(리포트 뜯어보기) 운송 - Supply Chain Maestro

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컨테이너선과 벌크선 운임의 폭등세가 지속되고 있는 가운데 SCM(Supply Chain Management)에 대한 기업들의 인식 제고가 필요하며, 선제적인 선대 확보를 성공한 우리나라 해운업에 긍정적인 평가를 한 리포트입니다. 

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Part I-1. [운송산업] 전문 SCM업체의 필요성 대두

전 세계 물류체인이 정체와 혼선을 빚으면서 기업들의 물류비 부담이 급증하고 있다. 산업의 종류∙규모를 막론하고 물류비가 수익성에 끼치는 영향의 중요성은 간과할 수 없다. SCM(Supply-Chain management)는 공급사슬(Supply-Chain) 내 모든 기업들의 물류비 최적화 달성을 가능하게 하는 개념이다. COVID-19는 SCM산업의 급성장을 이끌 기폭제이며 전문 SCM업체로 성장하고 있는 운송업 내 3PL업체를 주목해야 한다.

 

SCM (Supply Chain Management, 공급망 관리)
부품 제공업자로부터 생산자, 배포자, 고객에 이르는 물류의 흐름을 하나의 가치사슬 관점에서 파악하고 필요한 정보가 원활히 흐르도록 지원하는 시스템을 말한다. 기업 내에 부문별 최적화나 개별 기업단위의 최적화에서 탈피하여 공급망의 구성요소들 간에 이루어지는 전체 프로세스 최적화를 달성하고자 하는 경영혁신기법이다.

공급사슬 (Supply chain)
공급망은 기업의 공급사슬은 원재료를 획득하고, 이 원재료를 중간재나 최종재로 변환하고, 최종제품을 고객에게 유통시키기 위한 조직 및 비즈니스 프로세스의 네트워크다. 공급사슬은 제품 및 서비스를 원천에서 소비에 이르도록 공급하기 위해 공급업체, 제조공장, 유통센터, 소매할인점, 고객을 연결한다. 공급사슬상에서 물질, 정보, 지불은 양방향으로 흐른다. 공급사슬의 상류(Upstream)지역에는 공급업체와 그 공급업체의 공급업체가 있으며, 업체간의 관계를 관리하기 위한 프로세스가 포함된다. 하류(Downstream)지역은 최종 고객에게 제품을 유통하고 전달하기 위해 조직과 프로세스로 구성된다

현재 물류체인 혼선의 심각성은 사상 최고치를 경신하고 있는 컨테이너선 운임이나 2010년 이후 최고치를 기록중인 건화물운임을 통해 알 수 있다. 컨테이너선들의 평균 수익(earnings)은 팬데믹로 인한 세계 각국의 lock-down 조치가 본격화되었던 2020년 6월 이후 15개월 연속 상승세를 기록 중이다. recession 이후의 단순 기저효과로 치부하기에는 2008년 금융위기 이후 회복수준(2010년 평균 earnings는 일일 10,874달러)을 7배 상회할 정도로 폭등세이다.

 

lock-down (락다운)
움직임·행동에 대한 제재를 일컫는 영어 단어. 원래는 미군의 용어로, ‘외출·외박 통제’를 의미한다. 하지만 요즘은 사람들의 이동을 제재하는 ‘이동제한령’, ‘봉쇄령’의 뜻으로 통용된다. 코로나19가 팬데믹(세계적 대유행)되면서 자주 등장했다.

recession (경기후퇴, 경기침체)
경기 순환의 여러 국면에서 경기가 하락하는 상태, 즉 경제 활동의 전반적인 감소로 나타나는 경제 활동 위축이다. 경기후퇴는 일반적으로 경제 주체의 소비가 감소했을 때 발생한다. 금융위기, 여러 상황에 따른 무역 축소, 경제 버블의 붕괴, 대규모 자연재해, 팬데믹과 같은 질병의 유행 등이 일으키는 부정적인 수요충격이 원인이다. 경기후퇴가 지속되어 경제의 전반적 상태가 나빠진 것을 불황(不況)이라고 한다. 불황이 보다 큰규모로 오래 지속되면 경제 활동 위축이 경기후퇴를 가속화시키는 악순환을 반복하는 공황 상태로 진입할 수 있다.

기저효과 (Base effect)
기저(基底, base)란 기초가 되는 밑바닥을 뜻하며, 효과란 보람으로 나타나는 좋은 결과를 뜻한다. 즉, 기저효과란 어떠한 결괏값을 산출하는 과정에서 기준이 되는 시점과 비교대상 시점의 상대적인 위치에 따라서 그 결괏값이 실제보다 왜곡되어 나타나게 되는 현상을 말한다. 호황기의 경제상황을 기준시점으로 현재의 경제상황을 비교할 경우 경제지표는 실제상황보다 위축되게 나타나고, 불황기의 경제상황을 기준시점으로 비교하면 경제지표가 실제보다 부풀려져 나타나게 되는 것은 바로 기저효과 때문이다. 기저효과는 비슷한 의미로써 반사효과라고도 불린다.

운임(rate)은 운송서비스업에서의 가격지표이며 수요와 공급 간 power game의 결과이다. 9월 초 상하이컨테이너운임지수(SCFI, Shanghai Containerized Freight Index)는 4,502.65p를 기록했으며 해상운임의 폭등은 미주, 구주(유럽), 아주역내 노선 등으로 확산됐다. 원양항로를 통한 수출입 진행 시 수요(화주)-공급(선주, 선사) 불균형이 발생하면서 전 세계 ‘물류체인’이 심각한 차질을 빚고 있다.

 

power game
권력(지배력)획득 경쟁

SCFI (Shanghai Containerized Freight Index, 상하이컨테이너 운임지수)
상하이거래소(Shanghai Shipping Exchange: SSE)에서 2005년 12월 7일부터 상하이 수출컨테이너 운송시장의 15개 항로의 스팟(spot) 운임을 반영한 운임지수이다. 기존에는 정기용선운임을 기준으로 하였으나 2009년 10월 16일부터는 20ft 컨테이너(TEU)당 미달러(USD)의 컨테이너 해상화물운임에 기초하여 산정하고 있다.

전통 경기순환형(cyclical) 업종인 운송의 특성상 운임 등락은 주기적으로 반복되었으며 이번 원인은 1) COVID-19 이후의 수요예측의 실패, 2) 운송 서비스 공급 측의 보수적인 asset(선대, 트럭 등) 운영, 3) 팬데믹으로 인한 항만 내 체선(congestion) 발생, 4) 컨테이너박스 부족 등으로 거론됐다.

 

그러나 열거한 원인들이 유래 없는 운임 폭등의 근원적인 이유를 설명하기에는 부족하다. 1) 잘못된 수요 예측이 발생한 배경은 무엇인지, 2) 운송 서비스 공급주체들이 경영전략을 보수적으로 가져가게 된 배경은 무엇인지, 3) 바이러스로 인해 항만 내 물류 환경이 마비될 정도로 인프라가 취약한지, 4) 컨테이너박스 부족이 일어나게 된 배경이 무엇인지에 대한 근본적인 상황을 살펴보고자 한다.

결국 공급사슬 내 문제의 발생과 발생한 문제에 대한 대응이 늦어지는 원인은 컨트롤타워의 부재에 기인한다. 공급사슬이 多기업, 多국가로 복잡해지면서 공급사슬 전체를 주도하며 구성원들이 영업환경에서 내리는 선택지에 대한 최적 솔루션을 제공할 수 있는 리더가 필요하다. 세상 모든 기업이 Apple이나 삼성전자처럼 자체적인 공급사슬관리가 가능하지 않기 때문에 이를 대신해줄 전문 SCM업체의 등장은 필연이다.

 

Apple (애플)
미국 캘리포니아의 아이폰, 아이패드, 애플 워치, 에어팟, 아이맥, 맥북, 맥 프로, 홈팟 등의 하드웨어와 iOS, iPadOS, macOS 등의 소프트웨어를 설계, 디자인하는 기업이다.

삼성전자
한국 및 CE, IM부문 해외 9개 지역총괄과 DS부문 해외 5개 지역총괄, Harman 등 241개의 종속기업으로 구성된 글로벌 전자기업임. 세트사업에는 TV, 냉장고 등을 생산하는 CE부문과 스마트폰, 네트워크시스템, 컴퓨터 등을 생산하는 IM부문이 있음. 부품사업(DS부문)에서는 D램, 낸드 플래쉬, 모바일AP 등의 제품을 생산하는 반도체 사업과 TFT-LCD 및 OLED 디스플레이 패널을 생산하는 DP사업으로 구성됨.
출처 : 에프앤가이드

Top-Pick은 전문 SCM업체로 진화 중인 종합물류서비스업체(3PL)
종합물류서비스업체(3PL)는 화물운송과 창고관리라는 제한적인 사업영역을 넘어 모든 공급사슬을 대상으로 SCM 솔루션을 제시하는 역할로 진화 중이다. 이미 발생한 전 세계 물류체인 대란은 해소의 시기를 논해야 할 문제이며 추가적인 피해 확산 저지와 재발 방지가 중점이 돼야 한다. 그 과정에서 공급사슬 내 구성원들의 종합물류서비스업체 활용률을 제고하기 위한 정부의 육성책이 마련되면서 성장 가속도는 상승할 전망이다.

 

3PL (Third Party Logistics)
생산자와 판매자의 물류를 제3자를 통해 전문적으로 처리하는 것. 기업이 물류관련 분야 전체업무를 특정 물류전문업체에 위탁하는 것을 말한다. 생산자와 판매자 사이에 제3자가 물류를 대행하는 것으로, 제3자물류·계약물류(contract logistics) 또는 3PL이라고도 한다. 1988년 미국물류관리협회에서 처음 사용한 용어로, 1990년대 통합물류서비스의 필요성이 제기되며 등장하여 물류분야의 핵심적인 개념으로 자리잡았다.

기업이 원자재나 제품의 적기 조달과 투자비 절감을 꾀하고 핵심적인 사업분야에 역량을 집중하려는 추세를 보이면서 물류분야는 과감히 제3자에게 대행시키는 것으로, 대표적인 물류업체로는 FedEX와 DHL·UPS 등이 있다. 최근에는 전자상거래 발달과 부가가치물류의 개념이 중시되면서 e-logistics, 사이버물류, 4PL(fourth party logistics) 등으로 발전되고 있다. 참고로 생산자가 내부에서 직접 행하는 물류는 first party logistics, 생산자와 판매자 양자가 직접 행하는 물류는 second party logistics라고 한다.

바이러스라는 외생변수가 사라진 뒤의 시장 변화는 SCM산업 성장의 촉매제(trigger)로 작용할 개연성이 있다. 팬데믹이 앞당긴 최종소비자들의 구매패턴 변화가 e-Commerce의 성장세를 견인하기 때문이다. 온라인 쇼핑 시장의 성장은 유통업체들의 주문관리, 재고관리, 집하, 배송을 아우르는 e-Fulfillment 수요를 야기하기 때문에 종합물류서비스업체에 대한 의존도는 높아질 전망이다.

 

팬데믹 (pandemic, 세계적 대유행)
전염병이나 감염병이 범지구적으로 유행하는 것이다. 이러한 병은 여러 대륙으로 퍼지며, 심지어는 전 지구적으로 퍼진다. 다만 감기와 같이 많은 사람들이 인정한 광범위적 발병 질환은 일단은 범유행병에 해당하지 않으며 이는 풍토병(엔데믹)으로 일컬어진다 또한, 인플루엔자 범유행 중 계절 독감도 범유행에 포함하지 않는다. 역사적인 대규모 범유행은 천연두와 결핵이 있었다. 최근의 범유행적 전염병에는 인간면역결핍 바이러스(HIV)와 2009년 인플루엔자 범유행, 그리고 코로나바이러스감염증-19(COVID-19) 범유행이 있다.

e-commerce (electronic commerce, eCommerce, 이커머스전자 상거래)
컴퓨터 등을 이용해 인터넷과 같은 네트워크 상에서 이루어지는 즉, 전자적 매체(시스템)를 이용하여 가상공간에서 이루어지는, 제품이나 용역을 사고파는 거래행위이다.

e-Fulfillment
풀필먼트(Fulfillment)는 상품이 판매된 이후 보관 창고(물류센터)에 입고되고 배송을 위해 출고되는 순간까지의 모든 과정을 이르는 말이다. 본래 의미에서 알 수 있듯 과거에는 주로 물류업계에서 사용되던 말이었지만, 최근에는 온라인 쇼핑의 확대로 유통업계까지 확대된 개념이 됐다. 풀필먼트는 크게 2가지로 구분되는데 오프라인에서 재고관리, 선별, 포장, 출고를 처리하는 오더 풀필먼트(Order Fulfillment), 그리고 이 개념이 온라인 마켓에 적용되면서 고객 주문들의 데이터와 배송을 연계해 나온 개념이 이커머스 풀필먼트(E-commerce Fulfillment)다. 온라인 쇼핑 환경에서 고객 주문을 정확히 이행하기 위한 물류 처리 과정은 한 번에 배송되는 대량의 재고를 관리하는 오프라인 매장의 물류와 차이가 있다.

또한 온라인 쇼핑 시장의 성장은 Parcel(소화물, 택배)산업 내 물동량 증가로 이어지기 때문에 기존 종합물류서비스업체가 수행하던 화물운송사업부의 외형성장이 가능하다. 최근 On-Offline 유통업체와 화물운송업자들 간의 제휴 확대는 온라인 쇼핑시장이 촉발할 택배물동량의 추가 성장성을 선취하려는 업체들 간의 전략적인 포석으로 해석한다.

정부의 지원과 고객군의 성장 등 2 track의 성장동력을 갖춘 3PL업체를 주목해야 한다. 3PL사업 매출비중이 전사 매출액의 60%를 상회하며 일반소비재, 내구재, e-Commerce, 바이오 등 모든 산업군별 공급사슬에 SCM솔루션제공이 가능한 CJ대한통운을 운송산업 내 Top-Pick으로 제시한다. 매출의 30%를 차지하는 택배사업부의 가격(택배판가) 인상은 추가적인 수익성 개선으로 작용하며 Valuation Level 상승의 당위성을 입증할 전망이다.

 

CJ대한통운
1930년 11월에 설립되어 CL사업부문, 택배사업부문, 글로벌사업부문, 건설사업부문을 주된 사업부문으로 영위함. 계약물류, 택배사업, 항공포워딩, 해상포워딩 등 화물운송을 주된 사업으로 영위하고 있으며, 당일 배송서비스, 물류 자동화 등의 서비스를 통해 경쟁우위를 갖추고 있음. 매출구성은 글로벌사업부문 41.60%, 택배사업부문 31.08%, CL사업부문 23.77% 등으로 이루어져 있음.
출처 : 에프앤가이드

Valuation (밸류에이션)
기업, 업종, 시장 등 다양한 평가 대상의 내재된 가치 대비 시장 평가 수준을 뜻한다.

Part I-2. [운송산업] 물류체인 대란 직전 수요-공급 상황: 수요 - 공급 역전 발생

Global 운송 수요를 의미하는 수출액은 COVID-19 발생으로 급감 후 2020년 6월 이후 회복세로 전환했다. 2020년 상반기 주요 국가별 전년대비 수출액 증감률은 한국 -11.3%, 미국 -16.1%, 독일 -15.5%, 중국 -6.3%을 기록했다. 하반기부터 한국 -3.9%, 미국 -12.5%, 독일 -2.3%로 회복했고 중국의 경우 +10.0%로 반전된 양상을 보였다. 2021년 1~4월 누계 기준 주요 국가별 수출액은 한국 2,080억달러(+24.9% YoY), 중국 9,739억달러(+43.7% YoY), 미국 5,504억달러(+12.0% YoY), 독일 5,369억달러(+21.8% YoY)를 기록하며 1년 만에 수요가 되살아난 모습을 확인했다.

 

YoY (Year on Year)
전년 대비 증감률

공급측면에서는, 선주나 선사들이 보수적인 선대 운영을 야기하는 시장 환경이 형성된 상황이었다. 1) 2018년 3월 23일 미국이 연 500억달러 규모의 중국 수입품에 대한 25% 관세를 부과하며 미∙중 무역분쟁이 촉발됐다. 2) 2020년 IMO 황산화물규제 시행을 앞두고 친환경설비 공사를 위해 Dry-dock로 입고하는 선박이 증가했다. 3) 팬데믹으로 인한 recession 우려로 인해 제품수요 둔화 우려와 물동량 감소 전망이 시장에 퍼졌다. 

 

IMO (International Maritime Organization, 국제해사기구)
해운과 조선에 관한 국제적인 문제들을 다루기 위해 설립된 국제기구로, 유엔의 산하 기관이다. 각국의 정부만이 회원 자격이 있는 정부 간 기구이다. 1948년 설립 당시의 명칭은 정부 간 해사자문기구(Inter-Governmental Maritime Consultative Organization, IMCO)였으나, 1982년에 현재의 명칭으로 바꾸었다.

영국 런던에 본부를 두고 있으며, 168개 국가가 정회원으로, 3개 국가가 준회원으로 가입되어 있다. 현재 대한민국의 임기택 사무총장이 총장직을 역임하고 있다. (2016 ~ 2023)

Dry-dock (건선거, 乾船渠)
선박이 들어올 때 물을 채우고, 선박이 들어온 뒤에는 물을 뺄 수 있는 시설이다. 선박의 건조, 유지보수, 수리 등에 필수적으로 사용된다.

물동량의 감소는 운송 수요의 감소를 의미하기 때문에 공급측은 신규 투자를 줄이고 선박 등의 자산을 계선하는 전략을 취했다. 계선율은 선대 중 운항서비스에서 제외된 선박의 비중을 나타내는 지표로, 팬데믹 발생 직후 계선율은 11.4%까지치솟으며 운송서비스 공급량을 줄이고 있었다.

 

Part I-3. [운송산업] 화물을 나르던 운송업, 물동량(Q) 창출의 주체가 되다

육운: 물적유통→Logistics→SCM 진화. 운송이 물동량의 발생 주체
운송산업은 재화의 이동(물적유통, 물류)을 위해 탄생한 산업이다. 인부, 마차와 같은 비교적 원시적인 수단에서 트럭, 열차, 선박, 비행기로 이어지는 첨단 기술의 발전을 겪으면서 물류의 생산성은 향상됐다.

육운업체들이 상호명으로 자주 사용하는 Logistics는 전쟁 중 군수물자의 조달 및 보급 과정에서 발생한 개념이다. 기업에 적용한 Logistics는 재화의 이동 외에도 재고/창고관리, 주문, 집하, 고객서비스 등 역할을 확대했다. 비용 절감, 시간 단축 등 물류 전반의 효율성을 추구하고 전략적인 판단주체로 진화했다. 그러나 기술의 진보와 역할의 확대에도 공급사슬 내 물동량(Q)는 여전히 최종소비자(수요)와 기업(공급) 간 부산물이었다.

 

Logistics (로지틱스)
물자가 전달되는 총체적인 과정을 말한다.

물동량 (物動量)
물자가 이동하는 양

SCM(Supply Chain Management)는 Logistics에서 발전한 운송업의 형태로, 고객의 효용성 극대화를 추구하며 다국적/다기업으로 구성된 공급사슬 전체의 효용성을 이끌어내는 개념이다. 정보통신기술의 발전을 통해 공급사슬 내 양방향으로 물류정보 외 재무회계정보, 마케팅정보 등을 구성원들 간에 공유한다.

SCM의 특징은 1) 생산공정에도 적용이 가능하고, 2) 기업 간 제휴가 전제된다는 점, 3) 스피드 경영을 지향하고 있다는 점에서 로지스틱스의 개념보다 포괄적이다(양창호, 물류와 SCM의 이해(2019)).

SCM 영역 내에서는 1) Logistics 단계에서부터도 효율을 중시하던 물류 process를 발전시키고 원자재의 수급 방법, 재고 수준을 결정하는 것을 넘어 생산공정에 대한 전략적 결정까지 영역을 확대한다. 2) B2B, B2C 주문/집하/배송 서비스를 수행할 뿐 아니라 고객(기업, 소비자 양방향)에게 제시하고 유도한다. 3) 고객 데이터 처리능력 향상으로 기업의 제품구성 결정의 근거를 제시하며 소비자에게는 새로운 소비 트렌드를 소개하는 영역에 이르렀다. 물동량을 처리하는 운송업계가 물동량을 발생시키는 주체로서의 지위를 획득하게 된 것이다. 이러한 세부영역을 수행하게 되는 업체는 종합물류서비스업으로 분류되어 정부의 인증 하에 사업을 영위하는 정책적 육성대상으로 자리 잡았다.

 

B2B (business-to-business, 기업과 기업 간 거래)
기업과 기업 사이의 거래를 기반으로 한 비즈니스 모델을 의미한다. B2B와 반대되는 개념으로는 하나의 기업이 다수의 개인을 상대하는 B2C(business-to-customer)가 있다. 기업이 필요로 하는 장비, 재료나 공사 입찰 같은 것들이 B2B의 예가 된다.

B2C (Business to Consumer, 기업과 소비자간 거래)
기업과 고객 간 서비스로 자주 비교되는 개념으로는 B2B가 있다. 이의 예로는 옥션, G마켓 등이 있다. 

SCM이 발전하게 된 배경은 제품의 혁신주기가 짧아지고 소비자들의 선호도가 다양해졌다는 공리(axiom)에서 출발한다. 기술은 침투율에 비례하여 빠르게 대체되며 동일 제품 내에서도 신규 모델이 끊임없이 론칭되어 공급사슬은 혼잡해진다. 전문경영인체제가 확산되며 CEO는 기업성과제고를 위해 risk가 큰 제품혁신 외에도 물류혁신/공정혁신을 강조하기 시작했다.

 

단순 물류로 살아남기 어려워진 공급사슬 상황
SCM의 등장배경인 시장의 Mass customization화는 근본적으로 1)재고관리, 2)생산공정 측면에서 운송 수요 예측의 어려움을 수반한다. 즉, 과거 소품종 대량생산의 시대, 높은 재고수준을 통한 판매전략, Push-strategy 일변도로는 공급사슬을 효율적으로 운영하기 불가능한 상황에 도달했다. 제품수명주기(PLC)의 단축을 고려하지 않은 높은 재고유지 전략은 곧 재고평가손실로 이어지기 때문에 기업들은 JIT(Just In Time)와 같은 전략을 취하는 추세가 확산되었다.

 

Mass customization (대량 고객화, 매스커스터마이제이션)
맞춤화된상품과 서비스를 대량생산을 통해 비용을 낮춰 경쟁력을 창출하는 새로운 생산과 마케팅 방식을 말한다. 대량 맞춤(화)라고도 한다.

제품수명주기 (Product Life Cycle, PLC)
제품·상품이 생겨나서부터 없어질 때까지의 일생을 말한다. 제품에는 모두 수명(壽命)이 있다. 제품은 신제품개발을 위한 아이디어의 탐구·연구개발·시험·제품화를 경과하여 시장에 등장한다. 그리고 판매촉진활동 등의 도움을 받아 시장으로 보급·발전함으로써 성숙 단계에 도달한다. 그러나 소비자의 요구는 부단히 변화하고 있으므로 새롭고 보다 훌륭한 제품이 계속 개발되고, 성숙단계에 이른 제품은 신제품으로 대치됨으로써 쇠퇴단계에 들어가 버리는 것이다. 이상과 같이 성장곡선(成長曲線)을 나타내는 제품의 일생은 제품의 종류에 따라 일정하지는 않다. 그러나 일반적으로 라이프 사이클이 점점 단축화되고 있다고 할 수 있다. 많은 제품이 패션화의 경향이 있는 것은 라이프 사이클을 조금이라도 연장하려는 노력을 나타내는 것이다.

JIT (Just-in-time, 즉시)
JIT 생산 시스템은 고객의 주문이 들어오면 바로 생산되는 시스템이다.

특히 도요타의 성공으로 서구권으로 확대된 JIT생산방식은 재고수준을 가능한 한 낮추어 재고관리비용을 줄이고 재화이동의 적시성을 확보하는 전략이다. 동시에 제품군 증가에 따른 채찍효과(Bullwhip Effect)의 승수효과를 억제하기 위해 CMI(Co-Managed Inventory), VMI(Vendor-managed Inventory), CPFR(Collaborative Planning, Forecasting and Replenishment)과 같은 SCM 실행기법과 CRP(Continuous Replenishment Program), CAO(Computer Assisted Ordering), EOS(Electronic Ordering System)와 같은 정보통신기술을 발전시키고 있다.

 

도요타 자동차 (Toyota Motor)
일본 아이치현 도요타시에 본사를 둔 일본 굴지의 자동차 제조 회사이다.

채찍효과 (Bullwhip effect)
공급사슬관리에서 반복적으로 발생하는 문제점 중 하나로, 이것은 제품에 대한 수요정보가 공급사슬상의 참여 주체를 하나씩 거쳐서 전달될 때마다 계속 왜곡됨을 의미한다. 어떤 아이템에 대한 수요가 변동은 공급사슬상의 다른 구성원(유통업체, 제조업체, 공급업체, 2차공급업체, 3차공급업체) 각자의 입장에서 ‘만약에 대비하기에’ 충분할 정도의 재고를 축적하도록 만든다. 이런 대응 추세는 주문계획에서 작은 변화가 증가되고, 재고, 생산, 창고, 운송과 관련된 과도한 비용이 발생되는 가운데, 공급사슬을 통해 확산되어 나간다.

채찍효과는 공급사슬의 모든 구성원이 정확한 최신정보로 수요 및 공급에 관한 불확실성을 감소시켜야 발휘된다. 공급사슬의 모든 구성원이 재고 수준, 일정, 예측, 배송에 관한 역동적인 정보를 공유한다면, 그들은 조달, 생산, 유통에 관한 계획을 어떻게 조정할지 더 정확한 판단을 할 수 있을 것이다.

 

공급사슬의 리더는 재화생산의 주체인 기업의 생산공정마저 변화시키고 있다. 생산방식 결정시 리드타임(lead time)을 고려한 재고판매(MTS, Make to Stock), 주문생산(MTO, Make to order), 조립생산(ATO, Assemble to order), 조립맞춤생산(CTO, Configure to order)방식 중 재고관리 효율성과 mass customization 전략을 고려하여 MTS방식 대비 MTO, ATO, CTO 비중이 확대되고 있다(박성칠, Supply Chain 프로세스 혁신(2008)).

 

리드타임 (lead time)
상품의 주문일시와 인도일시 사이에 경과된 시간을 말한다. 생산 리드타임은 생산을 계획하여 공정에 착수하는 시점부터 제품이 완성되어 완제품 창고에 입고되는 시점까지의 기간을 의미한다.

효율적인 공급사슬관리는 인프라구축, 전문인력 등을 전제로 하며 공급사슬 내 주도적인 리더가 필요하다. 대기업의 경우 사내 물류조직을 두고 물류업무를 자체 수행하는 자사물류(1자물류=1PL, First Party Logistics)나, 사내 물류조직을 자회사로 독립시켜 물류업무를 수행하는 자회사물류(2PL, Second Party Logistics)를 통해 역할을 수행가능하나 중소기업의 경우 자본적으로 접근성에 한계가 있다.

 

인프라 (Infra, Infrastructure, 기반 시설, 기간 시설)
경제 활동의 기반을 형성하는 기초적인 시설과 시스템(fundamental facilities and systems)을 말하며, 도로나 하천, 항만, 공항 등과 같이 경제 활동에 밀접한 사회 자본을 말한다. 최근에는 학교나 병원, 공원과 같은 사회 복지, 생활환경 시설 등도 포함시킨다. 이 "인프라"는 범위를 확장하여, "결제 인프라", "배송 인프라"처럼, "기반"을 뜻하는 용어로 쓰이기도 한다.

특히 이번 COVID-19 이후 예상 못한 수요 회복을 견인한 위생/보건용품, 가정용품, 인테리어 등 대표적인 중소기업들의 영역이다. 물류체인 혼선이 확대되며 피해가 컸다는 사실을 감안하면 공급사슬에 대한 전문적인 관리는 중소∙중견기업들에게 여전히 먼 개념이라는 사실을 방증한다.

 

공급 사슬 위험 관리는 공급사슬에서 단절효과를 야기할 수 있는 정치, 환율, 관세, 자연재해 등의 불확실한 미래 위험을 예측 가능한 수준으로 관리하며, 피해규모를 최소화 하는 개념이다. 911테러(2001), 허리케인 카트리나(2005), 동일본지진과 쓰나미(2011), 태국의 홍수(2010) 등을 겪으며 예측이 불가능한 상황에서 피해를 최소화하는 전략이 발전 중이다(양창호, 물류와 SCM의 이해(2019)).

 

Part I-4. [운송산업] 종합물류기업의 역할 강화의 Trigger 1) 정부 육성, 2) 보복소비

정부의 물류산업 육성 의지
우리나라는 2006년 종합물류기업인증제도를 도입하고 물류정책기본법을 제정하는 등 물류 process 선진화를 위한 정책적인 초석을 마련하였다. 2015년 6월 22일 개정된 우수 물류기업 인증제도에서는 3자물류(Third Party Logistics)를 강조하며 국내외 물류관련 산업을 지원할 수 있는 종합물류기업 육성을 본격화했다.

종합물류서비스업체의 실무적인 사업은 1) Contract Logistics(계약물류), 2) Freight Forward(운송주선), 3) Parcel(소화물, 택배)로 구분한다. Contract Logistics는 3PL, 3자물류라고도 하며 SCM솔루션을 제공한다. SCM 솔루션 자체가 모든 공급사슬 내 업무를 포함하는 개념으로 나머지 두 사업부를 아우르는 개념이나 실무에서는 여전히 물류센터를 통한 물적유통+재고관리로 그 범위가 제한적이다. 이러한 문제점을 제기하며 4PL, 5PL 등 공급사슬관리 성격을 강화한 개념이 등장하고 있으나 실무에서는 3PL의 광의(廣義)로 통용한다.

 

2021년 7월, 국토교통부와 해양수산부는 제5차 국가물류기본계획(2021-2030)을 5년만에 발표했다. 국가물류정책의 최상위 법정계획으로써 2020년 11월 제 5차 한국판 뉴딜 관계 장관회의에서 물류산업이 비대면경제 시대를 선도할 8대 미래 유망산업으로 선정한 후 구체적인 방안을 정리한 국가차원의 육성 계획으로 파악한다.

 

정부차원의 물류산업 진흥 의지는 기업에 대한 권고방침과 최근 발의안에서 확인 가능하다. 한국무역협회는 COVID-19 상황 하 운임 폭등으로 인한 중소기업들의 수출입물류 비용을 절감하는 방안으로 1) 3PL 활용률을 끌어올리고, 2) 공동물류를 활용하고, 3) 통관수수료율을 협의하고, 4) 인코텀즈 거래조건을 변경하라는 등의 권고사항을 발표했다. 모두 종합물류기업의 사업영역으로, 중소기업들의 피해 최소화 및 성과제고를 위해 물류의 역할을 강조한 대목이다.

 

인코텀스 (Incoterms, ICC rules for the use of domestic and international trade terms)
국제상업회의소가 제정하여 국가 간의 무역거래에서 널리 쓰이고 있는 무역거래조건에 관한 해석 규칙이다. 국제상업회의소는 국제민간조직이므로, 이것은 자치적 관습입법이다.

폐지 8개월 만에 부활을 예고한 3자물류비용에 대한 세액공제(조세특례제한법) 또한 이를 뒷받침한다. 발의된 내용에서 세액 공제율은 종전 3~5%에서 7~10%로 상향한다. 제3자물류비용의 지출 조건은 삭제하거나 대통령령으로 변경하는 등 세액 공제 조건을 대폭 완화한다.

 

이 외에도 1) 해외직구물품 ‘구매대행업자 등록’ 제도 시행, 2) 수도권 드론 전용 비행시험장 운영, 3) 소화물배송대행서비스 사업자 인증제 시행, 4) 택배서비스사업 등록제 시행, 5) 수출기업 해상물류 지원 강화, 6) 1종항만배후단지 입주대상 확대 등 물류산업 내 미비된 부분에 대한 제도적 보강과 지원이 시행 또는 시행 예고됐다.

Supply Chain의 종점인 최종소비자의 수요 개선 지속
기업 활동과 물류 시스템의 근원인 최종소비자들의 수요와 소비형태가 급변했다. 팬데믹이 야기한 짧은 recession 특성으로 인해 실업률은 1년만에 하향 안정화 국면에 접어들면서 가계 가처분 소득의 정상화가 진행 중이다. 한국과 주요 국가들의 실질 GDP 성장률도 빠른 회복을 경험했다. 백신의 확산과 방역절차의 경험으로 인해 팬데믹 초창기의 lock-down으로 인한 경제봉쇄가 되풀이될 가능성은 낮다.

 

GDP (gross domestic product, 국내총생산)
일정 기간 동안 한 국가에서 생산된 재화와 용역의 시장 가치를 합한 것을 의미하며 보통 1년을 기준으로 측정한다. 1980년대까지는 한 나라의 경제규모 등을 나타내는 국민소득의 지표로 국민 총생산(GNP, Gross National Product)이 주로 사용되었으나, 국내에 거주하는 국민의 실제적인 복지를 측정하는 데에는 GDP가 더 적합하다는 의식하에 지금은 GDP가 널리 쓰이고 있다.

가계 소득의 안정화는 이연 수요 발생을 위한 선결 요건이다. 전 세계 소비의 중심 국가인 미국의 2000년 이후 평균 저축률은 5.9%였으나 COVID-19 후 33.8%까지 치솟았다. 이후 저축률이 하향 안정화되는 과정에서 소위 보복소비가 발생했다. 영국, 독일 등 기타 선진국들도 유사한 흐름을 보였다. 현재 주요 선진국들의 저축률은 peak out 된 모습을 보였지만, 3개국 단순평균 저축률은 과거 8.0% 대비 15%수준으로 가계저축이 지출로 전환되어 수요로 이어질 여지는 충분하다.

 

보복 소비 (revenge spending)
원래 배우자에게 과소비로 보복하기 위해 사치품 등을 흥청망청 사들이는 것을 뜻하지만 현재 의미는 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 등 외부적 요인으로 억눌렸던 소비가 보복하듯 한꺼번에 분출되는 현상을 뜻한다.

peak out
정점을 찍고 내려온다는 뜻

 

On-Line 쇼핑 트렌드 강화는 e-Fulfillment 수요 촉발
아마존(미국), 알리바바그룹(중국)의 등장으로 e-Commerce나 On-Line 유통시장의 성장은 새로운 얘기가 아니다. 그러나 팬데믹은 짧은 순간 소비자들의 구매패턴의 대격변을 야기했다. COVID-19 발발 직전인 우리나라의 2019년 12월 소매판매액 중 온라인 매출 비중은 17.0%에서 2020년 3월 24.0%까지 +7.0%p 급등했다. 7년간의 상승분을 3개월만에 달성했다.

 

아마존 (Amazon)
미국의 워싱턴 시애틀에 본사를 두고 있으며 온라인 전자상거래, 데이터센터를 통한 클라우드 컴퓨팅 서비스, 아마존 프라임 등 미디어 사업을 한다. 인터넷을 통해 물건을 주문하고 배송하는 최초의 주요 회사들 가운데 하나였으며 1994년 시작 이후 2003년에 처음으로 연간 이익을 냈다.

알리바바 그룹 (Alibaba Group)
세계 최대 규모의 온라인 쇼핑몰 알리바바 닷컴을 운영하는 뉴욕 증권거래소 상장 기업의 이름이다. 본사는 중화인민공화국 항저우시에 있다. 이 회사가 운영하는 알리바바 닷컴은 B2B 온라인 쇼핑몰로, 중국의 중소기업이 만든 제품을 전 세계 기업들이 구매할 수 있도록 중개해 준다. 그 후 일반인을 대상으로 한 온라인 쇼핑몰 '타오바오'가 추가되었고 부유층을 타켓으로 한 온라인 백화점 '티몰' 등 계열사들이 추가되었다.

온라인 쇼핑 이용률은 69.9%(+5.8%p YoY)를 기록했다. 특히 구매능력이 높은 40~60대의 이용률이 급증했다. 40대는 86.3%(+14.7%p YoY), 50대는 60.2%(+16.1%p YoY), 60대는 +31.4%(+10.6%p YoY)를 기록했다. 시장 전문기관인 Euromonitor의 자체 집계에 따르면 한국의 온라인쇼핑의 시장규모는 전체 소매유통시장의 28.2%로 세계에서 가장 높은 순위를 기록했다.

사회적 거리두기의 실행으로 Off-Line 매장 방문을 꺼리는 중∙장년층의 온라인 유통시장 경험은 일회성으로 끝나지 않을 개연성이 있다. 구매력이 높은 중년층이 온라인 매체를 통해 장을 보기 시작했고, 선호물품이 기존 e-Commerce 시장 내 주류 품목과 차이점을 보이며 유통시장 consolidation도 불가피하다고 판단한다. 신선식품에 대한 물류체인 재정비 및 확충이 필요하다. 정부의 국가물류기본계획의 핵심과제로서 콜드체인 물류 활성화 및 제고가 선정된 것도 이와 같은 이유다.

온라인쇼핑 시장으로 유통업체들의 최우선 과제는 1) SKU(Stock Keeping Unit) 확대와 2) 신속 배송 네트워크 구축이다. 시장 성장의 변곡점이 도래한 상황에서 M/S확보는 지상과제이기 때문이다. 종합물류서비스업체의 역할이 강조되는 이유이며 최근 CJ그룹(CJ대한통운)-네이버 간 지분스왑 등 제휴가 이루어진 배경으로 해석 가능하다.

 

SKU (Stock Keeping Unit)
재고 관리를 위한 상품 분류로 일반적으로 창고에서 사용되는 재고 보관 단위다. 개별적인 상품에 대한 재고관리 목적으로 한다. 예를 들어 물류센터에 보관된 같은 청바지의 경우 S, M, L 사이즈가 있다고 했을 때 SKU는 3개라고 할 수 있다.

지분스왑
IB업계는 기업 간 주식교환을 ‘피를 섞는다’고 표현한다. 두 기업이 단순하게 거래에서 멈추는 것이 아니라 그 이상을 함께 키워나간다는 뜻이다.

 

Part I-5. [운송산업] SCM업체의 사업영역 모두 성장

Contract Logistics(계약물류) 시장의 성장
국내 계약물류 시장은 2021년 +4~6% 성장하며 조세특례제한법 일부개정안이 연내 통과되면 2022년에는 성장세가 강화될 전망이다. 영국의 운송관련 조사기관 Transport Intelligence에 따르면 전세계 계약물류 시장의 규모는 2021년 2,332억유로로 전년대비 +6.4% 성장하며 2025년까지 +28.2% 성장할 전망이다.

아시아-태평양지역의 시장규모는 한국 외에도 중국, 베트남, 인도네시아 등 성장에 힘입어 2021년 929억유로(+8.2% YoY), 2025년에는 1,237억유로(+44.0%)로 증가하며 전체 시장 중 가장 높은 성장성을 나타낸다고 예상한다. 북미와 유럽지역은 2021년 각각 565억유로(+6.2% YoY), 704억유로(+4.8% YoY)로 성장을 전망하며 2025년까지 +17.1%씩 증가한다고 추정한다.

 

Freight Forward(운송주선) 시장의 성장
Freight Forward는 선박, 항공기와 같은 자산 없이 화주의 수출입업무를 대행하는 업무로서 교역량의 성장이 시장을 결정한다. 2020년은 하반기부터 수요회복이 시작했음에도 상반기 물동량 급감은 불가피했고, 하반기 수요 회복에도 불구하고 물류체인 대란으로 인해 시장규모는 -8.7% YoY 증감률을 기록했다.

아시아-태평양지역은 2021년 전년대비 +13.2% 성장할 전망이다. 2025년에는 2020년 대비 +33.6% 성장을 예상한다. 북미지역은 2021년 +15.9% YoY, 2025년까지 +27.8% 성장, 유럽지역은 +8.3% YoY, 2025년까지 +23.1% 성장할 전망이다.

 

Parcel(소화물, 택배) 시장 성장성의 변곡점
국내 택배 시장은 택배물동량 기준으로 2021년 37.3억박스(+10.7% YoY)로 성장하며 2025년에는 2020년 대비 +56.5%의 고성장세를 전망한다. 국내 택배 물동량 증가의 동인은 온라인소매판매로써 상관계수가 0.98150이다. 비대면거래량 증가와 이용률의 상승에 따른 온라인쇼핑 시장의 성장은 필연적으로 택배, 신선식품 시장의 성장으로 이어진다.

 

상관계수 (相關係數, correlation coefficient)
두 변수 사이의 통계적 관계를 표현하기 위해 특정한 상관 관계의 정도를 수치적으로 나타낸 계수이다. 여러 유형의 상관계수가 존재하지만 제각기 자신들만의 정의와 특징이 있다. 이들은 모두 값의 범위가 -1에서 +1 사이에 속하며 여기서 ±1은 정도가 가장 센 잠재적 일치를 나타내고 0은 정도가 가장 센 불일치를 나타낸다.

2020년 전 세계 택배시장은 +13.0% 성장했으며 온라인쇼핑 인프라가 앞선 국내시장(ASP x 물동량 기준)의 경우 +18.4% 성장했다. 이용 건 수 기준으로는 +22.9% 증가했다.

 

ASP (Average Selling Price)
평균 판매단가

 

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Part II-1. [해상운송] 해운업 투자전략 제시: 시장별 접근의 필요성

Part II에서는 Global 물류체인 대란의 단초를 제공한 해상운송 업태를 분석하고 투자전략을 제시한다. 해상운송은 국가 간 수출입 시 대량의 재화 이동을 책임지는 산업이기 때문에 공급사슬 내 SCM부재(수요∙공급 예측 및 대책 마련 미비)는 팬데믹이라는 risk 발생 → 화주-선사간 수요공급 역전 발생 → 운임 폭등 & 화주들의 피해 확산 → 전세계 공급사슬의 혼란으로 이어졌다. 

 

선종별 다른 운임 전개 양상 → 선종별 투자전략 수립 필요
전세계 공급사슬의 혼란이 반영된 8월 컨테이너선 운임 지수인 SCFI(Shanghai Containerized Freight Index)는 4,308.3p(+264.9% YoY)를 기록했고, 건화물 운임 지수인 BDI(Baltic Dry-bulk Index)는 3,720.0p(+145.4% YoY)를 기록하며 운임 surprise를 경신하고 있다. 반면, 탱커 운임 지수인 WS(World Scale)은 VLCC 기준으로 32.3p(-7.5% YoY)로 하락했으며 탱커선사들의 평균 수익(earnings)는 zero 수준에 머무르고 있다. 

 

BDI (Baltic Dry Index, 발틱운임지수)
발틱해운거래소에서 1999년 11월 1일부터 사용되었으며 1985년부터 건화물(dry cargo)의 운임지수로 사용이 되어온 BFI(Baltic Freight Index)를 대체한 종합운임지수로 1985년 1월 4일을 1,000으로 산정하여 선박의 형태에 따라 발표하고 있다. 선형에 따라 Baltic Capesize Index(BCI), Baltic Panamax Index(BPI), Baltic Supramax Index(BSI), Baltic Handysize Index(BHSI) 등으로 구성되어 있으며, BDI는 이러한 선형별 정기용선의 4가지 지수를 동일한 가중으로 평균을 산출한 다음 BDI factor를 곱하여 산출하고 있다.

WS (World Scale rate)
유조선의 운임단위로 사용되고 있는 WS은 각종 유조선 운임률의 세계적 통일을 기하기 위해 1969년 World Scale Association이 제정한 것으로 매년1회 산정기준이 발표되고 있다.

VLCC
유조선의 크기에 의한 분류
・ULCC (Ultra Large Crude Oil Carrier) - 30만 중량톤 이상
・VLCC (Very Large Crude Oil Carrier) - 16-30만 중량톤
・수에즈·막스 (SuezuMax) - 15만 중량톤 최대 흘수 18m(→21m 2010년)
・아프라·막스 (AFRAMax) - 약 10만 중량톤
・파나맥스 (panamax) - 5만 8만 중량톤 최대폭 32.2m

선종별로 운임 추이가 상이한 이유는 각 재화에 특화된 선박으로 물동량을 운송하는 과정에서 1) 화물별 수요상황, 2) 시장환경 내 경쟁상황 3) 국가 간 issue, 4) 기타 지정학 risk에 따라 운임이 다르게 형성되기 때문이다.

따라서 해운업을 화물의 종류에 따라 컨테이너선, 벌크선, 탱커, 가스선으로 구분하고 향후 운임에 대한 전망치에 근거하여 개별 투자 전략을 제시한다. 2013년 이후 장기간의 해운업 불황을 겪으며 국내 해운선사들은 화물별 운송사업 전략에서 단일 화물 운송사업에 주력하는 방향으로 변화했기 때문이다.

규격화와 전용선 등장으로 해운시장 분화
해운업이 화물별로 분화하게 된 계기는 특수화물 전용선과 규격화된 컨테이너 등장에 기인한다. 19세기~20세기 초∙중반까지 시장을 지배한 정기화물선 서비스는 여객, 우편, 화물 등을 저렴한 가격으로 제공하고 있었다. 그러나 복잡한 시스템과 통일되지 않는 화물의 규격은 증가하는 물동량 운송 수요에 걸림돌로 작용했다.

 

철광석, 석탄, 곡물, 석유 등은 용기에 담기보다는 벌크(bulk) 상태로 대량으로 운송하는 방법이 경제적이기 때문에 각 화물 운송에 특화된 선박(전용선)이 등장했다. 컨테이너는 일반화물에 대한 운송 용기로써 20ft컨테이너(길이 5,899mm x 폭 2,348mm x 높이 2,390mm)를 도입하고 규격화를 하자 선적, 분류, 보관, 운송 측면에서 혁신이 발생했다. 컨테이너선은 가구, 가전, 자동차, 반제품 등 일반화물 외에도 냉동컨테이너 기술의 발달로 신선식품까지 수송이 가능하다.

전세계 컨테이너 시장은 상위 10개 선사가 전체 선복의 85.0%를 지배하는 과점시장이다. 국내의 HMM을 포함한 상위 9개 업체는 해운동맹(alliance)를 결성하여 선복공유를 통한 서비스 네트워크를 구축하고 있는데, 선복공유가 가능한 원인 또한 화주들이 동일한 규격의 컨테이너를 사용하기 때문이다.

 

HMM
100여 척의 다양한 선박과 물류시설, 전 세계를 거미줄처럼 연결하는 항로망, 해운업계를 선도하는 IT시스템, 숙련된 해운 전문인력을 바탕으로 최고의 수송 서비스를 제공하는 기업임. 동사는 각종 수출입 제품은 물론, 원유, 석탄, 철광석, 특수화물 등 국가전략물자를 수송하여 국가경제의 대동맥 역할을 수행함. 다각화된 사업 영역을 영위하며, 특정 분야의 시황 변동에도 안정적인 수익을 창출할 수 있는 사업 구조를 확보하고 있음.
출처 : 에프앤가이드

 

화물의 성격별로 상이한 운송계약 방식의 분화
해운시황의 지표인 해상운임은 1) 수요와 공급, 2) 항만의 체선상황, 3) 연료유 가격, 4) 항해거리, 5) 시장 참여자들의 심리요인 등의 변수로 구성된 결정체이다. 해운시황이 화물에 따라 상이하 듯 화주와의 계약방식도 다양하다. 해운업에 대한 투자전략 수립 시 계약방식 detail에도 주목해야 하는 이유는 현재 시황을 나타내는 spot 운임과 실제 화물 운송이 일어나는 시점 간 시차가 발생할 수 있기 때문이다.

 

spot (스팟, 비정기 단기 운송계약)
해운 시황에 따라 계약이 이루어질 때의 운임을 의미한다.

선주 또는 선사가 선박을 통해 수익을 얻는 방법은 선박 자체의 매매를 제외하면 정기용선(Time charter)을 통해 용선료(Timecharter rate)를 수취하거나 항해용선(Voyage Charter)을 통한 운임(Freight rate)을 수취하는 방법으로 나뉜다. 원양항로에 취항하는 컨테이너선의 경우 정요일 서비스를 제공하며 컨테이너당 정해진 운임을 수취하는 대표적인 항해용선 시장이다. 컨테이너선의 운송시기와 화물운송 계약의 체결(성약) 시점 간 시차가 짧기 때문에 컨테이너선 시황은 비교적 Spot 운임과 동행한다.

항해용선을 여러 회 반복하는 연속항해용선계약(Consecutive Voyage Charter, CVC)을 성약하기도 한다. 벌크선사들은 5년이상 연속항해용선계약을 성약하는 장기운송계약(Contract Of Affreightment, COA)을 통해 시황 변동성에 대응한다. 연속항해용선계약은 성약 당시의 spot 운임이 고정되기 때문에 시황 급락 시 수익의 보전이 가능하다.

원유, 석유제품, 화학제품 등 탱커의 경우 해상저장 목적으로 투입되기도 한다. 2020년 4월 국제유가(WTI)가 -37.6달러를 기록한 날 VLCC(Very Large Crude Carrier)의 하루 수익은 167,652달러를 기록하며 20년 평균 수익 대비+270.0% 높은 수익을 기록했다.

 

WTI (West Texas Intermediate)
미국 서부 텍사스 지역에서 생산되는 원유

LNG, LPG는 화주(NOC, IOC, 자원국, 에너지개발 및 수출입업체)가 물동량을 결정하는 시장이다. LNG는 메테인을 주성분으로 하는 천연가스를 -162℃ 극저온으로 액화처리하여 해상운송하는 사업이기 때문에 Upstream 근처의 액화플랜트나 수입지역 인근 LNG 인수터미널 등 대규모 인프라 투자의 선행이 필요하다.

 

NOC (National Oil Company, 국영석유기업)

IOC (International Oil Company, 국제석유기업) 

메테인 (Methane)
탄소 하나에 수소 4개가 붙어 있는 가장 간단한 탄소 화합물로, 국내에서는 일반적으로 메탄이라고 많이 불리는 상온에서 무색 무취의 가연성 가스이다. 자연 상태에서는 유기물이 물속에서 부패 또는 발효될 때 생기기 쉬워 늪지대의 바닥에서 주로 발생하는데, 생물체에 의해 만들어지는 가스라는 이유로 바이오가스라고 불리기도 하며, 천연가스의 주 성분이기도 하다.

 Upstream (생산단계, 업스트림)

무역업체와 에너지업체는 프로젝트에서 생산한 에너지에 대한 장기간 공급계약을 체결하고 운송을 위한 선박 확보를 위해 정기용선 또는 나용선계약(Bare Boat Charter)을 체결한다. 일반적으로 화물의 장기간 공급계약을 체결한 뒤 선박 발주 process가 진행되기 때문에 전방산업(upstream)의 투자 동향과 프로젝트 스케쥴이 시황에 영향을 미친다.

 

전방산업
어떤 재료나 소재 따위를 이용하여 특정 제품을 생산하거나 판매하는 산업을 통틀어 이르는 말. 최종 소비자가 주로 접하는 업종.

컨테이너선과 벌크선 운임의 변곡점은 2022년 1분기 중국 춘절
컨테이너선과 벌크선의 고운임 추이는 2021년 내 지속될 전망이며 2022년 1분기 중국의 춘절 전후 운임의 변곡점을 맞이할 예정이다. 중국은 전 세계 수출 1위 국가이며 철광석∙석탄 등 주요 bulk 화물의 1위 수입국이기 때문에, 춘절 전후 운송 수요 변동에 따라 해상운임의 향방이 결정된다.

 

춘절
중국에서는 음력설. 중국도 공식 달력은 양력을 쓰고 있기 때문에 새해는 양력 1월 1일인 새해 첫날에 기념하고, 춘절은 대규모 귀성객이 고향으로 돌아가 가족과 함께 명절을 보내는 등 한국과 비슷한 모습으로 보낸다. 중국의 면적이 크기 때문에 고향까지의 이동시간이 많이 걸리므로 보통 1주일 이상을 휴일로 정한다. 2022년의 춘절은 2월 1일(화)

컨테이너선의 건조 공정기간과 컨테이너 Box 등 기자재 확보를 위한 시차를 감안한 컨테이너선 운임의 상승세는 2022년 내 유지될 개연성이 있다. Cycle 상 하향국면에서도 과거 평균의 +30~40% level-up 된 운임을 예상한다.

벌크선은 운임 급등의 trigger를 중국과 호주 간 무역분쟁에 따른 global 해상운송 route의 혼잡도 증가 영향으로 해석한다. 양 국의 갈등 봉합 시기는 예측이 불가하나 global 선대(fleet)의 재배치 시기와 비교적 짧은 벌크선 건조 공기를 감안하면 컨테이너선을 상회하는 운임 추이를 보일 가능성은 낮다.

탱커 운임의 향방은 증산일정과 폐선량이 결정
탱커선사의 수익 지표는 8월 평균 하루 210달러로 6~7월 마이너스(-) 수익을 기록 한 뒤 BEP(손익분기점)에 머물고 있다. 원유수요 회복과 산유국들의 대규모 증산계획 시행까지 zero 마진 하에 치킨게임 상황에서 퇴출되는 노후선대 규모에 따라 운임이 결정될 전망이다.

최근 노후선가(중고거래) 대비 해체선가가 빠르게 상승하면서 과거 super-cycle 이후 2011~13년, 2018년 탱커 선사들의 대규모 폐선 결정을 일으켰던 수준에 근접하고 있다. 산유국들이 대규모 증산 process를 이행하기 전 대규모 선대 퇴출이 발생한다면 up-turn 시기의 탱커 운임 surprise도 가능하다.

 

Part II-2. [해상운송] 해상운임 상승 모멘텀은 축적된 상황

컨테이너선과 벌크선에 이어 탱커 운임까지 turn-around 한다면 가스선을 제외한 전 선종의 운임이 강세를 보이는 이례적인 해운시황을 맞이하게 된다. 2021년 7월 말 컨테이너선 선복량대비 물동량은 2021년 예상 물동량 기준으로 8.5배 수준으로 super-cylce 당시 11.9배 대비 29.7% 낮았다. 그럼에도 운임의 수준이 4배에 근접하는 현 상황은 운임을 결정하는 요인이 선복량 대비 물동량의 level 보다는 growth가 유의미함을 방증한다.

물동량의 개선보다 선복량 부족이 두드러지게 된 배경은 장기간의 해운업 불황으로 선사들이 선대를 줄이고 보수적인 asset 운영을 진행했기 때문이다. 과거 2003~08년 해운업은 super-cycle을 경험했다. 현재 세계 수출 1위 국가인 중국의 WTO(World Trade Organization) 가입이 2001년 12월 11일 이루어졌고, BRICS(브라질, 러시아, 인도, 중국, 남아프리카)의 태동이 본격화됐으며, LNG시장 선점을 위한 NOC(National Oil Company), IOC(International Oil Company)들이 투자를 확대했다.

 

super-cycle (슈퍼 사이클)
장기적인 가격 상승 추세

WTO (World Trade Organization, 세계무역기구)
회원국들간의 무역 관계를 정의하는 많은 수의 협정을 관리 감독하기 위한 기구이다. 세계무역기구는 1947년 시작된 관세 및 무역에 관한 일반협정(General Agreement on Tariffs and Trade, GATT) 체제를 대체하기 위해 등장했으며, 세계 무역 장벽을 감소시키거나 없애기 위한 목적을 가지고 있다. 이는 국가 간의 무역을 보다 부드럽고, 자유롭게 보장해 준다.

BRICS (브릭스)
브라질(Brazil), 러시아(Russia), 인도(India), 중화인민공화국(China), 남아프리카 공화국(South Africa)을 통칭하는 말로, 골드만삭스가 처음으로 쓰기 시작했다. 이들은 2002년 상호 무역과 협력 조약을 맺었다. 2010년 12월 24일 남아프리카 공화국이 브릭스의 5번째 정규 회원이 되기 전까지는 브릭(BRIC)로 통칭되었다.

원자재, 반제품, 공산품, 에너지 운송 수요가 폭발함에 따라 전 선종의 과잉발주가 이어졌다. 이후 화주가 물동량을 결정하는 LNG선을 제외한 나머지 선종의 장기 불황이 이어졌다. 컨테이너의 경우 Alliance(해운동맹)을 통해 운임 조절 수단을 마련하여 대응했음에도 주기적인 불황과 선복과잉의 압력은 불가피했다.

특히 2008년 금융위기 이후 2010~11년 이어진 짧은 시황개선 징후를 확대해석한 선사들의 선박 발주 재개는 해운업 cycle 회복 실패를 야기하며 2013~20년에 이르는 장기 불황을 초래하게 된다.

 

제조업 Cycle turn-around가 해상운송 수요를 지속 견인할 전망
팬데믹 이후 위생/보건용품, 가정용품, 인테리어용품, DIY 제품이 주도한 수요회복 속도가 선박의 공급속도를 초과함에 따라 해운업의 turn-around의 시작점이 되었다. 전 세계 제조업 cylce의 up-turn기조는 컨테이너선과 벌크선 등 전반적인 해운시황의 플러스(+) 요인으로 작용할 전망이다.

2020년 팬데믹發 경기침체는 통상적인 재정/통화 긴축에 의해 촉발된 사례는 아니었으나, 리세션(recession) 탈출을 위한 각국의 강도 높은 부양책 등장이라는 반작용을 일으켰다. 풍부한 유동성으로 인해 친환경 인프라 구축, 차세대 IT제품투자 등 장기간 투자가 필요한 프로젝트에 대한 스케쥴이 앞당겨지기 시작했다.

이는 일본공작기계업계 해외수주액의 플러스(+)전환으로 이어졌다. 공작기계는 금형/절삭/수치제어 기능을 수행하는 기계로, 공작기계에 대한 투자 확대는 신규투자/설비확장을 추구하는 제조업의 선행지표이다. 2020년 9월 일본공작기계 월별 해외수주금액은 24개월만에 반등에 성공했다.

Global PMI지수는 2020년 7월부터 50p를 돌파하며 상승세를 기록하고 있다. PMI지수가 50p를 상회하는 구간을 제조업의 확장국면이라고 하면, 과거 평균 제조업 확장국면은 평균 33개월 간 지속됐다. 정부 지원 하에 촉발된 전 세계 CAPEX 확대와 경기침체가 야기한 보복소비가 만나 제조업 확장국면은 2022년 이후에도 지속될 개연성이 있다.

 

PMI (Purchasing Management Index, 구매자관리지수)
제조업체에서 물건구매를 담당하는 직원이 현재 혹은 향후 경기를 좋게 보는지 혹은 나쁘게 보는지를 의미한다. PMI는 50을 상회할 경우 경기 확장을 의미하고, 50을 하회할 경우 경기 수축을 뜻한다.

CAPEX (Capital expenditures)
미래의 이윤을 창출하기 위해 지출한 비용을 말한다. 이는 기업이 고정자산을 구매하거나, 유효수명이 당회계년도를 초과하는 기존의 고정자산에 대한 투자에 돈을 사용할 때 발생한다. CAPEX는 회사가 장비, 토지, 건물 등의 물질자산을 획득하거나 이를 개량할 때 사용한다. 회계에서 Capex는 자산계정에 추가하므로 (자본화), 자산내용(세금부과에 적용되는 자산가치)의 증가를 가져온다. CAPEX는 일반적으로 현금흐름표에서 장비와 토지자산에 대한 투자 등에서 볼 수 있다.

 

Part II-3. [해상운송] 컨테이너선 시황 전망: 구조적 level-up 가능성

컨테이너선 시황 전망
2021년 8월 SCFI는 4,308.3p까지 상승하며 사상 최고치를 경신하고 있다. 운임폭등은 2021년 내 지속될 전망이며, 운임 정상화시기에도 +30~40% 구조적 level-up 된 수준으로 안정화된다고 예상한다. 생산설비 확충, 주문, 인도를 감안한 Box 확보기간이 12~18개월, 대형컨테이너선의 발주부터 인도기간이 약 2~3년임을 감안하면, 2022년 중국의 춘절 전후 수출입 운송 수요가 감소해도 운임은 rerating된 상태를 유지할 개연성이 있다.

Bull case의 경우 지난 3월 Suez운하 내 선박 좌초와 같은 해상 물류의 장애를 유발하는 사건이 추가적으로 발생하거나 일부 선사들의 Box 공급량 제한 등을 상정했다. 이 경우 주기 상 운임의 저점 level은 SCFI 기준 1,400~1,800p이며 과거 2011~19년 운임 평균 918p의 +50~100% 수준이다. Bear case의 경우 연 내 전 세계 항만체선현상의 해소, 최종소비자들의 재화 수요 감소, 선박 기자재의 빠른 확보 등으로 컨테이너선 운항 서비스 공급측면의 부담이 해소되는 상황을 상정했으나 가능성은 낮다.

 

Bull case (강세장, 황소)

Bear case (약세장, 곰)

 

Base line의 가정으로 위생/보건용품 및 가전용품 등 일부 품목에 집중됐던 수요회복이 자동차 등 내구재 제품군으로 확산하며 전체 해상운송 수요는 이어진다. 지속되는 컨테이너선 운항 정체상황은 화주에게는 비극이나 Supply Chain 내 구성원들 간의 lead time 중첩으로 인해 단기간 운임 상승 압력으로 지속된다.

 

운송 수요 전망에 따라 노후선박에 대한 퇴출 계획은 유보됐다. 노후선 선복량은 202만TEU로 연 초 선복량 대비 8.6%이다. 노후선대 규모는 2000년 이후 가장 많으나 컨테이너운임의 급등으로 선사들이 폐선 결정을 유보하고 운항에 투입하면서 연초 선복량 대비 1~7월 누계 폐선율은 제로 수준이다.

 

TEU (Twenty-foot Equivalent Unit)
20피트(6.096m) 길이의 컨테이너 크기를 부르는 단위로 컨테이너선이나 컨테이너 부두 등에서 주로 쓰인다. 20 피트 표준 컨테이너의 크기를 기준으로 만든 단위로 배나 기차, 트럭 등의 운송 수단간 용량을 비교를 쉽게하기 위해 만들어졌다.

2021년 7월 말 기준 컨테이너선 선복량은 2,424만TEU로 2020년말 대비 +2.5%(+4.3% YoY) 증가했다. 2021~22년 예상 컨테이너 물동량은 2억 654만 TEU(+6.2% YoY), 2억 1,431만 TEU(+3.8% YoY)이며 현재 선복량 대비 2021년 예상 물동량은 8.5배 수준이다.

현재 수주잔고 517만TEU는 선복량 대비 21.3% 수준으로 2020년말 대비 +10.8%p 급등했다. 2021년 1~8월 345만TEU의 컨테이너선이 발주되면서 2007년 Super-Cycle 후반의 연간 발주량을 넘어섰으나 선박 공정기간을 감안하면 2022년에도 선복량대비 물동량은 8.4배로 유의미한 해소는 없다.

 

컨테이너 Box shortage는 운임 상승의 추가 trigger
컨테이너선 운임 폭등 이전 상황을 살펴보면, 2011년 이후 컨테이너 해운 시황 침체로 인해 전 세계 선사들은 1) 계선율 상향 조정, 2) 컨테이너 Box 투자 축소, 3) 기타 CAPEX 축소로 대응해왔다. 계선율은 운영선대 중 유휴 선박 비율을 의미하며 가동률의 반대개념이다. 몇 개의 해운동맹(Alliance)이 시장을 점유하는 카르텔(cartel) 구조는 서비스축소(계선율 상향)를 통해 운임을 부양하기 적합했다. 2020년 초 COVID-19 확산 당시 전 세계 물동량 감소를 우려한 선사들은 계선율을 추가로 상향 조정하며 대응했다.

 

카르텔 (Cartel, 담합, 짬짜미)
판매자 간에 상품 또는 용역의 가격이나 생산 수량, 거래 조건, 거래 상대방, 판매 지역을 제한하는 것이며 이러한 담합 행위를 통한 이윤 극대화를 카르텔이라 한다. 공동행위(共同行爲), 기업연합(企業聯合)이라고도 한다.

컨테이너 Box의 경우, 세계 2위 컨테이너 Box 제조업체 SINGAMAS는 2019년 8월 생산설비 등 자회사 5개를 매각하였고 세계 1위 컨테이너선사 Maersk는 Box제조사업부(MCI, Maersk Container Inustry)를 정리하는 등 전세계 Box capacity 구조조정이 단행되었다. 컨테이너 Box는 컨테이너 해운서비스를 위한 필수 기자재로서 전세계 수출입 화물을 운반하는 기본 용기이다. 20ft 길이의 컨테이너 박스 2만개를 운반할 수 있는 2만TEU급 컨테이너선을 보유하여도 컨테이너 박스가 1,000개뿐이라면, 해당 선박은 1천TEU급 선박과 다를 바 없다.

 

Maersk (머스크)
덴마크에 본사를 둔 세계 최대의 해운 그룹. 그룹 산하에 해운 선사를 비롯한 물류회사, 에너지 회사 등을 두고 있다.

2020년 3분기 마침내 미국向 수출 물량의 회복을 시작으로 수요-공급 역전현상이 발생했고, Door-to-Door 방식의 컨테이너 Box 운송 방식은 Box shortage로 이어졌다. 항만 내 팬데믹 확산으로 인한 인력 이탈, 물류서비스 마비 등은 컨테이너해운 서비스 제공의 추가 악재로 작용했으며 shortage는 미주노선 → 유럽 및 기타 노선으로 확산됐다. 2021년 8월 SCFI(Shanghai Containerized Freight Index)는 과거 평균의 4배로 치솟았다.

 

Door-to-Door
컨테이너에 의한 복합운송으로 송하인의 작업장이나 창고에서 수하인의 창고까지 복합운송이 일관하여 운송하는 방식을 말한다.

Box shortage (컨테이너박스 부족)

 

중국은 전 세계 Box 생산량의 85~90%를 차지하며 시장을 독점하고 있다. China COSCO Shipping은 2019년 3분기 SINGAMAS의 생산설비를 인수하여 생산능력을 연간 50만개에서 130만개로 확대했다. 또한 세계 1위 제조사 CIMC(연 200만TEU)의 지분 14.43%를 확보하고 있는 점을 감안하면 Box 시장점유는 64.7%에 달한다. 이를 환산하면 333만TEU이며, COSCO가 운영하는 선대 규모 295만TEU를 상회하는 CAPA 흡수를 단행했다.

 

CAPA (capacity, 수용력)
고정된 인력과 기계에서 생산할 수 있는 최대의 생산량

Box시장에 대한 COSCO 및 중국의 사실상 독점 상황은 선사들의 강제적인 선복량 감축 효과로 이어지며 운임 정상화의 시기를 지연시킬 개연성이 있다. Global 선사들의 의도적 공급 축소는 Alliance들의 계선율 상향을 통한 운임 부양 등에서도 선례를 찾을 수 있기 때문이다.

2011~2015년 상관계수 +0.7060를 보이며 운임과 동행하던 연료유 가격은 2015년 이후 상관계수 +0.2870로 감소했다. 1) 연료유 가격의 운임에 대한 전가가 사실상 어려워졌고, 2) 노후선에 대한 폐선 집행도 유보하며 선대를 운영하고 있는 상황에서 컨테이너Box는 운임 부양의 새로운 trigger로써 선사들의 전략적 선택지가 될 개연성이 있다.

정부차원에서는 현재 수준의 운임이 야기할 중소기업의 물류비 부담 완화 및 수출지원의 일환으로 항만 인프라 투자를 계획하고 있다. 제5차 국가물류기본계획의 핵심과제10선 중 ‘첨단기술이 결합된 공∙항만 구축∙운영계획’ 하에 스마트항만과 자율운항 선박 개발 추진 의지를 밝혔다. 이외에도 해운업의 디지털화/스마트화, CY(Container Yard) 부지 확보, 컨테이너 박스 기자재인 래싱(Lashing) 확보 등 운임 하향 안정화를 위한 방안이 모색되고 있지만 완전해소까지는 시차가 발생할 전망이다.

 

CY (Container Yard)
컨테이너를 보관, 반출입 하는 장소를 말한다.

래싱 (Lashing)
화물이나 컨테이너를 선박에 고정시키는 것과 화물을 컨테이너에 넣고 고정시키는 것 모두를 뜻하는 말이다.

 

Part II-4.[해상운송] 벌크선 시황 전망: 중국-호주 간 무역갈등의 운임상승의 촉매역할

벌크선 시황 전망
2021년 8월 건화물운임지수(BDI, Baltic Drybulk Index)는 3,720p까지 상승하며 2008년 금융위기 직후 반등했던 시황과 유사한 수준이다. 중국-호주 간 무역분쟁이 bulk 화물의 혼잡도를 상승시키며 건화물 강세가 2021년 내 지속될 전망이다. Bulk선사들의 BEP(손익분기점) level은 BDI 기준 1,800~2,000p로 추정하며 2022년까지 개선된 수익성을 확인할 전망이다.

 

BEP (break-even point, 손익분기점)
경제학, 사업, 특히 원가회계 분야에서 총비용과 총소득이 동등한 지점을 의미한다. 기회비용이 지불되고 리스크 조정된 기대수익이 발생했지만 절대적 손실이나 순이익이 없는 것을 의미한다.

Bulk선 운임 상승은 컨테이너선 시황과 촉발 원인이 다르다. 선박이나 Box와 같은 유형자산에 의해 촉발된 사건이 아니다. 벌크선의 운임이 현재 수준 이상으로 상승하는 조건은 1) 중국-호주 간 무역분쟁으로 인해 Bulk 해상항로의 혼잡상황이 심화되고, 2) 제조업 Cycle의 Up-turn이 길어지면서 원자재에 대한 수요가 증가하는 경우이다. 

2021년 7월 말 기준 벌크선 선복량은 9억 3,152만DWT로 2020년말 대비+2.1%(+3.2% YoY) 증가했다. . 2021~22년 예상 건화물 물동량은 53.56억톤(+3.6% YoY), 54.45억톤(+1.7% YoY)이며 선복량 대비 2021년 예상 물동량은 5.7배 수준이다. 2008 금융위기 이후 수 년에 걸친 폐선 집행으로 벌크선대 내 노후선대 비중은 낮아졌다. Capesize 기준 노후선 선복량은 996만DWT로 연초 선복량 대비 2.8%이며 연초 선복량 대비 1~7월 누계 폐선율은 0.9%이다.

 

DWT (Dead Weight Tonnage, 재화중량톤수)
선박이 적재할 수 있는 화물의 중량을 재화중량(Deadweight)라 하며, 여기에는 화물, 여객, 선원 및 그 소지품, 연료, 음료수, 밸러스트, 식량, 선용품 등 일체가 포함되어 있으므로 실제 수송할 수 있는 화물의 톤수는 재화중량톤수로 부터 이들 각종의 중량을 차감한 것이 된다.

Capesize (케이프사이즈) 
8만톤급(DWT) 이상. 남아프리카공화국의 석탄 적출항인 리처드 베이에 입항이 가능한 선박의 최대크기를 말한다.

 

Capesize급 벌크선을 기준으로 노후선대는 2016년 4,423만DWT를 peak로 점차 감소하고 있다. BDI운임 상승의 영향으로 2011년 이후 대규모 폐선집행을 지속해오던 선사들의 폐선 결정도 중단 됐다. 해체물량이 줄어듦에 따라 폐선소들은 ldt당 600달러 가격에도 거래에 응하고 있는 상황이다.

그러나 선복량 대비 수주잔고는 6.1%로 2019년 10.5%대비 4.7%p 감소했다. 2020년 6월 이후 컨테이너선 시황이 먼저 반등 후 폭등함에 따라 주요 조선소의 dock-slot이 2023년까지 가득 찼기 때문이다.

 

dock-slot
도크(선박을 건조할 수 있는 공간) 슬롯(자리)

벌크선의 건조공기가 비교적 짧다해도 2024~25년에 인도될 선박에 대한 투자 결정은 선사에게 어려운 결정이다. 제조업 cycle의 up-turn 국면이 확장되는 시기에 벌크선의 신규 유입이 미뤄진다면 건화물 운임 상승을 유발하는 추가 요인으로 작용할 개연성이 있다.

 

건화물선 시황 전망의 key factor는 중국과 호주
Dry-Bulk선은 철광석, 석탄, 보크사이트, 목재, 곡물 등 bulk상태로 대량 수송하는 선박이다. 2020년 전체 벌크 해상물동량 중 철광석이 29.1%, 석탄이 22.5%, 곡물이 9.9% 차지한다. 2001년 WTO 가입과 2008년 베이징 올림픽을 대비한 원자재 및 에너지 수입량 급증으로 중국은 철광석, 석탄 최대 수입국으로 성장했다. 2020년 전체 철광석 해상 물동량 중 중국의 수입물량이 차지하는 비중은 77.9%이며 석탄의 경우 26.1%이다.

철광석 주요 수출국은 호주, 브라질 등이다. 호주는 수출량 기준으로 해상 물동량의 57.9%의 영향력을 가지며 브라질은 21.9%를 차지한다. 호주는 석탄 수출량도 인도네시아의 34.8%에 이어 31.8%로 최대 수출국이다.

 

최근 BDI 상승은 1) 중국의 호주산 bulk에 대한 수입 규제가 야기한 해상 route의 혼잡도 증가, 2) 항만체선현상, 3) 목재, 곡물 등 기타 벌크 물동량 증가의 영향으로 분석한다. 호주가 중국의 코로나 홍콩보안법 제정에 대한 반대 성명을 발표하고 미국∙일본∙인도∙호주의 反중 연합 협력체인 Quad가 북대서양조약기구(NATO)와 같은 다자 안보 기구로 발전가능성을 보임에 따라 중국과 호주 갈등은 무역보복으로 구체화되고 있다.

 

Quad (Quadrilateral Security Dialogue, 4자 안보 대화) 
2007년부터 미국 · 일본 · 인도 · 오스트레일리아 4개국이 정기적으로 정상 회담, 정보 교환 및 회원국 간 군사 훈련에 의해 유지된 전략 대화가 국제기구로 발전한 것을 말한다. 미국에 의하면, 이는 인도·태평양 국제 기구 혹은 쿼드라고 불리는 기구가 될 것이라고 했다.

NATO (North Atlantic Treaty Organization, 북대서양 조약 기구, 북대서양 동맹) 
국제 군사 기구로 1949년 4월 4일 체결된 북대서양 조약에 의해 창설되었다. 이 기구는 회원국이 어떤 비가입국의 공격에 대응하여 상호 방어하는 것을 인정했기 때문에 집단 방어 체계로 운영되고 있다. 유럽 연합군 최고사령부는 벨기에의 브뤼셀에 본부를 두고 있으며 최고사령관 또한 이곳에서 거주하고 있다.

중국은 1) 수입산 철광석에 대한 품질검사 실시와 2) 석탄에 대한 금수조치를 내리면서 對중국 철광석, 석탄 수출 비중이 높은 호주에 대한 보복조치를 단행했다. 2020년 11월에는 중국 당국에 의한 호주산 석탄, 보리, 구리 원광 및 정광, 원당, 목재, 포도주, 바닷가재에 대한 수입 금지 조치가 지시됐다.

對중국 수출량은 zero로 급감했으나 호주의 상반기 석탄 총수출량은 전년 동기와 유사한 수준이다. 무역 갈등에 따른 물동량 감소효과보다 교역 route의 혼잡도 증가효과가 크다면 BDI 상승 압력은 지속될 개연성이 있다.

 

Part II-5. [해상운송] 탱커 시황 전망: 대규모 폐선 가능성과 운임 surprise의 가능성

원유에 대한 운송 수요가 개선되기 위해서는 유가의 상향 안정화가 선결요건이다. 전통적으로 유가 급락 시 미국은 원유를 비축하는 대응을 보여왔다. 2020년 초 유가 급락 후 급등했던 미국의 재고량의 최근 하락세가 유가 level에 대한 자신감에 근거한다면 산유국들의 증산일정과 운임 turn-around에 주목할 시기이다.

Tanker는 원유, 석유제품, 화학제품 등 누출 시 심각한 해상오염을 야기할 수 있는 화물을 운송하는 전용선이다. 원유 E&P(Exploration & Production)시장의 후방산업이며 산유국들과 정유/화학업체들이 주요 고객이다. 원유 증산과 정유/화학공장 설비 증설은 탱커의 Q(운송수요) 결정요인이기 때문에 대규모 감산 기조가 이어졌던 2020년 이후 유조선 운임은 BEP 수준에 도달했다.

 

E&P (Exploration & Production, 탐사와 생산)
지하에 부존하고 있는 원유나 천연가스 등을 탐사를 통해 찾아내고 이를 개발, 생산하여 판매하는 일련의 경제활동으로, 석유산업 수직 계열상의 최상류 부문인 Upstream에 해당하는 사업영역을 뜻한다.

후방산업
특정 제품의 재료나 소재 따위를 생산·판매하는 산업을 통틀어 이르는 말. 제품 소재를 주로 만드는 업종.

 

2021년 7월 말 기준 탱커 선복량은 6억 5,221만DWT로 2020년말 대비+1.6%(+2.6% YoY) 증가했다. 선복량 대비 2021년 예상 물동량은 4.4배 수준이다. VLCC 기준 노후선 선복량은 2,463만DWT로 연초 선복량 대비 9.6%이며 연초 선복량 대비 1~7월 누계 폐선율은 1.0%이다.

대규모 폐선 가능성이 탱커 운임의 super turn-around 가능성을 부각
VLCC 또한 Capesize급 벌크선과 같이 폐선시장 내 ldt당 600달러를 상회하는 가격이 매겨지고 있다. 그러나 수 년 간의 폐선집행이 이루어져 노후선대 비중이 낮아진 벌크선과 달리 탱커는 2018년 한 차례 대량 폐선 집행 외에 폐선 결정이 미뤄짐에 따라 노후선대 규모가 2001년의 3,053만DWT 규모에 육박했다.

 

LDT (Light Displacement Tonnage : 경화배수톤)
선박의 순수한 철 무게

2001년 4월 단일선체(Single Hull) 탱커에 대한 단계적 금지일정 채택으로 단일 선체 탱커가 시장에서 퇴출되는 대규모 폐선 event가 있었다. 이후 폐선을 촉발할 event 부재로 VLCC의 노후선대 비중은 9.6%까지 상승했다.

VLCC 수익이 BEP(0)수준에 머물러 있고, 해체 가격이 2007년 수준에 도달했음에도 폐선집행이 나오지 않는 상황은 산유국들의 증산으로 인한 운송 수요 회복, Post-Covid 원유 수요의 정상화, 해상저장 수요를 위한 보류로 해석 가능하다.

즉, 탱커 선사들은 산유국들의 생산확대를 기대하며 제로 수준의 운임 level 하에 치킨게임을 진행하고 있다. 재무구조가 비교적 취약한 일부 선사가 선대의 폐선을 진행하기 시작하면, 해체 선가 하방 압력이 발생하고 해체선가 급락에 대한 불안이 탱커선사들의 대량 폐선 결정으로 이어질 개연성이 있다. 대량의 노후선대가 이탈한 시장상황과 산유국들의 대규모 증산에 따른 운임 turn-around가 중복되면 운임 surprise도 가능하다.

 

치킨 게임 (매-비둘기 게임, 눈덩이 게임, chicken, game of chicken, hawk-dove game, snowdrift game)
게임 이론의 모델 중 하나로, 어떤 사안에 대해 대립하는 두 집단이 있을 때 한쪽이 그 사안을 포기하면 상대방에 비해 손해를 보게 되지만, 양쪽 모두 포기하지 않는 경우 가장 나쁜 결과가 벌어지는 게임이다. 일종의 겁쟁이 게임으로서, 누구든지 먼저 포기하면 겁쟁이(chicken)가 되지만, 양쪽 모두 끝까지 포기하지 않으면 모두에게 최악의 상황이 벌어지는 게임이다.

 

Part II-5. [해상운송] LNG선 시황 전망: LNG 프로젝트 일정은 충분

2021년 7월 말 기준 LNG선 선복량은 9,898만CBM로 2020년말 대비 +6.0%(+8.5% YoY) 증가했다. 선복량 대비 2021년 예상 물동량은 8.7배 수준이다. 노후선 선복량은 511만CBM으로 연 초 선복량 대비 9.6%이며 연 초 선복량 대비 1~7월 누계 폐선율은 0.4%이다.

 

CBM (Cubic Meter)
가로, 세로, 높이가 각 1미터인 부피를 환산하는 단위이다. 컨테이너 적재 능력은 중량과 부피로 가늠이 되는데 중량은 Ton이나 kg으로 부피는 CBM으로 표시하고 있다.

미국, 모잠비크, 카타르 등 주요 LNG 생산국가 내 현재 LNG프로젝트 일정을 감안해도 2018~19년 수준에 근접한 LNG선의 추가 발주가 필요하며 LNG 수출입업체들의 선사 확보 노력은 지속될 전망이다.

 

LNG선 수요 지속 + LNG 신규 증설 = LNG선 용선 수요 지속
LNG의 주요 수입국은 아시아-태평양지역이다. 2020년 LNG 수입량에 아시아지역이 차지하는 비중은 70.8%이며 2025년에는 78.9%로 비중이 확대될 전망이다. 주요 수입국은 한국, 중국, 일본이며 아시아 수요의 72.9%를 차지한다.

2018년 이후 LNG 시장은 초과공급 상태로 변화하며 LNG선에 대한 투기적 발주 가능성은 낮아졌으나 카타르, 미국, 아프리카의 LNG 프로젝트는 지속된다. 현재 건설 중이거나 FEED(Front End Engineering & Design) 상태의 프로젝트 기준으로 2022년 LNG 신규 증설분은 11.7MMTPA(Million Metric Tons Per Annum)이다. 2018~19년 수준에 근접한 LNG선 수요가 예상되며 LNG선에 대한 장기용선계약 수요도 지속될 전망이다.

 

FEED (Front End Engineering and Design)
사업초기에 수행하는 프로젝트 기획 및 설계업무 등으로, 플랜트 건설을 위한 기본적인 기획 및 설계 개념을 정립하여 프로젝트 수행단계에서 발생되는 설계 변경을 최소화하고, 건설비를 최적화하고자 하는 업무이다. FEED는 기존의 플랜트나 새로 개발된 플랜트의 성공적 완성을 위하여, 시장의 요구에 맞춰 규모선정 및 변경, 공정 배치, 다른 공정과의 복합, 성능의 최적화를 위하여 필요하다.

MMTPA (Million Metric Tons Per Annum, 연간 백만 메트릭톤)

- 메트릭 톤(Metric Tons)
중량단위로 1,000㎏을 1톤으로 하는 것을 말한다. 무역거래에서 수량의 단위로 중량을 사용할 때 그중 톤의 경우에는 1,016㎏을 1톤으로 하는 Long Ton, 907kg를 1톤으로 하는 Short Ton, 1,000kg를 1톤으로 하는 Metric Ton이 있기 때문에 중량표시 시 어떠한 톤으로 할 것인가를 명시해야 한다.

 

 

 

 

21/09/13 메리츠증권 Analyst 배기연

 

 

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마치며

 

제목의 Supply Chain Maestro는 공급망의 거장 정도로 해석하면 될까요? SCM 관련해서 생각해 본 적은 없었는데 CJ대한통운 을 꼽아주셨네요. 더불어 해운업의 HMM 과 팬오션 또한 긍정적으로 보고 계십니다. 지금은 시장에서 소외받고 있는 듯한 모습이지만, 언젠가 다시 주목받는 날이 오지 않을까란 생각이 드네요.

 

 

 

감사합니다. 오늘도 많이 배우고 갑니다.😊