3/23 수에즈 운하에서 전복사고가 발생하며 조선업계가 또 한 번 주목을 받고 있습니다. 한층 더 성장하는 모습을 보여줄 수 있을까요?
삼성중공업, 에버그린(Evergreen) 컨테이너선 20 척 독식
3/26 삼성중공업이 대만 해운사 에버그린(Evergreen)으로부터 컨테이너선 20척을 한꺼번에 수주했다. 기존 예상은 물량이 커서 한국조선해양, 중국의 후동중화, 일본의 이마바리 조선소 등과 함께 경쟁을 하며 일부 물량을 수주할 것으로 기대했으나 예상을 깨고 20척 전체를 수주했다. 단일 상선 수주로는 역대 최대 규모이다.
삼성중공업 동사의 사업부문은 선박, 해양플랫폼 등의 판매업을 영위하는 조선해양 부문과 건축 및 토목공사를 영위하는 E&I 사업부문으로 구분됨. 코로나19의 영향으로 전 선종에 걸쳐 발주가 약세를 보이고 있으며 수주잔량은 전년대비 감소 흐름. 매출은 조선해양(LNH선, 초대형컨테이너선, FLNG 등) 부문이 103.28%의 절대 비중을 차지하며 토목, 건축 부문이 0.29%를 차지하고 있음. 출처 : 에프앤가이드
에버그린 마린(Evergreen Marine, 장영해운) 대만의 운송 회사 및 해운 회사이다. 대만의 대기업이며, 운송 산업으로 크게 성장하여 전세계 컨테이너 선복량(적재능력)에서 세계 4위를 차지하는 기업인 에버그린 그룹의 자회사이다.
한국조선해양 지주회사로 다른 회사를 지배함과 동시에 미래기술사업 등을 영위하고 있으며, 주요 종속회사로는 현대중공업, 현대삼호중공업, 현대미포조선 등이 있음. 현대미포조선, 현대삼호중공업, Hyundai-Vinashin Shipyard 등 종속기업을 포함하여 조선부문에서 선도적인 지위를 유지하고 있음. 매출은 조선 84.36%, 해양플랜트 7.10%, 엔진기계 4.32% 등으로 이루어져 있음. 출처 : 에프앤가이드
후동중화 (Hudong–Zhonghua Shipbuilding) China State Shipbuilding Corporation의 자회사이다. 민간 및 군함을 생산한다.
이마바리 조선 (今治造船いまばりぞうせん) 일본의 조선업체이다. 에히메현 이마바리시에 본사가 있다. 에히메현, 가가와현, 히로시마현, 야마구치현, 오이타현의 세토 내해 연안을 중심으로 10개 조선소를 보유하고 있다.
에버그린은 세계 7위 컨테이너 선사로 148척의 컨테이너선을 보유하고 있으며 197척의 컨테이너선을 운용(49척은 용선)하고 있다. 해운사마다 선호하는 조선사가 있는데 에버그린은 전통적으로 삼성중공업과 친한 해운사였다. 에버그린이 보유한(Fleet)과 발주잔고(Orderbook) 컨테이너선은 128척이고 이중 26.5%인 34척이 삼성중공업 건조했거나 잔고로 보유한 물량이다. 이번 수주 이전 에버그린은 총 18척의 발주잔고(Orderbook)를 가지고 있었으며 이중 7척이 삼성중공업의 수주잔고였다.
에버그린은 1만 TEU 이상의 컨테이너선을 총 41척 운용하고 있으며 이중 차제 보유 물량은 7척에 불과하고 전부 2020~2021년 삼성중공업이 건조한 1.2만 TEU 선박이다. 삼성중공업은 2021~2022년 에버그린에 인도할 선박으로 1.2만 TEU 1척과 2만 3,764 TEU 초대형 컨테이너선 6척을 잔고로 보유하고 있다.
TEU (twenty-foot equivalent unit) 20피트(6.096m) 길이의 컨테이너 크기를 부르는 단위로 컨테이너선이나 컨테이너 부두 등에서 주로 쓰인다. 20 피트 표준 컨테이너의 크기를 기준으로 만든 단위로 배나 기차, 트럭 등의 운송 수단간 용량을 비교를 쉽게 하기 위해 만들어졌다.
이번 대형 수주는 조선사와 선주 양측에서 고민이 많았을 것이다. 조선사 측에서는 선가가 오르는 상황에서 단일한 가격에 장기간의 도크를 한꺼번에 채워야 하고 선주 입장에서는 한 군데 조선사에 대량의 발주를 의존하게 된다. 양측의 신뢰가 공고하지 않으면 성사되기 어려운 계약이다.
컨테이너선 20척의 인도는 2023~2025년에 걸쳐 있다. 연도별로 2023년 5척, 2024년 10척, 2025년 5척이다. 삼성중공업은 시리즈 건조를 통해 생산효율을 높일 수 있고 에버그린 측은 합리적인 단가에 안정적인 선단을 확보할 수 있을 것이다.
수에즈 운하의 컨테이너선 전복 사고
3/23 수에즈 운하에서 전복사고가 발생했다. 수에즈 운하가 개통한 이래로 선박 한 척으로 운하가 막힌 경우는 처음이라고 한다. 운하가 처음 개통된 19세기 중엽에는 나무범선 위주였고 문제가 생기면 범선을 태우면 됐다(나무위키). 사고는 아직 수습 중이고 이번 사고로 해운 업계는 시간당 4억달러의 손실을 입게 됐다. 천문학적인 피해와 관련된 배상 문제가 완료되는데 까지는 상당한 시간이 걸릴 것으로 보인다.
수에즈 운하 (قناة السويس) 지중해와 홍해를 수에즈 지협을 통해 잇는 이집트의 운하이다. 1858년 페르디낭 드 레셉스가 운하 건설을 위해 수에즈 운하 회사를 설립, 1859년부터 1869년까지 오스만 제국의 지원 하에 공사가 진행되었다. 1869년 11월 17일 정식 개통했다. 지중해와 홍해를 통해 북대서양과 인도양을 잇는 수로로, 아프리카를 우회하지 않고 유럽과 아시아를 해상으로 연결한다. 운하는 북쪽의 포트사이드와 남쪽의 수에즈 인근을 잇는다. 곤솔 당시의 운하는 길이 164 km, 깊이 8m였지만, 몇 번의 확장 공사를 받아 현재는 길이 193.30km, 깊이 24m, 폭 205m가 되었다. 2020년에는 18,500 척 이상의 선박이 운하를 이용했다.
사고가 발생한 선박은 공교롭게 삼성중공업에 20척의 컨테이너선 수주를 안겨준 에버그린社 소속의 2만 150 TEU급 에버기븐(Ever Given)호다. 이 선박은 일본 이마바리 조선소에서 2018~2019년에 걸쳐 5척을 시리즈로 건조한 선박 중 한 척이다.
에버기븐 (Ever Given) 에버그린 마린이 운영하는 컨테이너선이다. 선주는 이마바리 조선의 자회사인 쇼에이 기선이며, 파나마 국적으로 등록되어 있다. 이마바리 조선이 제작하였다. 전장이 399.97m로 가장 긴 컨테이너선 중 하나에 속한다. 적재 용량은 20,124 TEU이다
사고의 원인은 정확히 규명되지 않았지만 현재 외신에서 거론되고 있는 추정은 생각보다 빠른 속도로 운하 측면에 붙으며 안벽효과(Bank Effect)가 발생했을 것으로 본다. 사고 초기 돌풍에 의한 사고라 설명했으나 하루에도 수많은 선박이 지나가는 수에즈 운하에서 그 시각에만 갑작스러운 돌풍이 불었다고 보기는 어렵다.
안벽효과 (Bank Effect) 선박이 협수로를 통과할 때 수로 중심선에서 벗어나 수로 벽에 가까이 가면 선박은 수로 벽으로 끌리면서 선수는 벽에서 멀어지는 쪽으로 돌아가려는 힘을 받게 된다. 벽에 가까워질수록, 수심이 작을수록 크게 나타난다.
운항 과실이 큰지 선박의 설계 결함이 있었는지는 따져봐야 하지만 사고의 파급력을 감안하면 해당 조선사의 신뢰 저하가 생길 수 있다. 선주들과 해운사들은 늘 발주에 신중하다. 선박은 한번 건조하면 25년을 사용하며 한 척당 1~2천억원을 호가한다. 대형 해운사의 경우도 선단이 수백척 규모이고 한해 발주하는 선박이 수십척에 불과하다. 한척 한 척이 소중하다. 기술적인 측면이 강조되어갈수록 대형 선박 건조 비중이 높은 한국조선소에 유리한 수주환경이 만들어진다.
컨테이너선이 이끄는 조선업 업황 회복
컨테이너선 호황이 지속되고 있다. 2020년 태평양 항로의 물동량 증가와 기존에 줄여놓은 공급이 맞물리며 박스 부족과 항만 체선이 늘어나고 컨테이너 운임이 급등했다.
주요 컨테이너 선사들의 이익이 2Q20부터 급증하기 시작했고 분기를 거듭할수록 이익이 급증하고 있다. 머스크(Maersk Group)의 순이익은 2019년 5억불에서 2020년 29억불로 급증했다. CMA CGM도 동기 -1억불에서 18.6억불로 이익이 증가했다. HMM(011200)의 순이익도 2019년 -590십억원에서 2020년 124십억원으로 증가했고 2021년 추정치는 3조 272십억원이다.
2Q20(Q =Quarter, 분기) 2020년 2분기
머스크 (MAERSK) 덴마크에 본사를 둔 세계 최대의 해운 그룹. 그룹 산하에 해운 선사를 비롯한 물류회사, 에너지 회사 등을 두고 있다.
CMA CGM 프랑스의 운송 회사이며, 국제 수준의 컨테이너 트랜스 포터이다.
HMM 동사는 컨테이너 운송, 벌크화물 운송 등을 주요 사업으로 영위하는 세계적인 종합 해운 물류기업임. 1976년 유조선 3척의 운항을 시작으로, 컨테이너선, 벌크선, 광탄선, 중량화물선, 특수제품선 등 신사업에 적극 진출하여 경쟁력을 강화하는 당 다각화된 사업 영역을 영위하고 있음. 방대한 글로벌 네트워크, 해운 전문인력의 숙련된 선박 운영과 정확한 시황 예측, 글로벌 IT시스템을 바탕으로 해운업계에서 최고 수준의 경쟁력을 갖춤. 출처 : 에프앤가이드
시장의 호황이 컨테이너선 발주로 이어지고 있다. 1~2월 전 세계 발주된 컨테이너선은 53.2만 TEU로 역대 1~2월 최대 발주량이었던 2005년의 46.2만 TEU를 가볍게 뛰어넘었다. 3월도 에버그린의 1.5만 TEU 20척만 30만 TEU가 추가되게 된다.
단기 발주 증가로 Peak-Out 우려가 있을 수 있지만 아직 나올 물량이 많이 남아 있다고 추정된다. 2003~2008년 발주된 컨테이너선은 총 1,053만 TEU였다. 컨테이너선은 통상 선진국에 화물을 운송함으로 배가 빨리 달린다. 클락슨 평균속도에서 Post-Panamax 컨테이너선(7,500 TEU)의 경우 평균 24.2노트로 다른 선박의 평균 속도인 14.5노트 대비 1.6배 빠르게 달린다. 따라서 연료 소모가 많은데 30만톤 VLCC가 하루 90톤의 연료를 사용하는 반면 이보다 작은 7,500 TEU급 컨테이너선이 하루 210톤의 연료를 사용한다. 연료 사용량이 많아 선박의 연한에 따른 성능 차이가 해운사 입장에서는 중요한 변수이다. 컨테이너 시황 호조와 함께 2003년부터 발주된 사이클의 컨테이너선에 대한 교체 수요가 지속될 전망이다.
Peak-Out 정점을 찍고 내려오는 것
클락슨(Clarksons) 영국 런던에 본사를 둔 조선 해운 분석기관이다. 매일 8만 척 이상의 선박과 화물에 대한 정보와 화물 요금, 선박 가격, 화물과 경제 통계 등 다양한 자료를 만들어 클라이언트들에게 제공한다.
Post-Panamax (포스트-파나맥스급 선박) 파나마 운하 통과가 가능한 크기 이상의 배를 일컫는다. 초대형 유조선이나 컨테이너선 또는 미국 해군의 초대형 항공모함 등이 이에 해당한다.
노트 (knot) 1노트는 시속 1.852km.
VLCC 유조선의 크기에 의한 분류 ・ULCC:Ultra Large Crude Oil Carrier - 30만 중량톤 이상 ・VLCC:Very Large Crude Oil Carrier - 16-30만 중량톤 ・수에즈·막스:SuezuMax - 15만 중량톤 최대 흘수 18m(→21m 2010년) ・아프라·막스:AFRAMax - 약 10만 중량톤 ・파나맥스(panamax): Panamax - 5만 8만 중량톤 최대폭 32.2m
선가가 오르기 시작한다, 살아나는 조선업
클락슨 선가지수는 1/15 이후 10주 연속 상승해 130.2pt를 기록했다. 2019년 8월 30일 이후 처음으로 130pt를 회복했다. 최근 3개월 상승폭으로는 3.6%에 불과해 미미해 보이지만 10주 연속 상승은 근 몇 년간 보지 못한 현상이다.
클락슨 선가지수
컨테이너선 1.3만 TEU급 선가는 최근 3개월 10.8% 상승했다. 4,800 TEU 선가는 이보다 높은 14.2%의 상승률을 기록했다. 많은 돈을 벌고 있는 컨테이너 선사들의 발주가 이어지고 있다. 통상 선가 지표는 2주 정도 후행이라 컨테이너 선가는 지속 상승할 전망이다.
중고선가의 상승은 더 두드러진다. 클락슨 중고선가 지수는 114pt로 2014년 이후 최고치를 기록했다. 4,500 TEU급 컨테이너선 중고선가의 경우 3개월 동안 76%, 6개월 동안 190% 상승을 기록했다. 국내 수출 기업을 지원하기 위해 몇 척이라도 용선해 보려고 협의를 지속했던 해운시장의 상황이 이를 대변한다. 중고선가 상승이 현재의 선가 상승을 뒷받침해주고 있다.
용선 (傭船) 선박의 이용자를 위하여 선주가 대가를 받고 선박의 전부나 일부를 빌려주어 이를 이용할 수 있도록 하는 것. 용선에는 정기용선, 나용선, 항해용선 등이 있음. ① 정기용선은 용선자가 일정기간 동안 선복을 이용하는 것으로, 운송행위는 선주가 맡음. ② 나용선은 선주가 선박을 제공하는데 그치고 용선자 스스로가 선원을 고용하여 직접 운송행위를 수행 ③ 항해용선이란 선주가 항해단위에 따라 하주로부터 인수한 운송을 수행하는 용선 형태. 한편, 컨테이너의 선복을 둘 이상의 선사가 서로 임대차하는 방식을 스페이스 차터라고 부름.
유동성 증가에 따른 자산 인플레이션과 경기 개선 영향으로 원자재 가격이 급등했다. 2020년의 코로나19 상황에서는 경기 상황에 대한 불확실성으로 내부 현금을 확보하는 게 우선과제였고 발주를 미루기 바빴다. 현재 선주들의 입장에서는 2~3년 후 경기 개선에 대한 확신이 드는 상황에서 아직 선가 상승은 크지 않아 발주를 미루는 것은 실익이 없다고 판단했을 것이다.
인플레이션 (inflation, 물가상승) 한 국가의 재화와 용역 가격 등의 전반적인 물가가 지속적으로 상승하는 경제상태를 말한다. 이는 동시에 해당 국가의 통화가치 하락과 구매력의 약화 현상을 가져온다. 인플레이션의 주요 원인으로는 유통되는 통화공급의 증가 등이 있으며, 구체적인 원인을 바라보는 관점은 경제학파별로 차이가 있다. 또, 인플레이션은 통화의 팽창뿐 아니라 소비자 투자, 재정지출 등 수요 확대에 의하여 생긴다. 이것은 그러한 부문에서의 초과수요를 통하여 물가의 상승이 촉진되기 때문이다. 인플레이션율을 결정하는 중요한 지표 중의 하나는 종합물가지수(소비자종합물가지수)이다. 이것이 단위 시간당 얼마나 변하는지가 인플레이션이 결정되는 요소이다.
인플레이션은 경제에 여러 가지 방향으로 긍정적 혹은 부정적인 영향을 준다. 인플레이션의 부정적인 영향으로는 돈을 저축하는 것에 대한 기회비용이 증가한다는 것이 있다. 미래의 인플레이션 증가의 불확실성은 투자 및 저축의욕을 저하시킬 수 있다. 그리고 인플레이션율이 충분히 높다면 소비자들이 물가상승에 대비하여 생필품을 비축(사재기)할 것이기 때문에 물자 부족 현상이 발생할 것이다. 인플레이션의 긍정적인 영향으로는 중앙은행이 실질 금리를 조정할 수 있도록 보장함(경기 침체를 완화하기 위함)과 동시에 비 화폐 자본 프로젝트에 대한 투자를 장려한다는 것이다.
조선사 입장에서는 2020년 상반기 수주 공백으로 2021년과 2022년 상반기까지의 물량 감소가 불가피하다. 그러나 2023~2024년 도크를 채워가고 있는 상황으로 2022년 후반부터는 실적 개선이 가능해지고 있다. 수주잔고 증가로 선가 상승과 선별 수주 타이밍이 빨라질 것으로 기대한다.
조선업 비중확대(Overweight) 의견 유지, 현대미포조선 목표주가 상향
조선업 비중확대(Overweight) 의견을 유지한다.
한국조선해양(009540) Top-Pick을 유지한다. 최근 주가 급등으로 PBR이 0.8배를 상회하고 있어 Valuation 부담 구간에 접어들었지만 목표주가 158,000원(PBR 1.0배)으로 여전히 상승여력이 남아 있다고 본다.
PBR (주가순자산비율, price-to-book ratio, P/B ratio) 주가를 BPS(주당순자산가치)로 나눈 것이다. 주가가 1주당 순자산의 몇 배로 매매되고 있는가를 표시하며 PER과 같이 주가의 상대적 수준을 나타낸다.
동사는 3/25 계열사 현대오일뱅크와 함께 CEO 온라인 컨퍼런스를 통해 수소를 중심으로한 장기 비전을 발표했다. 조선업황이 회복되고 있는 상황이지만 해양플랜트가 빠진 시장에서 PBR 1배를 넘어서기는 어렵다. 이번 컨퍼런스를 통해 발표된 비전들은 단순한 선박 제조 회사를 넘어 조선해양 부문에서 에너지 생산과 유통을 담당하는 종합 엔지니어링 회사로의 변모를 가늠해 볼 수 있다.
현대오일뱅크 현대중공업그룹 계열 정유사로 점포 수 기준 국내 2위이다. 본사는 충청남도 서산시에 위치해 있다. 국내 최초의 민간 정유회사다.
2030년을 목표로 하는 장기 계획인 만큼 구체적인 계획안들은 시간을 두고 수립, 발표되어 갈 것이다. 동사는 전 세계 1위 조선사 그룹으로 친환경 조선해양 산업의 미래를 제시할 위치에 있다. 신사업에 대한 프리미엄이 기존 해양플랜트가 빠진 자리를 메워나길 것으로 전망한다.
아울러 자회사 현대중공업의 상장 계획으로 동사와의 수급 분산 우려가 있는 것이 사실이다. 한국조선해양의 경우 M&A를 포함한 기술적 전략을 수립 및 실행하는 엔지니어링 회사로, 자회사들은 생산과 개발을 담당하는 형태로 역할을 분담하게 된다. 한국조선해양의 엔지니어링 영역이 다양화될수록 수급 분산 우려가 줄어들 수 있다.
현대중공업 동사는 인적분할로 설립된 신설회사로 2017년 5월에 재상장하였으며, 지주회사임. 주요 종속회사 및 자회사로는 한국조선해양, 현대중공업, 현대오일뱅크, 현대건설기계 등이 있음. 1972년 조선사업을 시작하여 세계적인 종합중공업 회사로 성장함. 조선 사업을 통해 축적된 기술로 해양 플랜트, 엔진기계, 전기전자시스템, 그린에너지, 건설장비 사업에도 진출하고 있음. 출처 : 에프앤가이드
M&A (mergers and acquisitions, 인수 합병) 인수와 합병을 아울러 부르는 말이다. '인수'는 하나의 기업이 다른 기업의 경영권을 얻는 것이고, '합병'은 둘 이상의 기업들이 하나의 기업으로 합쳐지는 것이다.
현대미포조선의 목표주가를 73,000원으로 상향한다(기존 64,000원, +14.0%). 중형 LPG선, P/C선, 소형 컨테이너선 등 경기 개선 수혜주임을 반영해 기존 목표 PBR 1.1배를 1.2배로 상향했다. 중소형 조선사에서 독보적인 입지를 구축하고 있고 건조 사이클이 짧아 현재의 시장 회복에 대한 수혜가 클 수 있다.
현대미포조선 동사는 중형선박 건조부문에서 세계 수준의 업체로 성장했으며, 지주회사인 한국조선해양(주)의 R&D 인프라를 통해 시장 변화에 지속 대응하고 있음. 석유화학제품 운반선과 중형 컨테이너운반선 등을 중심으로 시장 지배력을 확대하였으며, LPG/에틸렌 운반선 등 고부가 특수 선박시장에도 성공적으로 진출함. 환경 규제 강화에 대비해 친환경/에너지 고효율 디자인 개발을 통한 신규 및 노후선 대체 수요 창출을 판매전략으로 하고 있음. 출처 : 에프앤가이드
P/C선 (Product / Chemical Tanker) 석유화학제품 운반선
21/03/29 대신증권 Analyst 이동헌,이태환
마치며
삼성중공업의 수주로 기대감이 더 높아진 느낌입니다. 실제 조선업계의 수주 공시 데이터가 있다 보니 업황 회복 가능성이 높아 보이긴 하네요. 물론 한계점은 있겠지만 미국, 중국의 인프라 투자 등으로 아직 상승여력이 더 남아있다는 의견에 동의합니다. 하지만 최근 노사 갈등으로 인한 파업도 단행되었던 것 또한 사실입니다. 부디 문제가 잘 해결되어 조선 강국의 명성을 되찾았으면 좋겠습니다.
