[효성첨단소재] 기업개요 동사는 인적분할로 설립된 신설회사로 2018년 7월 재상장하였으며 분할 전 회사인 효성의 사업 중 산업자재 사업부문을 영위하고 있음.
주요 사업부문은 제품군에 따라 타이어보강재 PU(타이어코드, 스틸코드, 비드와이어 등), 테크니컬 얀 PU(폴리에스터 원사, 나일론 66원사 등), 아라미드 사업단 및 탄소재료 사업단 등으로 구분됨.
이어보강재, 산업용 원사, 상업/자동차용 카페트 등을 종합 제조할 수 있는 생산규모와 기술력을 갖춤.
출처 : 에프앤가이드
4Q20 Preview: 컨센서스 상회 전망
동사는 2020 년 4 분기 매출액 7,268 억 원(+14.1% QoQ, +4.5% YoY), 영업이익은 307 억 원(+158.0% QoQ, +65.1% YoY)으로 컨센서스 (영업이익 273 억 원) 대비 상회하는 실적이 예상된다. 이는 1) 스틸코드 설비 이관으로 인한 원가 절감 및 가동률 상승으로 인한 타이어보강재 실적 개선, 2) 스판덱스 호황으로 인한 베트남 스판 실적 호조가 기대되기 때문이다.
QoQ (Quarter on Quarter) 전분기 대비 증감률
YoY (Year on Year) 전년 대비 증감률
스틸코드 (스틸 타이어 코드) 철강은 자동차의 승객을 보호하기 위한 가장 값싸면서도 신뢰성 있는 재료이다. 더 자세히 자동차를 들여다보면 전체가 고무로 되어 있을 것 같은 타이어 안에도 타이어 코드라는 고강도 강선이 들어가 있어 펑크가 나는 것을 방지해주고 있다는 것을 알 수 있다. 스틸 타이어 코드는 직경 5.5mm의 최고급 선재를 직경 0.15mm~0.38mm의 얇은 선으로 2~49 가닥으로 신선 가공한 후 고무 접착이 용이하도록 황동 도금한 것을 고속 연선 한 제품을 말하며, 흔히 자동차용 타이어, 고압호수용 보강재, 콘베이어 벨트, 에스컬레이터 핸드레일에 많이 쓰인다.
타이어 코드는 자동차, 자전거용 타이어 고무 속에 염직(발같은 성근 조직)의 코드를 넣은 것을 말하며, 영국에서는 코드 타이어 패브릭, 미국에서는 타이어 패브릭 또는 타이어 코드라고 일컫어지고 있다. 자동차 타이어용 보강재로는 원래 레이온, 나이론, 폴리에스트 등이 사용되어 왔으나 도로의 발달과 자동차 성능의 향상되어 강력한 타이어 보강재가 필요하게 되어 1845년 최초로 특허를 출원하였고, 실제로는 1936년 프랑스의 미쉐린 타이어가 철강으로 보강된 타이어를 생산 시도하여 1938년 Metallic이란 상품명으로 시장에 내놓은 것이 효시이다.
우리나라는 1970년대 후반부터 스틸 타이어 코드를 사용한 자동차 타이어가 사용되기 시작했으며, 현재에는 승용차의 99%, 상용차의 50~60% 스틸타이어 코드를 사용하고 있다. 보통 레디얼이란 표기된 타이어는 전부 스틸타이어 코드가 사용된 것이며, 승용차 1대당 보통 2.4kg(바퀴 1개당 600g)의 스틸 타이어 코드가 사용된다. 스틸 타이어 코드를 이용한 자동차 타이어는 선진국형 타이어로 승차감이 좋고, 수명이 오래가며, 장기 고속주행이 가능하며, 펑크가 작아져 현재 세계적으로 확산되고 되고 있으며, 향후에도 중국, 동남아 등 도로가 발달하지 못한 국가에서도 사용량이 점점 확산될 것으로 보인다. 스틸 타이어 코드는 금호, 한국 넥센타이어 등에서 자동차 타이어용으로 95%를 사용하고 있다.
"효성첨단소재는 고강도 스틸코드를 개발, 전 세계 수요의 45%를 공급함으로써 자동차 연비 향상을 통한 이산화탄소 배출량을 줄이는데 기여하고 있으며, 친환경 트렌드에 따라 Ultra Tensile급 (0.20mm 기준, 410 Kg/mm2 ) 수요가 향후 더 확대될 것으로 예상되고 있습니다."
스판덱스 호황 효성 조현준 회장이 유럽∙남미지역 생산 거점인 터키, 브라질 스판덱스 공장 증설을 발 빠르게 결정하며 코로나 시대 수요가 급증하고 있는 스판덱스 호황에 선제적으로 대비하고 있다.
효성티앤씨는 2020년 11월 터키 이스탄불 인근 체르케스코이 지역에 위치한 스판덱스 공장에 600억 원을 투자, 내년 7월까지 연산 1만 5000톤 규모의 증설을 완료해 생산능력을 총 4만 톤까지 확대할 계획을 발표했다. 2021년 1월 2일에는 브라질 남부 산타카타리나에 위치한 스판덱스 공장에도 400억 원의 투자 계획을 발표, 내년 12월까지 연산 1만 톤 규모의 증설을 통해 기존 대비 2배인 연산 2만 2000톤의 생산능력을 확보할 계획이다.
터키와 브라질 공장은 유럽과 북∙남미 지역 고객들에게 안정적으로 제품을 공급하고 있는 생산거점이다. 효성에 따르면 이번 증설은 스판덱스의 선제적인 투자가 필요하다는 조현준 회장의 판단에 따른 것이다. 전 세계적으로 늘어나고 있는 스판덱스 수요를 충족시키는 것뿐만 아니라 경쟁사와의 초격차를 확대해 포스트 코로나 시대를 대비한다는 계획이다. 최근 유럽을 중심으로 글로벌 의류시장이 본격적인 회복세를 보이고 있고 코로나 19 사태 이후 글로벌 의류시장에서 홈웨어·애슬레저가 주목받고 있다. 재택근무 등 집에서 보내는 시간이 늘면서 실내에서 편하게 입을 수 있고 가벼운 외출도 가능한 이지웨어(easywear)에 대한 소비자들의 관심이 높아지고 있기 때문이다. 이로 인해, 옷에 신축성을 더해 편안한 착용감을 돕는 스판덱스의 수요가 함께 증가하고 있는 것이다. 또한 집에서 운동하는 홈트레이닝 문화의 확산으로 요가복 및 레깅스 판매가 증가한 점 역시 스판덱스의 수요를 늘리고 있다는 분석이다.
2020 년은 수소경제 관련 소재들에 대한 국산화가 주가 업사이드의 포인트였다면, 2021 년은 본격적인 적용에 대한 이슈가 주가 방향의 중심이 될 것이다. 동사는 2019 년 4 분기 탄소섬유 국산화 완료 후, 2021 년 하반기부터 현대차 넥쏘로의 적용이 기대되고 있다. 따라서 도레이첨단소재와 동사의 듀얼 공급 비중이 정해질 것이며 하반기에는 적용이 본격화될 것이다. 탄소섬유는 자동차 이외에도 다양한 인프라 관련 제품에도 적용이 가능하기 때문에 향후 적용 제품의 다양화 또한 기대된다. 아라미드 사업부문은 2021 년 하반기, 2,500 톤 증설분에 대한 가동이 시작되면서 외형성장이 기대된다. 본업인 타이어보강재 부문도 베트남으로의 스틸코드 설비 이관으로 4 분기에 이어 2021 년에도 이익률 상승이 기대된다.
탄소 섬유 (carbon fibers, carbon fibres, 그라파이트 섬유, 탄소 그라파이트, CF) 탄소가 주성분인 0.005 0.010mm 굵기의 매우 가는 섬유이다. 탄소 섬유를 구성하는 탄소 원자들은 섬유의 길이 방향을 따라 육각 고리 결정의 형태로 붙어 있으며, 이러한 분자 배열 구조로 인해 강한 물리적 속성을 띠게 된다. 한 가닥의 실은 수 천 가닥의 탄소 섬유가 꼬여져 만들어진다. 탄소 섬유는 다양한 패턴으로 직조될 수 있으며, 플라스틱 등과 함께 사용되어 탄소 섬유 강화 플라스틱(Carbon-fiber-reinforced polymer)과 같이 가볍고도 강한 복합 재료를 만들어내기도 한다. 탄소 섬유의 밀도는 철보다 훨씬 낮기 때문에, 경량화가 필수적인 조건일 때 사용하기에 적합하다. 탄소 섬유는 높은 인장 강도, 가벼운 무게, 낮은 열팽창률 등의 특성으로 인해 항공우주산업, 토목건축, 군사, 자동차 및 각종 스포츠 분야의 소재로 매우 널리 쓰인다. 이런 장점에 반면, 가격 면에서는 유사한 소재인 섬유 유리나 플라스틱보다 상대적으로 비싸고, 당기거나 구부리는 힘에 매우 강하며, 압축하는 힘이나 순간적인 충격에는 약하다. 예를 들어, 탄소 섬유로 만들어진 막대는 구부리기 매우 어렵지만 망치와 같은 도구로 쉽게 깨뜨릴 수 있다.
"국내 최초로 개발에 성공한 High performance grade 탄소섬유인 ‘TANSOMEⓇ’은 표준 탄성 등급(인장강도 5.5 GPa, 탄성률 250 GPa 이상)과 중 탄성 등급 (인장강도 5.5 GPa, 탄성률 290 GPa 이상)로 구성되어 있습니다. 이는 전 세계 탄소섬유 수요의 70% 이상을 차지하는 핵심 Grade 제품으로서, 항공 용도, 각종 산업분야와 스포츠/레저 등 다양한 분야에서 사용되고 있습니다. 매년 12% 이상 성장하고 있는 전 세계 시장의 수요 증가에 발맞추어 현재 연간 4,000톤 규모인 생산능력을 2028년까지 연간 2만 4,000톤으로 확대하고, 지속적인 사업 확장을 통해 2025년까지 업계 최고 수준의 대열에 진입하는 것을 목표로 하고 있습니다."
넥쏘 대한민국의 자동차 회사인 현대자동차에서 2018년부터 생산하는 전륜구동 FCEV SUV이다. 투싼의 플랫폼으로 만들어진 넥쏘는 기존에 나왔던 투싼과 달리, FCEV 전용 모델로 개발되었다.
FCEV (수소연료전지차) 연료전지 자동차의 한 유형이다. 산소와 압축된 수소의 화학반응으로 전력을 만들어 전기 모터에 동력을 공급한다. 수소연료전지 차량은 물과 열만 방출하는 제로-방출 차량이며 내연 차량 대비 오염물질 발생이 적으나, 수소를 운반하고 저장하는 것 또한 오염물질을 생성할 수 있다. 최초로 상업 생산된 수소연료전지차인 투싼 FCEV는 2013년 출시되었으며 이후 도요타, 혼다 등 자동차 브랜드가 수소연료전지차 시장에 진입했다.
도레이첨단소재 / 화학소재 전문기업 산업의 기반이 되는 기초소재부터 고부가가치 특수 첨단소재까지 다양한 산업소재를 생산하는 화학소재 전문 기업입니다. 필름, IT 소재, 부직포, 원사, 수지 등의 핵심 생활소재부터 탄소섬유, 수처리, 신재생 에너지 분야에 이르는 친환경 첨단소재까지 사업 영역을 넓혀가고 있습니다.
아라미드 총알도 뚫지 못하는 강도, 500℃의 불 속에서도 타거나 녹지 않는 내열성 그리고 아무리 힘을 가해도 늘어나지 않는 뛰어난 인장강도를 가진 섬유이다.
"강철보다 5배 강한 강도와 난연제를 일체 사용하지 않고도 자체 난연 특성을 발현하는 고기능성 수퍼 섬유 ‘ALKEXⓇ ’는 방탄복, 방탄헬멧, 방탄차량의 핵심소재로 활용되고 있으며 자동차와 산업용도로 활발하게 활용되고 있습니다. 최근에는 자동차 브레이크 패드 · 라이닝에 사용되는 석면의 대체재로도 각광받고 있으며 수요가 빠르게 증가하는 추세입니다. 이 같은 수요 증가에 대응하기 위해 2021년까지 연간 5,000톤의 생산 능력을 확보할 계획이며 화학섬유 분야에서 다양한 제품군 (High tenacity yarn, High modulus yarn, Staple fiber)과 차별화된 제품 (Fine denier yarn, Adhesion activated yarn, Hybrid tire cord yarn 등)으로 고객의 니즈를 충족시키기 위해 노력하고 있습니다."
동사에 대한 목표주가 247,000 원으로 상향
동사에 대한 목표주가 247,000 원으로 상향, 투자의견은 BUY를 유지한다. 이는 수소 관련주(상아프론테크, 일진다이아 등)의 2019 년, 2020 년 평균 PER 22 배를 적용한 것이다. 대부분 수소 관련주들은 국산화 이후 실제 매출이 발생하지 않았음에도 불구 기대감만으로 PER 50 배 이상에서 거래되고 있다. 동사의 탄소섬유는 이미 미국 CNG 압력용기를 중심으로 외형 및 이익 성장 중이며 수소경제에 있어서는 적용분야도 가장 많다. 동사는 그동안 2019 년 탄소섬유에 대한 인지 부족으로 수소 멀티플을 받지 못했다. 그러나 일본 수출규제 등으로 인하여 중요성이 부각되면서 주가에 반영된 시기는 2020 년이다. 이에 수소 관련주 대비 현저하게 저평가되어 있어 2021 년 주가 업사이드가 가장 높을 것이다.
상아프론테크 일진다이아 CNG (Compressed Natural Gas, 압축천연가스) LNG는 천연가스의 부피를 크게 줄일 수 있다는 장점이 있지만 버스나 자동차의 연료로 이용하는 데는 한계가 있다. 버스나 자동차에서 LNG를 안전하게 이용하려면 초저온 탱크를 달아야 하는데, 이 탱크는 소형화하는 것도 어렵고 비용도 비싸기 때문이다. 그러다 보니 LNG는 상대적으로 크기가 크고 운행거리가 긴 시외버스나 대형 화물차의 연료로 연구되고 있다.
반면 CNG는 천연가스를 200 기압 이상의 고압으로 압축한 것이다. 운반해 온 LNG를 상온에서 기화시킨 후 압축하면 CNG가 만들어지는데, 이 과정에서 부피가 늘어나 LNG의 3배가 된다. 이 때문에 1회 충전 시 운행 가능한 거리가 너무 짧다는 단점이 있다. 같은 크기의 연료탱크에 실을 수 있는 천연가스는 CNG가 LNG의 1/3밖에 안 되기 때문이다.
하지만 CNG를 연료로 사용하면 냉각과 단열 장치에 필요한 비용을 절감할 수 있어 LNG에 비해 경제적이다. 또한 시내버스용으로 이용하면 연료 충전량이 적어도 무리가 없다. 게다가 정부가 친환경 에너지원을 공급하기 위해 보조금 정책을 펴고 있어 CNG 시내버스가 급속히 늘어나고 있다. 불과 10년 전만 해도 대다수의 버스는 디젤엔진을 장착했으나, 향후 2~3년 안에 전국의 모든 시내버스가 CNG버스로 바뀔 전망이다.
