(리포트 뜯어보기) 조선기자재 - 이미 파도는 다가왔다

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현재 조선업계는 '슈퍼사이클'이 화두가 되고 있습니다. 그와 관련해 과거의 사례와 더불어 조선기자재에 초점이 맞추어진 리포트입니다.

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II. 슈퍼사이클 논의, 어떻게 봐야하나

조선업 Cycle; Macro Cycle 과 Micro Cycle 로 분류
조선업은 매우 긴 경기사이클을 가지고 있는 전형적인 시클리컬 산업이다. 수주 후 선박 건조까지 장기간이 소요되기 때문에 해운업 시황에 따라 수요 대비 공급이 미치지 못하는 현상이 종종 발생하며, 이때 선박 발주가 집중되는 선박투자 붐이 일어난다. 그리고 이렇게 단기간 내 집중된 선박이 대거 교체시기를 맞는 시점이 업사이클의 기준이 된다.

 

시클리컬 (cyclical, 경기민감)
경제 상황에 따라 다른 산업에 비해 비교적 큰 수익성에 영향을 받는 기업의 주식을 뜻한다. 업종으로는 건설, 철강, 조선, 해운 등이 있다.

조선업 사이클은 ‘슈퍼사이클’이라고 불리는 약 30년 주기의 Macro Cycle과 5년 내외로 나타나는 Micro Cycle로 구분할 수 있다. 선박의 폐선 선령 도달에 따른 대거 교체가 필요한 시점을 기준으로 Macro Cycle이 찾아오며. Micro Cycle은 선박의 대량 교체에 기반하지 않은 시황 변동, 자원 투자 등에 기반하여 나타난다.

 

슈퍼사이클 (supercycle)
장기적인 가격 상승 추세를 뜻한다.

선박의 사용 수명은 선종마다 약간의 차이는 있으나 통상 30년 내외로 알려져 있다. 2020년 폐선된 선박의 평균 선령은 선종별로 Tanker 26.8년, Bulker 27.2년, Containership 24.2년으로 나타나며 크게 다르지 않은 모습을 보였다. 그렇다면 슈퍼사이클 초입이었던 2003년을 기준으로 25~30년 주기를 가정한다면 3차 슈퍼사이클의 시작점은 빨라도 2024~2025년이 되는 것이 타당하다. 그보다 3~4년이 더 빠른 현재 시점에서 조기 슈퍼사이클 가능성이 거론되고 있는 것은 성급해 보이는 판단일 수 있다. 하지만 코로나19로 발생으로 인해 이연 된 선박 발주수요와 과거 사이클에는 없었던 강도 높은 환경규제의 도입이 차이를 발생시키는 요인으로 작용하여 3차 슈퍼사이클 도래 시점을 앞당길 수 있다고 판단한다.

 

oil tanker (petroleum tanker, 유조선)
선체에 설비한 탱크 안에 석유(주로 원유를 운반)를 넣어서 운반하는 선박으로, 일반적으로 오일탱커(Oil Tanker, tanker, tank ship, tankship)라고 불리며, 컨테이너선하고 구조만 다르다. 탱커 (tanker)란, 액체를 수송하는 수송기계(선박등). 선체내에 대형의 탱크(액조)를 설치하고 있는 것부터 탱커로 불린다. 일반적으로 석유 탱커를 「탱커」라고 부르기 때문에, 액화천연가스(LNG)를 수송하는 배는 LNG 탱커, 화학물질을 수송하는 배는 케미컬 탱커라고 부른다.

bulker (bulk carrier, bulk freighter, 산적화물선)
곡물이나 광석과 같이 포장되지 않은 산적화물의 운송에 사용되는 선박이다. 수송하는 화물의 종류에 따라 특정 화물만 운송하는 전용화물선과 다양한 산적화물을 운송하는 겸용선으로 구분된다.

container ship (컨테이너선)
컨테이너를 나르는 전용 화물선이다. 재래의 화물선은 잡화를 하나하나 쌓았으나, 규격형의 상자인 컨테이너에 화물을 넣고 그것을 적하물(積荷物)로 하면, 하역의 수수(手數)를 줄이는 이점이 있다. 천후(날씨)에 관계없이 하역이 되며, 하역 작업의 기계화가 되므로 정박 기간도 단축된다. 이로 인해 수송능력이 2배 이상으로 향상되고, 도난 예방도 되며 화물제작비도 대폭 절감되고 다시 철도 수송으로 직결할 수 있는 등, 수송력을 증대시키기 위한 혁신적인 방법의 하나이다. 초기에는 수용량이 많지 않았으나 조선업의 발달로 더 커지게 되었다.

 

3 차 슈퍼사이클 가능성이 검토되는 이유
3차 슈퍼사이클 가능성이 본격적으로 시장에서 거론되기 시작한 계기는 국내 최대 조선그룹인 한국조선해양이 1분기 실적발표 컨퍼런스 콜에서 현재 상황이 2차 슈퍼사이클시점과 유사성이 높다고 판단했기 때문이다.

 

컨퍼런스콜 (conference call)
상장사가 기관투자가와 증권사 애널리스트 등을 대상으로 자사의 실적과 향후 전망을 설명하기 위해 여는 전화회의를 의미한다. 흔히 기업설명회를 IR(Investor Relation)이라고 하는데 전화로 하는 IR이 컨퍼런스콜이다. 이 자리에서 회사 경영진들은 애널리스트로부터 다양한 의견과 충고를 들어 경영에 반영한다.

한국조선해양이 언급한 2003년과 유사성이 높은 이유는 다음과 같다.
1) 초기 저가수주 물량이 있었으나 도크가 빠르게 소진
2) 국내 조선사의 2.5년치의 수주잔고 확보
3) 수주잔고 기반으로 시장 흐름과 함께 선가 인상

작년말부터 시작된 집중 발주세는 코로나19 발생으로 인한 선박투자 수요의 이연과 해운시황 호조 대비 낮게 형성된 선가에 근거한 것으로 판단되며, 4Q20~1Q21 기간에만 21.6백만CGT 발주가 집중되었다. 초기 수주 시에는 연간 발주 부진으로 인해 워낙 선가가 내려가 있었기 때문에 저가수주가 지속되었으나, 물량 여유를 갖게 된 시점인 올해 초부터는 선가가 빠르게 상승하는 모습을 보이고 있다. 

 

이연 (移延)
연장하여 옮기다. 미래로 끌어다 옮긴다란 의미를 가지고 있다. 미뤄진다는 의미로, 이월과도 비슷하다. 회계에서는 결산 분개 시 '수익의 이연', '비용의 이연' 등으로 등장한다. 손익의 귀속이 다음 회기로 연장되었다는 뜻으로, 예컨대 특정 비용이 본래는 올해의 손익에 귀속되어야 하지만 특정한 사정으로 인해 내년의 손익에 귀속되는 것이다.

4Q20 (Q = Quarter, 분기)
2020년 4분기

CGT (Compansated Gross Tonage, 표준화물선환산톤수) 
조선업계에서 사용하는 톤수로, 운송화물이 다양화되고 선형도 대형화, 전용선화 함과 동시에 비교적 단순했던 선종, 선형이 다종, 복잡해지면서 건조량을 표시하는 척도로서 GT만으로는 정확한 평가가 불가능해지자 조선소간 혹은 국제 간의 선박 건조량을 비교하기 위해 각종 선박의 건조량을 표준화물선에 대한 값으로 환산한 톤수이다. CGT는 선박의 가공공수, 설비능력및 선가, 작업공사량, 부가가치 등 GT에서는 나타낼 수 없었던 것을 상대적인 지수표시인 CGT계수를 사용하여 구한 것이다.

즉, CGT는 표준화물선으로 환산한 수정총톤으로 기준선인 1.5만DWT(1만GT) 일반화물선의 1GT당 건조에 소요되는 가공공수를 1.0으로 하여 각 선종, 선형과의 상대적 지수로서 CGT계수를 설정하고 선박의 GT에 이를 곱한 것으로 실질적 공사량(가공공수)을 나타낼 수 있는 하나의 척도이다.

- GT (Gross Tonnage, 총톤수)
용적톤(Capacity Tonnage)으로서 선각으로 둘러싸인 선체 용적톤에서 상갑판 상부에 있는 추진, 항해, 안전, 위생에 관계되는 구역을 차감한 전 용량의 톤수이다. GRT(Gross Register Tonnage) 라고 불리우다 IMO협약에서 GT를 사용함으로 GT로 통일되었다.

- DWT (Dead Weight Tonnage, 재화중량톤수)
선박이 적재할 수 있는 화물의 중량을 재화중량(Deadweight)라 하며, 여기에는 화물, 여객, 선원및 그 소지품, 연료, 음료수, 밸러스트, 식량, 선용품 등 일체가 포함되어 있으므로 실제 수송할 수 있는 화물의 톤수는 재화중량톤수로 부터 이들 각종의 중량을 차감한 것이 된다.

그러므로 재화중량 = 만재배수량 - 경하배수량이다.
* 만재배수량(Loaded Displacement) : 배에 화물, 인원 등을 만재흘수선까지 가득 실었을 때 배의 무게
* 경하중량(Light Weight Tonnage, LWT) : 화물을 싣지 않았을 때의 배수량을 말하며 순수한 배의 무게를 뜻한다. 경하 배수량(Light Displacement)이라고도 한다.

현재 국내 조선 4사의 수주잔고 기준 예정 인도물량은 2021년 192척, 2022년 181척, 2023년 161척으로 나타나고 있다. 2022년 물량은 이미 2021년 물량에 근접해 있는 상태로 거의 가동 중인 Capa를 가득 채웠다고 봐도 무방하다. 2023년 역시 수주잔고에는 포함되어 있지 않지만 이미 보유하고 있는 옵션물량과 카타르 LNG선 슬롯 배정물량을 감안하면 여유슬롯이 넉넉하다고 보기 어렵다. 실제로 국내 조선업체가 기수주한 3~5월 물량을 기준으로 판단해보면, 현재 선박을 발주할 시 예정인도일은 2023년말~2024년으로 형성되고 있으며 곧 2023년 슬롯이 마감될 것으로 보인다. 즉, 2023년~2024년 인도 예정 슬롯가치가 크게 상승하는 셈이며, 선가 협상 주도권 역시 조선사 측으로 기울게 될 가능성이 높아졌다.

 

Capa (capacity)
생산능력

카타르 프로젝트
5년간 총 100여척의 LNG선 발주가 예상되는 총 23조6000억원 규모의 초대형 사업이다.

 

과거 2 번의 슈퍼사이클: 공통점은 교체수요와 뚜렷한 시황 상승
조선업 1차 슈퍼사이클(1965~1973년)은 2차 세계대전 이후 이어지고 있던 자본주의 황금기(1950년~1973년)의 후반부에 나타났다. 글로벌 경제가 매년 성장세를 이어왔던 시기였으며, 동시에 2차 세계대전 당시 대량으로 건조되었던 선박들의 교체시기가 도래했던 시기였다. 좋은 해운 시황, 안정된 재무상태, 낙관적인 선박수요 전망 등 다수의 호의적 요인이 겹쳤기에 노후선 교체 수요뿐만 아니라 대량의 투기발주가 이뤄졌고 당시 블록공법, 용접기술의 선제 도입으로 조선시장 패권을 가져오고 있던 일본이 1차 슈퍼사이클의 최고 수혜국으로 떠올랐다. 하지만 1973년 1차 오일쇼크가 발생하면서 세계 경기는 침체기로 전환되었고, 이에 따라 조선 발주 역시 Peak Out이 나타나면서 1976년 인도물량 10.2백만CGT를 정점으로 1차 슈퍼사이클은 종료를 맞게 되었다.

 

오일쇼크
1973년 10월 6일 이스라엘과 아랍 세계 국가 간의 제4차 중동 전쟁(욤키푸르 전쟁)이 발발하였다. 이에 따라 석유 수출국 기구(OPEC) 회원국은 이스라엘을 지지하는 캐나다, 일본, 네덜란드, 영국, 미국을 제재하기 위해 가격을 인상하였다. 후에는 포르투갈, 로디지아, 남아프리카 공화국 등으로 제재가 강화되었다.

10월 16일에는 석유 수출국 기구(OPEC) 회원국 산유국 중 페르시아만 연안 6개국이 원유 공시 가격을 배럴당 3.01 달러에서 5.12 달러로 70% 인상한다고 발표했다. 다음날 10월 17일에는 아랍 석유 수출국 기구(OAPEC)가 원유 생산의 단계적 삭감(석유 전략)을 결정했다. 또한 아랍 석유 수출국 기구(OAPEC) 국가는 10월 20일 이후 이스라엘이 점령지에서 철수할 때까지 이스라엘 지지국에 대한 경제 제재(석유 금수)를 잇따라 결정했다. 또한 12월 23일에는 석유 수출국 기구(OPEC)에 가입한 페르시아만 연안의 산유국 6개국이 1974년 1월부터 원유 가격을 5.12 달러에서 11.65 달러로 인상하기로 결정했다.

제재 조치는 세계 정치와 세계 경제에 단기 및 장기적으로 많은 영향과 충격을 초래했다. 이 사태는 후에 제1차 석유 파동이라고 불리게 되었으며, 1979년 파동은 제2차 석유 파동으로 불리게 되었다.

Peak Out
정점을 찍고 내려온다는 뜻

그로부터 30년이 지난 2003년부터 발주가 눈에 띄게 급증하는 양상을 보이면서 조선업 2차 슈퍼사이클(2003~2008)이 찾아왔다. 2차 슈퍼사이클은 1970년대 집중되었던 건조물량의 폐선 선령 도래에 따른 교체수요와 더불어 당시 세계의 공장을 자처했던 중국의 급격한 경제성장에 기인하였다. 중국은 당시 매년 10% 이상의 GDP 성장률을 기록하고 있었으며 2007년에는 14.2%까지 성장하는 모습이 나타나기도 했다. 중국을 중심으로 교역이 크게 확대되면서 당 구간 전 세계 선박발주는 연평균 59.8백만CGT로 2020년 발주량의 2배가 넘는 물량이 매년 쏟아졌으며, 이번에는 조선업 불황기 동안 타국과는 다르게 대규모 투자를 통해 건조능력을 확대해왔던 한국이 최대 수혜국이 되었다. 국내 조선업체는 연평균 19.5백만 CGT를 수주하며 전세계 발주물량의 3분의 1을 차지하는데 성공했다. 이 시기를 기점으로 한국은 신규수주, 건조량, 수주잔고 모두 1위를 차지하는데 성공하며 글로벌 조선업을 주도하기 시작했다. 2차 슈퍼사이클의 종료 기점이 된 사건은 2008년 하반기 발생한 미국발 글로벌 금융위기였다. 글로벌 경기가 하락전환하는 동시에 선박 발주의 근거가 되는 낙관론이 무너지면서 선박발주는 급속도로 얼어붙었고 2010년 53.8백만CGT 인도를 정점으로 또 한 번의 슈퍼사이클이 종료되었다.

 

GDP (gross domestic product, 국내총생산)
일정 기간 동안 한 국가에서 생산된 재화와 용역의 시장 가치를 합한 것을 의미하며 보통 1년을 기준으로 측정한다. 1980년대까지는 한 나라의 경제규모 등을 나타내는 국민소득의 지표로 국민 총생산(GNP, Gross National Product)이 주로 사용되었으나, 국내에 거주하는 국민의 실제적인 복지를 측정하는 데에는 GDP가 더 적합하다는 의식하에 지금은 GDP가 널리 쓰이고 있다.

 

2 차 슈퍼사이클; 2003 년 발주 급증, 원가상승은 선가로 전가
1·2차 슈퍼사이클의 공통점은 노후선박의 교체수요가 나타나는 동시에 뚜렷한 시황 상승이 함께했다는 점이다. 세계 무역이 보편화된 시점에서 해상 물동량 수요는 일부 변동성은 있겠지만 안정적으로 유지되는 레벨이 있으며, 이에 대응하기 위해서라도 노후 선박은 주기적으로 교체되어야 한다. 하지만 뚜렷한 시황 상승에 기반하여 미래 물동량에 대한 낙관론이 형성되지 않으면 투기 수요가 붙지 않아 단기간 내에 발주가 집중되기는 어렵다. 단기간 내에 조선사 Capa 이상의 발주물량이 집중되어야 선가 협상 측면에서 조선사가 우위를 점할 수 있기 때문에 수익 측면에서 중요한 요소이다.

현재 시점과 비교가 용이하다고 판단되는 것은 2차 슈퍼사이클이다. 1차 슈퍼사이클 시기는 글로벌 데이터 집계가 충분하지 않았던 측면이 있으며, 무엇보다 아직 한국이 조선업에 뛰어들기 전이었다.

2001년~2002년 합산 글로벌 선박 발주는 2,465척으로 크지 않았으나 2003년에만 2,265척이 발주되며 업사이클의 시작을 알렸다. 이후 2008년까지 연평균 3,524척 발주가 지속되며 이 기간 국내 조선사 수주잔고는 2003년 492척에서 2009년 2,304척까지 연평균성장률 +29.3%를 기록하며 크게 성장하는 모습을 보였다. 사이클 기간 동안 매년 발주가 쏟아지면서 대량의 수주잔고를 확보한 조선사 우위의 시장이 형성되었고 당시 선가도 2002년~2007년 연평균 +9.7% 상승하는 모습이 나타났다. 현재 시점과 유사하게 당시에도 중국 수요를 기반으로 철광석 가격은 상승하는 모습이 나타났으며 조선사의 제조원가 역시 따라 올라갔다. 하지만 당시 나타났던 제조원가의 상승은 선가로 충분히 전가가 가능했기 때문에 조선사 이익률은 크게 상승하는 모습을 보였다. 2003년 선가상승 이전 수주분이 매출로 인식되던 2004년은 영업적자 또는 로우싱글 수준의 마진이 나타났으나 2차 슈퍼사이클 마지막 해였던 2008년 수주분이 인도되었던 2010년의 각 조선사별 영업이익률을 2004년 시점과 비교하면 현대중공업(現 한국조선해양) +16.4%p, 삼성중공업 +10.0%p, 대우조선해양 9.3%p, 현대미포조선 +5.5%p 상승이 나타났다.

 

로우싱글 (Single = 한자리 수)
Low-Single: 5% 미만
Mid-Single: 5% 내외
High-Single: 5% 초과

 

결국 선박 발주 지속에 대한 확신이 필요
현재 조선주 투자에 있어 부담되는 것은 원자재 급등에 따른 제조원가 상승이 지속될 시 이를 선가로 전가하는 것이 얼마나 용이한지 판단이 어렵고, 선주가 감수 가능한 범위에서 발주세가 지속될 수 있는 선가 레벨이 어느정도일지 파악하기 어렵기 때문이다. 이미 잔고를 두둑이 채운 상태에서 현재 진행형인 원가 상승을 선가 인상을 통해 전가하겠다는 조선사 측 논리는 타당하나 선가가 발주처 입장에서 높다고 여겨진다면 현재의 발주세는 어느 시점부터는 중단될 수밖에 없다.

결국 발주가 지속되려면 2023년까지의 예정 인도물량과 선가상승을 감안하고도 선박이 더 필요하다는 확신을 가질 수 있어야 한다.

컨테이너선; 과거와 같은 공급과잉은 없을 것
우선 현재까지 발주세를 주도하고 있는 컨테이너선에 대해 먼저 살펴보면, 현재 Orderbook 기준 연도별 인도 예정 컨테이너선복량은 2021년 70.3만TEU, 2022년 84.8만TEU, 2023년 195.9만TEU이다. 2022년까지의 컨테이너선 공급이 수요 대비 충분하지 않기 때문에 타이트한 컨테이너선 수급이 풀리는 시점은 대량의 선박이 공급되는 2023년으로 추정하는 것이 타당하다. 현재 많은 조선사들의 도크가 채워진 상황이며, 선박설계 및 건조기간을 감안하면 실제로 선박을 인도받게 될 2023년~2024년에는 컨테이너선 수급이 풀려 현재만큼의 시황을 누리는 것이 어려워 보인다. 과거 2차 슈퍼사이클 시기 대거 발주했던 컨테이너선의 공급과잉으로 인해 2010년대 구조적인 장기 운임침체를 겪었던 바 있는 컨테이너 선사들이 현재 시점에서 추가발주를 지속할지에 대해서는 의문이 생기는 것이 자연스럽다.

 

Orderbook (수주잔량)

TEU (twenty-foot equivalent unit)
20피트(6.096m) 길이의 컨테이너 크기를 부르는 단위로 컨테이너선이나 컨테이너 부두 등에서 주로 쓰인다. 20 피트 표준 컨테이너의 크기를 기준으로 만든 단위로 배나 기차, 트럭 등의 운송 수단 간 용량을 비교를 쉽게 하기 위해 만들어졌다.

다만, 현존 컨테이너선 중 선령 15년 이상 선박 비중이 33.8%으로 나타나고 있으며 컨테이너선은 대형화에 따른 효율성이 중시되어 타 선종 대비해서 비교적 이른 시점에 폐선이 결정되는 선박이기도 하다. 그리고 2023년 도입이 예상되는 EEXI 규제 이후에는 당장에는 감속운항으로 대응할 가능성이 높겠지만 점점 비효율성이 가중되며 교체가 필요해질 것이다. 원자재 가격이 높게 형성되고 있는 시점에서 폐선하는 것이 스크랩 가격에 유리하기 때문에 예정 인도량을 고려하여 공격적인 폐선도 가정할 수 있다.

컨테이너 선사들이 2022년까지 넉넉한 현금을 쌓을 수 있을 것으로 전망되는 만큼 여유현금을 기반으로 장기노선에서 효율성이 낮은 중소형 컨테이너선을 폐선하고 초대형 선박 중심으로 선대를 구성하기 위한 움직임을 미리 가져갈 수 있다는 생각이다. 이 경우, 현존 15,000TEU급 이상 초대형컨테이너선 188척 중 134척(71.3%)을 수주한 한국 조선사에게 유리한 시장환경 조성을 기대할 수 있다.

 

LNG 운반선; 후속 타자의 등장
현재까지는 컨테이너 선종을 중심으로 발주가 쏟아지는 양상이었으나, 본격적으로 업사이클 시기에 들어서면 주도 선종이 교체될 가능성도 배제할 수 없다. 그 선종은 LNG운반선이 될 가능성이 높다는 생각이다.

LNG운반선은 그동안의 발주 가뭄 속에서도 비교적 좋은 수요를 보여왔던 선종이다. 견조한 LNG운반선 발주 수요의 바탕은 탈석탄, 탈원전 기조에서 LNG가 대안연료로 꼽히면서 동아시아를 중심으로 LNG 수요의 지속 상승을 예측한 선사들이 투기성 발주를 했던 것에 기인한다. 주요 LNG 프로젝트들의 상업생산 예정시기가 2024~2025년에 집중되었기 때문에 미리 충분한 선대를 확보하지 않으면 수급상황에 문제가 발생할 수 있었다. 이로 인해 LNG선 발주는 비교적 견조한 모습을 보였고 LNG운반선에 강점이 있는 국내 조선사에 발주가 집중되는 형태가 3~4년간 지속되어 왔다.

코로나19라는 변수에도 모잠비크, 카타르, 러시아 등 시장에 잘 알려진 프로젝트들은 선주와의 용선 계약 및 운반선 발주 또는 건조 슬롯 확보가 이미 어느 정도 진척된 상황이나, LNG가 주요 연료로 자리 잡을 경우 수요 충족을 위해서는 추가적으로 가스전 개발이 필요하다. 글로벌 에너지메이저 Shell은 글로벌 LNG 수요가 2040년까지 7억톤에 달할 것으로 추정하고 있는데, 코로나19로 인해 2020년 발표된 신규 투자 LNG 생산량이 300만톤으로 예상치였던 6000만톤 대비하여 크게 줄었기 때문에 빠르면 2025년부터 LNG 수요 대비 공급부족 현상이 나타날 수 있는 상황이다.

현재의 환경규제 흐름, 아시아를 중심으로 하는 LNG 수요 증가세 등을 고려하면 LNG 프로젝트의 추가 투자방향은 명확하다고 본다. 예상 수요를 맞추기 위해서는 LNG운반선 발주가 지속적으로 이어질 것으로 판단되며 해당 선종에 강점을 보이는 국내 조선사 일감에 고정적으로 반영될 것으로 전망한다.

 

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III.규제; 슈퍼사이클 주기를 앞당길 Key

IMO2020 되짚어보기
당초 2020년은 IMO2020 시행의 첫 해였기 때문에, 국내 조선사들에게는 LNG추진선을 중심으로 발주가 늘어날 수 있는 기회로 여겨졌던 것이 사실이다.

 

 IMO2020
2020년 1월부터 IMO(국제해사기구)의 규제 강화에 따라 모든 선박은 황함량이 0.5% 미만인 해양 연료를 사용해야한다. IMO의 조치는 현행 3.5% 황함량 상한선을 대폭 강화한 것으로, 현재 벙커 연료의 평균 황함량인 2.5% 수준 대비 5배의 감소를 의미한다.

선박유 황 함유량 상한선을 3.5%에서 0.5%로 대폭 낮춘 IMO2020을 준수하기 위해,
1) 저유황유(LSFO, Low Sulphur Fuel Oil) 사용
2) 탈황장치 스크러버(Scrubber) 설치
3) LNG추진엔진 사양의 선박 발주
글로벌 선사들은 총 3가지 방법 중 하나를 선택해야 했다.

 

LSFO (Low Sulphur Fuel Oil, 저유황연료유)
황 함유량이 1% 이하인 선박연료유

스크러버 (Scrubber, 배출가스 정화시스템)

규제 시행 후 HSFO-LSFO 스프레드가 더 커질 수 있다는 전망이 우세했고, LSFO 사용 시 이미 오랜 기간 동안 선박유로서 검증된 Bunker-C 대비 기관 트러블 문제가 불거질 수 있다는 우려가 상존했다.

 

HSFO (High Sulphur Fuel Oil, 고유황연료유)
황 함유량이 최대 3.5%인 선박연료유

스프레드 (spread)
차액, 차이

Bunker-C
중유(重油)는 원유에서 휘발유·등유·경유 등을 뽑아낸 후 얻어지는 흑갈색의 점성유를 가리킨다. 보통 원유 부피의 30~50% 정도에서 얻을 수 있다. 액체 형태로 얻어지는 석유 제품 중 가장 밀도가 높다. 영어로는 heavy fuel oil이라고 하며, 보통 heavy oil, fuel oil이라고 줄이기도 한다.

[JIS K 2205]
일본이나 한국 등에서 주로 분류되는 방식으로 크게 A,B,C 등급으로 나뉜다.

A중유는 경유 90%에 소량의 잔류유가 섞인 것이다. 주로 난방, 소형 내연 기관에 이용된다.
B중유는 경유와 잔류유가 반 정도로 섞인 것이다. 국제적인 규격이 없으며 최근 B중유는 거의 생산되지 않는다.
C중유는 잔류유가 90% 이상으로 가장 점도가 높다. 한국에서 지칭하는 벙커C유가 여기에 해당된다. 재강, 대형 보일러, 대형 내열 기관 등에 이용되고 있다.

스크러버는 LNG추진엔진 대비 비교적 저렴한 설치 비용으로 규제 준수가 가능하겠지만, 일부 지역들에서는 입항이 금지되는 문제도 있었고 장기적으로 예상되는 이산화탄소 규제 대응까지 감안하면 황산화물에만 대응하는 미봉책에 불과하다는 견해였다. LNG추진엔진은 가장 가격이 비쌌기 때문에 선사 입장에서 CAPEX 부담이 있었지만 Bunker-C 대비 황산화물(SOx) 90% 이상 저감, 질산화물(NOx) 80% 이상 저감, 이산화탄소(CO2) 15% 이상 저감이 가능하여 장기적으로는 규제 대응력이 가장 높은 선택으로 꼽혔다. 이러한 이유로 단기적으로는 LSFO 사용, 스크러버 설치가 우세하긴 하겠으나 OPEX 부담과 규제 강화 분위기를 감안하면 장기적인 관점에서 LNG추진선 발주가 늘어날 수 있다는 주장이 타당해 보였다.

 

CAPEX (Capital expenditures)
미래의 이윤을 창출하기 위해 지출한 비용을 말한다. 이는 기업이 고정자산을 구매하거나, 유효수명이 당회계년도를 초과하는 기존의 고정자산에 대한 투자에 돈을 사용할 때 발생한다. CAPEX는 회사가 장비, 토지, 건물 등의 물질자산을 획득하거나 이를 개량할 때 사용한다. 회계에서 Capex는 자산계정에 추가하므로 (자본화), 자산내용(세금부과에 적용되는 자산가치)의 증가를 가져온다. CAPEX는 일반적으로 현금흐름표에서 장비와 토지자산에 대한 투자 등에서 볼 수 있다.

OPEX (Operating Expenditure)
'업무지출' 또는 '운영비용'이라고도 하며 갖춰진 설비를 운영하는데 드는 제반 비용을 말한다. OPEX는 인건비, 재료비, 수선유지비와 같은 직접 비용과 제세공과금 등의 간접 비용으로 구성되어 있으며 통상 CAPEX와 함께 대조적으로 많이 쓰이는 용어다. OPEX가 높다는 것은 기존의 생산설비 등이 노후화되었다고 볼 수 있다.

 

기대 이하의 효과. 하지만 발현시기가 지연된 것일 뿐
하지만 2020년 예상치 못했던 코로나19 대유행 발생은 이러한 청사진을 망가뜨렸다.

LSFO-HSFO 스프레드는 싱가포르항 가격 기준 2020년 1월 348.8불까지 벌어지며 예상대로 가는 듯했으나, 전염병 확산을 막기 위한 봉쇄조치로 인해 원유수요가 급격히 하락하면서 4월 55.5불까지 스프레드가 좁혀졌다. 선사 입장에서는 LSFO 사용에 따른 추가 OPEX 부담이 예상치 대비 크게 줄어들게 되었다. 당장의 비용 부담이 감소한 해운업계는 불확실한 미래에 대비하기 위해 CAPEX 계획을 축소하며 관망세를 이어갔고 조선사는 기대했던 효과를 누리지 못하며 1~3분기 수주 가뭄을 겪어야 했다.

하지만 IMO2020이 전혀 효과가 없었다고는 단정짓기 어렵다. 기대보다 LNG DF엔진 사양의 선박 발주 규모가 적었던 것은 부인할 수 없으나 발주된 선박 중 DF엔진 채택비율은 의미있게 상승하고 있다. 현재 글로벌 수주잔고 기준 Tanker 16.9%, Bulker 3.2%, Containership 12.2%, Gas Carrier 84.1%에 DF엔진이 채택되고 있으며, 스크러버 설치는 2020년 초를 정점으로 감소하고 있다. 개방형 스크러버에 대한 개별국가 규제가 더해지면서 스크러버는 점점 더 설 자리를 잃고 있다. LSFO-HSFO 스프레드 역시 2020년 1월 수준까지는 못 미치지만 4Q20 시점부터는 톤당 100달러 이상으로 다시 확대되고 있어, OPEX 및 추가규제에 대한 부담을 느낄 선사들이 LNG DF 사양의 선박 발주를 더 이상 미룰 이유가 없는 상황이 조성되고 있다. 결국 IMO2020의 효과는 코로나19라는 돌발변수로 인해 발현시기가 다소 지연되었을 뿐, 장기적인 그림은 달라지지 않았다고 생각한다.

 

DF엔진 (Dual Fuel)
열효율이 우수한 내연기관으로 천연가스와 디젤오일을 모두 연료로 사용할 수 있는 엔진이다.

 

더 강력한 규제가 찾아오는 2023 년
여기에 추가적으로 더 강력한 규제가 더해진다.

2020년 11월 MEPC 75차 회의에서 IMO는 EEXI(Energy Efficiency Existing Ship Index, 기존선박 에너지효율지수)와 CII(Carbon Intensity Indicator, 탄소집약도)를 도입하는 MARPOL Annex Ⅵ 수정안을 승인하였고, 2021년 6월 예정된 MEPC 76차 회의에서 해당 안이 채택될 경우 2023년 1월부터 EEXI가 발효될 예정이다.

 

MEPC (Maritime Environment Protection Committee)
해사문제를 다루는 국제연합(UN)의 전문기구로, 국제해사기구(IMO) 내에 설치된 5개의 위원회 중 하나이다. 이 위원회는 선박에 의한 해양 오염의 방지 및 규제를 위한 문제를 심의하고 이와 관련된 국제협약의 채택 및 개정에 관한 기능을 수행한다. 1973년 국제해사기구 제8차 총회의결에 의하여 설치되었으며, 모든 회원국의 대표로 구성된다.

IMO (International Maritime Organization, 국제해사기구)
해상 운송에서 기술 및 경제 협력을 촉진하고 해상안전, 보안 및 해양오염 방지를 목적으로 설립된 국제연합(UN) 산하 기구(본부 런던 소재)로서, 현재 170개 회원국 및 3개의 준회원국이 가입했다. 총회, 이사회, 위원회(5개) 및 전문위원회(9개)로 구성되어 있으며, 연 20회 이상의 국제회의를 개최한다. 대한민국은 1962년에 가입하였으며, A그룹 이사국(주요 해운국)으로 6연임 중이다.

EEXI (Energy Efficiency Existing ship Index, 현존선 에너지효율지수)
EEDI와 동일하게 선박의 에너지효율을 지표화하기 위한 지수이며, 계산방식도 EEDI와 동일하나 선박을 건조할 때 계산해야 하는 EEDI와 달리 EEXI는 현존선박에 적용하는 개념이다. 

CII (Carbon Intensity Indicator, 탄소집약도지수)
현존선의 운항에너지효율 규제 개발을 위하여 다양한 방식의 탄소집약도 계산방식이 제안되고 있으며, 제안되는 모든 지수를 CII로 통칭한다.

MEPC 76차 회의
21년 06.14 ~ 06.18 예정이다.

EEXI가 시행되면 EEDI 시행(2013년) 이전에 건조된 선박을 포함하여 400GT 이상의 국제항해 현존선들은 EEXI 지수 계산공식에 의해 도출되는 최소효율기준을 준수해야 한다. 또한 5,000GT 이상의 국제 선박에 대해서는 CII를 통해 탄소배출을 모니터링하여 선박연료효율 등급을 매기고, D~E등급으로 분류되는 선박들은 시정조치 계획 및 개정된 SEEMP를 제출하여야 한다. SEEMP 위반에 대한 강제성 있는 제재가 없어 실효성 논란이 있으나, A, B 등급에 대한 인센티브 마련을 준비하고 있고 위반 선박에 대해 추가 의결을 통해 입항 금지 등 직접적 제재가 이루어질 가능성을 배제할 수 없다. EEXI 규제의 목표는 2023년부터 운항될 모든 선박들이 2013년 이전 건조 선박을 기준으로 이산화탄소 배출을 20% 저감하는 것으로, IMO는 단계적으로 2030년까지 40%, 2050년까지 70%의 이산화탄소 배출을 줄여나갈 계획이다.

 

EEDI (Energy Efficiency Design Index, 선박 에너지효율설계지수)
2013년 이후 건조되는 신조선에 적용하고 있으며, 2050년까지 50% 감축 달성을 목표로 3단계로 감축목표 달성을 추진하고 있다.

SEEMP (Ship Energy Efficiency Management Plan, 선박에너지효율관리계획서)
선박 운항자가 효율적으로 CO₂ 배출량을 줄이고자 작성하는 계획서이다.

EEXI 지수 계산에 포함되는 변수는 다음과 같다.

1) Main Engine Part (주요 엔진장치)
2) Auxiliary Engine Part (보조 엔진장치)
3) Shaft Motor (샤프트 모터)
4) Innovative energy efficiency technology for reduction of main engine power (주요 엔진장치 출력을 제한하는 혁신적인 에너지효율기술)
5) Innovative energy efficiency technology for reduction of auxiliary engine power (보조 엔진장치 출력을 제한하는 혁신적인 에너지효율기술)
6) Ship-type specific correction factors (선종별 특수성)

 

EEXI 규제 충족을 위한 선택

EEXI 규제를 만족하기 위해 현실적인 방법으로 고려되는 방안은
1) 엔진/샤프트 출력 제한, 2) 친환경연료 장비 도입이라고 할 수 있다.

1) 엔진/샤프트 출력 제한 또는 최적화
이를 통해 규제를 준수하기 위해서는 EPL(Engine Power Limitation)을 장착하여 EEXI reference Line 이하의 속도로 운행해야 한다. 엔진 출력이 제한되면 저속 운항을 감수할 수밖에 없어 사실상 운영상의 비효율 부담을 지고 간다는 것을 뜻한다. 선주 입장에서는 당장의 큰 비용의 부담 없이 쉽게 선택할 수 있는 선택지라고 할 수 있기 때문에 EEXI 규제가 도입되는 시점에서는 다수의 선박들이 낮은 속도로 운항할 것으로 예측된다.

 

EPL (Engine Power Limitation, 엔진출력제한)
선박 온실가스 감축을 위하여 엔진 출력을 제한하는 저감 조치로 현존선박이 선박 교체 및 에너지효율저감장치 설치 등의 추가적인 투자 없이 즉시 적용할 수 있는 감축 수단이다. EngPoLi 라고 칭하기도 한다.

하지만 현재 시점 이미 선박운항속도는 10년 전 대비해서 충분히 떨어진 상태임에도 EEXI 기준 충족이 어렵다는 것을 감안할 필요가 있다. 해양수산부의 조사 결과 한국 등록 선박 990척 중 844척이 EEXI 기준에 충족이 안 되는 것으로 나타났으며, 선종별로는 LNG선, 컨테이너선의 기준 충족이 어렵다고 나타났다. 이미 저속운항 중인 선박들이 EEXI Reference Line을 준수하기 위해 추가적인 속도 제한을 택한다면 운영상의 비효율이 심화될 것으로 예상된다. 특히 2023년 시점에서 친환경연료 사용 선박, EEDI 기준 충족 선박과의 직접적인 데이터 비교가 가능해진다면 저속운항은 장기적인 대책으로 자리잡기 어려울 것이다. 결국 저속운항은 추가 투자를 고려하기 어려운 선령 15년 이상의 잠재노후선박에 적용될 것으로 판단된다.

2) 친환경연료 장비 도입
상술한 것처럼 친환경연료 장비를 도입하는 것은 당장의 비용은 소요되지만 장기적으로 규제를 준수하면서도 효율성을 놓치지 않는 최선의 선택이 될 것이다. 실제로 이미 많은 선박들이 LNG/LPG DF 사양으로 발주 또는 문의가 이루어지고 있으며, 컨벤셔널 방식으로 발주되는 선박들 역시 상당수가 추후 친환경선박으로의 개조를 염두에 두고 LNG ready, Ammonia ready 형식으로 발주가 나오고 있는 상황이다. 결국 적정시기가 되면 신조발주 선박의 인도든 기존 선박의 개조든 친환경 사양의 선박이 절대량에서 우위를 차지하는 시기가 다가올 것이다.

 

LNG ready, Ammonia ready
저탄소 연료인 LNG나 암모니아를 사용할 수 있도록 건조 또는 개조할 수 있는 선박 디자인

다만 글로벌 개조 조선소의 수는 제한되어 있기 때문에 모든 선박이 일시에 개조가 이루어지기는 어렵다. 실제로 스크러버 개조 수요가 집중되었을 때 수리 조선소 Capa가 한계를 보였던 사례가 있기에 2023년 규제 시행 이후의 상황이 어떻게 전개될지 상상해보는 것은 그리 어려운 일이 아니다. 결국 컨벤셔널 형태로 발주하고 개조 완료까지의 비효율 문제를 감수하느냐, 아니면 애초에 DF엔진 사양의 신조발주를 하느냐의 선택에 달려 있으며, 이미 선제적 대형화를 통한 효율성 향상으로 재미를 봤던 대형선사들 입장에서 신조발주시 친환경 사양을 반영하는 것이 타당하다고 여겨진다. MEPC 76차에서 EEXI가 확정되는 것을 전후로 선박 발주수요 강세가 예측되며 이후 2023년 발효시점을 맞이했을 때 다시 한번 추가 발주수요가 강해질 것으로 전망한다.

 

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IV. 잊지 말아야 할 조선기자재

조선기자재 산업에서 찾아야 할 투자 기회
조선업 슈퍼사이클을 가정한 포트폴리오 구성 시, 결코 빠지지 말아야 할 투자 섹터가 조선기자재 업종이다. 조선업을 뒷받침하는 업종으로서 사이클 수혜를 동일하게 받을 수 있으면서 특정 선종, 특정 조선사 중심의 사업형태를 바탕으로 또 다른 투자기회를 창출할 수 있다. 2차 슈퍼사이클 이후 장기 침체를 겪으며 업종 전반의 구조조정을 겪은 바 있어, 살아남은 업체들은 다가올 3차 슈퍼사이클에서 과거보다 더 많은 이익을 향유할 수 있는 기회가 다가올 것이다. 환경규제가 늘어나며 과거보다 더 다양한 아이템들이 요구되고 있는 만큼 조선 기자재 업종 역시 사업범위 확대, 고객 다변화 등 시장에서 관심을 가질만한 변화가 나타나고 있다.

 

조선기자재; 품질인증, 선주선택 등 진입장벽 존재
먼저 조선기자재 업종 특성에 대해 정리해볼 필요가 있을 것 같다.

조선기자재는 선박 건조와 수리에 사용되는 모든 기계 및 자재류를 포함하는 개념으로, 기자재 기술 수준이 선박의 성능과 연관성이 높기 때문에 일반적으로 조선업과 함께 동반 성장하는 구조를 보인다. 한 척의 배를 건조하기 위해 400~700여종의 다양한 기자재가 투입되며 이를 모두 합하면 선박가격의 약 50%를 차지하기 때문에 규모면에서도 무시하기 어려운 산업이다.

선종, 선형마다 적용되는 기자재 종류가 다양한 특성 때문에 계획생산 및 제품 표준화가 어려운 경향을 보이고 있어, 품목당 제조단가가 높고 생산효율 향상도 쉽지 않다. 따라서 조선사 주문에 맞춰 생산하는 다품종 소량 주문생산체계가 기본이 된다. 선박이라는 거대 구조물의 일부를 생산해야 하는 만큼 단위당 생산면적이 많이 요구되어 넓은 생산부지를 필요로 한다. 자동화가 어려운 만큼 숙련 인력의 확보 여부에 따라 생산효율의 차이가 발생하며, 수주에서 매출인식까지 장기간이 소요된다.

또한, 조선기자재는 변수가 많은 해상환경에서 가동되기 때문에 내구성, 내식성, 안전성 등에 대해 엄격하고 보수적인 품질관리 기준이 적용되며, 선박 발주시점에서 선주가 특정 Maker를 지정하기도 하는 진입장벽이 높은 업종이다. 품질, 가격면에서 국제 경쟁력을 갖추더라도 세계 유명선급검사 및 공업규격을 준수해야하며 오랜 기간 제품의 성능에 문제가 발생하지 않았다는 충분한 레퍼런스를 갖추는 것이 요구된다.

 

레퍼런스 (reference)
기준, 표준, 참고, 경력 등

 

국내 조선기자재 특성
국내 조선기자재 산업은 1980년대 조선산업 성장과 함께 산업 기반을 마련한 이후 1990년대 들어 생산기반의 체계화 및 양적 성장이 나타났다. 2000년대 2차 슈퍼사이클을 바탕으로 호황기를 누린 조선기자재 산업은 2008년 글로벌 금융위기에 따른 선박발주 급감을 기점으로 성장세가 꺾이는 모습이 나타났다. 2014년 이후 국내 조선업이 상선 신규수주 감소, 해양플랜트 저가수주 및 설계변경, 선주 인도거부 등으로 대규모 적자를 기록하기 시작하면서 후방산업인 조선기자재 산업 역시 실적이 급감하며 상당수 기자재 업체들이 폐업 및 도산의 길로 들어섰다. 2017년 집계된 조선기자재 산업인력은 2008년 대비 -23.6% 줄어든 것으로 나타났다.

국내 조선업이 글로벌 수주 1~2위를 두고 경쟁하고 있고 고부가가치 선종에서는 확실한 우위를 점하고 있는만큼, 국내 업체는 이에 걸맞은 규모를 갖춤과 동시에 다양한 고품질 제품을 제작 및 납품할 수 있는 역량을 보유하고 있다.

반면, 너무 짧은 기간 동안 규모를 키워왔기 때문에 자체적인 핵심기술 보유가 미흡하다는 것은 단점이다. 양적인 성장과정에서 장기간이 소요되는 핵심기자재 기술 개발에 투자할 여유가 없었기 때문에 현재 시점에서도 핵심부품 기술을 상당부분 해외업체의 의존하고 있는 실정이다. 기자재 종류에 따른 국산화율은 평균 85%에 달하지만 금액 기준 국산화율은 60% 정도로 핵심기자재가 차지하는 금액 비중이 작지 않아 핵심기술의 국산화는 국내업체에 있어 중요한 과제라고 할 수 있다. 조선업의 발상지였던 유럽이 현재는 조선업이 침체된 상황에서도 조선기자재 분야 주요 기술 특허를 바탕으로 하는 라이선스 매출이 안정적인 실적의 기반이 된다는 것에 주목할 필요가 있다.

 

살아남은 자의 파티를 즐길 시간
불황기를 견뎌내는 것이 결코 쉽지 않았지만 다운사이클을 견뎌낸 업체들에게 곧 다가올 업사이클은 살아남은 자의 파티가 될 것으로 예상된다.

앞서 서술했던 것처럼 조선기자재 산업에는 진입장벽이 존재하기 때문에 업사이클이 예상된다고 해서 Player 숫자가 급작스럽게 늘어날 수 없는 구조이다. 설비 투자, 선급인증, 숙련인력 확보 등이 필요하며, 과거 대비 한국 조선업의 고부가가치 선종 수주 비중이 높아졌기 때문에 기술력 허들도 높아졌다. 게다가 장기간의 다운사이클을 경험한 학습효과로 인해 신규 Player들의 시장 진입 및 공격적인 투자는 2차 슈퍼사이클 대비하여 줄어들 것으로 예상한다.

제한된 경쟁 속에서 다가올 시장 확대는 기존 업체들에게는 배정받게 될 파이의 조각이 확실하게 커질 수 있음을 의미한다. 현재 기자재 업체들은 생산 Capa 이하의 가동률을 보이고 있거나, Capa 확장에 유연한 형태를 취하고 있는 상태이다. 사이클이 갑작스럽게 시작되더라도 생산능력 부족에 따른 병목 현상이 크지 않을 것으로 생각되며, 과거대비 경쟁이 감소한 만큼 업사이클 구간에서의 가격 협상력도 상승할 것으로 판단된다.

조선기자재 업종, 투자의견 비중확대(Overweight) 제시
조선기자재 업종에 대해 투자의견 비중확대(Overweight) 의견을 제시한다.

조선 4사(한국조선해양, 삼성중공업, 대우조선해양, 현대미포조선)의 합산 시가총액이 올초 대비 +21% 상승하며 PBR 1배에 도달하는 동안, 조선기자재 Coverage 6사(세진중공업, 태광, 성광벤드, 동성화인텍, 한국카본)의 합산 시가총액은 +14% 상승하며 PBR 1.3배에 도달했다.

 

한국조선해양
지주회사로 다른 회사를 지배함과 동시에 미래기술사업 등을 영위하고 있으며, 주요 종속회사로는 현대중공업, 현대삼호중공업, 현대미포조선 등이 있음. 현대미포조선, 현대삼호중공업, Hyundai-Vinashin Shipyard 등 종속기업을 포함하여 조선부문에서 선도적인 지위를 유지하고 있음. 매출은 조선 83.66%, 해양플랜트 7.22%, 엔진기계 4.75% 등으로 이루어져 있음.
출처 : 에프앤가이드

삼성중공업
동사의 사업부문은 선박, 해양플랫폼 등의 판매업을 영위하는 조선해양 부문과 건축 및 토목공사를 영위하는 E&I 사업부문으로 구분됨. 코로나19의 영향으로 전 선종에 걸쳐 발주가 약세를 보이고 있으며 수주잔량은 전년대비 감소흐름. 매출은 조선해양(LNH선, 초대형컨테이너선, FLNG 등) 부문이 103.24%의 절대비중을 차지하며 토목, 건축 부문이 0.32%를 차지하고 있음.
출처 : 에프앤가이드

대우조선해양
동사는 종합 조선/해양 전문회사로서 사업부문은 선박, 해양사업, 건설사업, 기타사업(에너지, 식품사업, 풍력사업, 서비스사업, 해상화물운송사업 등)으로 구성되어 있음. 선박, 해양산업은 막대한 시설자금의 투입이 수반되는 기간산업으로 자본집약적이며 선박 및 해양 제품의 건조는 노동집약적 특성을 지니고 있음. 도크별 생산 전문화, 자회사별 생산 전문화, 사외 권역별 생산운영전략 및 안벽 운영방안 수립 등 최적 생산체계를 구축함.
출처 : 에프앤가이드

현대미포조선
동사는 중형선박 건조부문에서 세계수준의 업체로 성장했으며, 지주회사인 한국조선해양(주)의 R&D 인프라를 통해 시장변화에 지속 대응하고 있음. 석유화학제품 운반선과 중형 컨테이너운반선 등을 중심으로 시장 지배력을 확대하였으며, LPG/에틸렌 운반선 등 고부가 특수 선박시장에도 성공적으로 진출함. 환경 규제 강화에 대비해 친환경/에너지 고효율 디자인 개발을 통한 신규 및 노후선 대체 수요 창출을 판매전략으로 하고 있음.
출처 : 에프앤가이드

PBR (주가순자산비율, price-to-book ratio, P/B)
주가를 BPS(주당순자산가치)로 나눈 것이다. 주가가 1주당 순자산의 몇 배로 매매되고 있는가를 표시하며 PER과 같이 주가의 상대적 수준을 나타낸다.

coverage (커버리지)
애널리스트가 특정 종목에 대한 분석 보고서를 발행하고, 지속 발행할 예정.

세진중공업
동사는 선박부분품(조선기자재) 제조업을 주요사업으로 영위하며 주요제품으로는 조선부문의 Deck House, LPG Tank와 해양부문의 Living Quarter 등이 있음. 조선부문은 동종업체 중 가장 넓은 부지를 보유중이며, 주요 거래처인 현대중공업, 현대미포조선의 접안시설과 가까워 신속함, 낮은 운송비로 경쟁력을 갖추었음. 해양 엔지니어링 전문 업체와 컨소시엄을 구성하여 해양 구조 설비인 생활 바지선부문으로 진출할 계획임.
출처 : 에프앤가이드

태광
동사는 1982년 8월 1일에 태광벤드공업주식회사로 설립되었으며 1994년 9월 7일 코스닥시장에 상장함. 영위하는 목적사업으로는 각종 배관자재, 관, 이음쇠류 제조 판매업, 플랜트설계, 제작, 시공업, 기계제작판매 및 설치업 등이 있음. 종속회사가 영위하는 목적사업으로는 부동산 매매 및 임대업, 공연시설 운영 및 대관업, 전시기획 및 제작 유통 판매업 등이 있음.
출처 : 에프앤가이드

성광벤드
동사는 금속관이음쇠의 제조 및 판매 등을 주요영업으로 영위할 목적으로 1980년 2월 23일에 설립되었고, 2001년 1월 9일 코스닥시장에 상장함. 동사가 영위하는 목적사업으로는 관 이음쇠의 제조 및 판매업, 수출품 제조업, 부동산 임대업, 기계제조 및 판매업 등이 있음. 철강관이음쇠 산업은 과거 탄소강 중심의 배관용 자재였으나 지속적인 소재산업의 발달에 힘입어 수입에 의존하던 품목을 국내기술로 생산, 공급하게 되었음.
출처 : 에프앤가이드

동성화인텍
동사는 화공품 수입알선 및 판매를 목적으로 1985년 설립되어 현재 사업을 영위하고 있으며, 1997년 코스닥시장에 상장함. 연결회사는 크게 PU단열재사업부문 및 가스사업부문으로 나뉘며, PU단열재사업부문은 초저온보냉재, PU SYSTEM, 샌드위치판넬사업로 구분되며, 가스사업부문은 냉매, 방재시스템 사업으로 구분됨. 셰일가스프로젝트 참여 및 LNG 추진선박 사업에도 사업역량 확대를 진행 중임.
출처 : 에프앤가이드

한국카본
1984년 9월 17일 탄소섬유 및 합성수지 제조를 주사업목적으로 설립. 낚시대 재료인 Carbon Sheet를 생산하며 1984년 설립, 출범하였으며, 이후 LNG의 수요 증대와 더불어 LNG 운반선 화물창의 핵심 부품인 INSULATION PANEL 생산하고 있음. 한국의 고유 문화인 온돌 문화에 영향을 끼치는 바닥장식재의 필수 재료인 Glass Paper를 생산, 납품하고 있음.
출처 : 에프앤가이드

 

조선업종 전반적인 밸류에이션 부담 속에 다소 주가가 주춤하고 있으나,
1) MEPC 76차에서 EEXI 의결에 따른 조기 선박발주 수요
2) 카타르 LNG 발주 시작
3) 유가 안정화에 따른 해양플랜트 시장 회복
연간으로 예상되는 상승 모멘텀을 경험하며 업사이클에 걸맞은 기업가치 Re-rating이 있을 것으로 판단된다.

 

밸류에이션 (Valuation)
기업, 업종, 시장 등 다양한 평가 대상의 내재된 가치 대비 시장 평가 수준을 뜻한다.

모멘텀 (Momentum)
주가 상승 또는 하락 정도를 표현할 때 사용하는 용어로써, 주가 상승 또는 하락 추세(경향) 및 그 원동력을 표현할 때도 사용하는 용어이다.

Re-rating (리레이팅)
시장에서 해당 업종의 적정 주가를 재평가하고 그에 따라 적정 PER와 적정 PBR 등이 변하게 되는 것을 말한다.

Top-Pick은 세진중공업을 제시한다. 1) LPG Tank 비중 증가에 따른 이익률 개선, 2) 한국조선해양의 대우조선해양 인수에 따른 외주물량 증가 가능성, 3) 보유 토지 자산가치 재평가 여부, 4) 자회사 일승 상장 효과, 5) 울산 해상풍력 사업 모멘텀 등 다양한 성장요인을 갖추고 있다. 

차선호주는 태광(023160)을 추천하며, 1) 해양플랜트 발주 모멘텀, 2) 상대적으로 발주세가 좋은 아시아/유럽향 수주 경쟁력, 3) 자회사 연결 반영으로 실적 안정성 향상 등을 바탕으로 실적 턴어라운드 할 것으로 판단된다.

 

턴어라운드 (turnaround)
넓은 의미로는 구조조정 (Structural Regulation)과 리스트럭처링(Restructuring) 리엔지니어링 (Reengineering) 등을 거친 후 기업이 회생되는 것을 뜻한다. 주식시장에서는 실적이 호전되는 기업을 말한다.

 

 

 

21/06/08 대신증권 Analyst 이태환

 

 

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마치며

 

탄소배출 관련해 초반에는 스크러버나 저유황유로 커버할 거라 여겼지만, 현재는 LNG 신규수주 쪽으로 분위기가 옮겨가고 있죠. 관련해 조선업의 슈퍼사이클 얘기가 번번이 들려오고 있습니다. 개인적으로 아직은 좀 이른 것 같고 언젠간 슈퍼사이클이 도래할 거란 생각을 종종 하고 있네요.

그동안 조선업 하면 조선 4사나 엔진만 생각하고 있었는데, 조선기자재란 새로운 시장을 발견한 것 같아 흥미로웠습니다.

 

 

 

감사합니다. 오늘도 많이 배우고 갑니다.😊