(리포트 뜯어보기) 신재생 에너지 - 암모니아, 다시 인류를 구할까?

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수소 경제와 암모니아 대해 소개해주며, 관련된 조선업까지 알아보는 산업 리포트입니다. 왜 암모니아를 주목하고 계실까요? 

 

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Ⅰ. 암모니아?

맬서스의 인구론 vs. 하버의 노벨상
암모니아는 NH3의 화학식을 갖는 무색의 화합물이다. 독특하고 자극적인 냄새가 특징이며, 부식성을 갖는 유해 물질이다. 고농도의 암모니아 기체에 장시간 노출되면 폐 손상과 사망을 초래할 수 있기에 전문적인 처리 기술이 필요하다.

암모니아 생산의 필요성은 질소에서 비롯됐다. 질소는 대기의 약 70%를 차지하는 흔한 원소지만 사람이나 동물의 단백질 합성에 꼭 필요하다. 문제는 삼중 결합의 안정적인 질소 분자의 특성상 자연적인 경로를 통해 충분히 공급받기 어렵다는 사실이다.

암모니아를 활용한 질산 비료의 생산은 식물(농작물)에 대량의 질소 공급을 가능하게 해주었고, 인류는 식량난을 극복할 수 있었다. 맬서스의 무서운 예언(인구론, 1798)이 빗나간 이유다. 암모니아 합성법을 개발한 독일의 하버는 1918년 노벨 화학상을 수상했다.

 

암모니아, 질소에서 수소로
최근 들어서 암모니아가 다시금 주목받고 있다. 이번엔 질소가 아닌 수소 때문이다. 친환경 정책이 강화되면서 수소의 중요성이 부각되고 있다. 코로나19는 글로벌 경제의 강한 충격을 주었지만 이를 계기로 기후 위기(지구온난화)에 대한 인식은 더욱 강화되었다. 평균 기온이 1.5도 넘게 상승하면 인류의 생존을 위협받을 수 있다는 위기론이다.

NASA의 연구 결과(2016년)에 따르면 지구 온도 상승에 가장 큰 영향을 미친 변수는 탄소 배출이었다. 에너지 패러다임의 변화(화석 연료 축소)가 요구되는 근본적인 이유다. 핵심 방안으로 거론되는 것이 수소다. 다만 수소 경제의 확산을 위해서는 저장과 운송 방식의 발전 역시 수반되어야 한다. 암모니아를 주목하는 이유다.

 

NASA GISS (NASA Goddard Institute for Space Studies, 미 항공우주국 고다드 우주연구소)
1988년 NASA GISS를 이끌고 있던 과학자 제임스 한센(James Hansen) 박사가 지구 온난화에 대해 경고하여 세계적인 논의가 촉발되는 계기가 됐다.

 

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Ⅱ. 수소 경제와 암모니아

수소와 암모니아의 생산 방식
수소 경제의 밸류체인은 크게 생산, 유통(저장/운송), 사용의 단계로 구분된다. 생산은 문자 그대로 수소를 제조하는 단계다. 현재는 개질수소(천연가스)가 가장 큰 비중을 차지한다. 다만 생산 과정에서 이산화탄소(CO2)가 발생하는 단점 탓에 친환경 블루/그린수소가 주목받고 있다. 유통은 생산된 수소를 저장하거나 사용처까지 운송하는 과정이다. 글로벌 수소 경제의 확대가 예상되면서 효율적인 저장과 장거리 운송 방안이 활발하게 논의되고 있다. 사용은 수소를 이용한 에너지의 생산을 뜻한다.

 

밸류체인 (value chain, 가치 사슬)
기업에서 경쟁전략을 세우기 위해, 자신의 경쟁적 지위를 파악하고 이를 향상시킬 수 있는 지점을 찾기 위해 사용하는 모형이다. 가치 사슬의 각 단계에서 가치를 높이는 활동을 어떻게 수행할 것인지 비즈니스 과정이 어떻게 개선될 수 있는지를 조사하여야 한다.

암모니아는 수소 경제의 밸류체인 내에서 유통, 특히 운송 단계와 밀접한 연관이 있다. 지구상에서 가장 흔한 원소 중 하나이지만 다루기는 결코 쉽지 않다. 가연성이 높고, 폭발의 위험도 크다. 중량 대비 에너지 밀도는 높지만 부피가 크기 때문에 효율적인 보관과 운송 방안에 대한 논의가 필수적이다.

암모니아는 수소와 질소의 합성으로 생산되기 때문에 수소를 물질 변환한 형태에 해당한다. 부피를 대폭 줄일 수 있을뿐더러 운송비 역시 상대적으로 저렴하다. 수소의 캐리어(Carrier)로서 암모니아가 주목받는 이유다. 물질 변환에 따른 추가 비용이 발생하겠지만 장거리 운송의 경우 운송비 절감 효과가 더 크다. 또한 이미 글로벌 시장 규모가 약 2억톤에 이르기 때문에 기존의 운송 인프라를 활용할 수 있다는 장점도 있다.

 

인프라 (Infra, Infrastructure, 기반 시설, 기간 시설)
경제 활동의 기반을 형성하는 기초적인 시설과 시스템(fundamental facilities and systems)을 말하며, 도로나 하천, 항만, 공항 등과 같이 경제 활동에 밀접한 사회 자본을 말한다. 최근에는 학교나 병원, 공원과 같은 사회 복지, 생활환경 시설 등도 포함시킨다. 이 "인프라"는 범위를 확장하여, "결제 인프라", "배송 인프라"처럼, "기반"을 뜻하는 용어로 쓰이기도 한다.

 

암모니아의 생산은 1913년에 상용화된 오랜 기술인 하버-보슈법을 여전히 사용하고 있다. 수소와 질소의 합성이 단순하게 느껴질 수 있으나 대량 생산을 위한 상업화 기술 확보까지는 많은 어려움이 있었다. 1) 삼중 결합 구조의 안정적인 질소 분자를 원자로 떼어내기가 어려웠고, 2) 대량 생산 역시 난제였다.

 

하버-보슈법
암모니아는 다음과 같은 화학반응식으로 생성된다.
3H₂(g)+N₂(g)→2NH₃(g)+에너지

그러나, 이 반응은 대기 중의 질소가 매우 안정한 물질이기 때문에 고온, 고압의 철 계통의 촉매가 있어야 한다. 촉매를 사용하여 약 200기압, 4~500℃에서 반응이 진행, 암모니아를 만든다. 이를 하버법, 혹은 하버-보슈법이라 한다. 하버는 처음에는 철을 사용했으나 좋은 수득률을 얻는 데에는 실패하고, 이후 오스뮴을 사용해 좋은 성과를 얻는다. 현대에는 철에 기반한 촉매를 여전히 사용한다. 이렇게 생성된 암모니아는 질산, 황산과 혼합하여 질산암모늄이나 황산암모늄을 만든다. 이로써 비료를 만들어 식량문제를 해결하였는데, 하버와 보슈는 이 업적으로 하버는 1918년, 보슈는 1931년에 노벨화학상을 수상했다.

질소 분자의 결합을 끊어내고 수소와의 합성을 위해서는 고온, 고압의 환경이 필요했다. 문제는 온도를 높이면 역반응(흡열반응; 다시 질소와 수소로 분리)이 나타나고, 온도를 낮추면 속도가 느려진다는 점이었다. 촉매(초기 오스뮴 vs. 현재 철산화물)를 통해 이러한 문제를 해결하면서 결국 대량 양산에 성공하였다.

하버-보슈법을 통한 암모니아 생산을 위해서는 수소가 필요하다. 친환경 암모니아의 생산은 결국 친환경 수소와 같은 의미라는 뜻이다. 현재는 천연가스 개질을 통한 수소 생산 방식이 주류를 이루고 있다. 실제로 글로벌 천연가스의 약 5%가 암모니아 생산에 사용된다. 암모니아의 생산 과정에서 이산화탄소(CO2)가 발생한다는 뜻이다.

친환경 트렌드의 확산 속 수소 경제의 성장과 암모니아의 연계성도 여기에 있다. 친환경방식으로 생산된 수소를 활용하는 경우 암모니아 역시 친환경으로의 전환이 가능하다.

 

수소는 생산 방식에 따라 색으로 구분된다. 크게 그레이, 브라운, 블루, 그린이다. 천연가스 개질을 통해 얻어지는 수소를 그레이라고 하며, 석탄의 경우 브라운이다. 넓은 의미에서 브라운도 그레이에 해당한다. 다만 화석 연료를 이용하는 탓에 탄소가 배출된다는 단점이 있다. 예컨대 천연가스를 활용하는 SMR(수증기 개질 공정)의 경우 이론적으로 수소의 5.5배(중량 기준)에 해당하는 이산화탄소가 발생한다. 블루수소는 탄소포집저장(CCUS; Carbon Capture, Utilization and Storage) 장치를 통해 단점을 보완한 형태다. 탄소를 배출하지 않고 활용하거나 저장하기 때문에 대기 오염이 발생하지 않는다.

 

SMR (Steam Methane Reforming, 수증기 개질 공정)
오늘날 수증기 개질 공정은 수소 및 합성가스 생산의 주 공정으로 사용되고 있다. 특히 천연가스, 탄화수소를 개질시킴으로써 수소를 생산하는 방법으로 1몰 당 수소 생산 수율이 가장 높으므로 수증기 개질로부터 얻어지는 합성가스는 높은 수소함량을 갖기 때문에 수소생산 및 메탄올 합성에 이용한다.

CCUS (Carbon Capture, Utilization and Storage / 이산화탄소 포집, 활용, 저장)
화석연료의 사용 등으로 인해 대량의 이산화탄소가 생산되는 근원지에서 그 이산화탄소가 공기 중으로 방출되는 것을 방지하는 기술을 통합적으로 이른다. CCUS 기술은 크게 3가지 단계로 분류된다.
1) 포집: 석탄 및 천연가스 화력발전소, 제철소, 시멘트 공장, 정유 공장 등과 같은 대규모 산업 공정 시설에서 생산된 다른 가스에서 이산화탄소를 분리하는 기술.
2) 운송: 분리된 이산화탄소를 압축해 파이프라인, 트럭, 선박 또는 다른 방법을 통해 저장에 적합한 장소까지 운송하는 기술.
3) 사용 또는 저장: 포집한 이산화탄소를 필요한 곳에 사용하거나 이산화탄소가 대기 중으로 빠져나가는 것을 막기 위해 1km 이상의 깊은 지하 암석층에 저장하는 기술.

 

그린수소는 물을 전기분해(수전해)하여 생산된 수소다. 특히 신재생에너지로 발전이 이뤄지는 경우 탄소가 배출되지 않기 때문에 가장 친환경적인 방식이다. 태양광, 풍력 등 신재생에너지의 가장 큰 단점은 전력 생산의 변동성이다. 신재생에너지를 통한 발전 비중이 높아질수록 전력 수급이 불안정해질 수 있다는 뜻이다. 전력 수요에 대응하기 위한 저장 방안이 필요하다. ESS 역시 대안이 될 수 있지만 송전까지 고려하면 수소화가 답이 될 수 있다. 참고로 물을 전기분해 하는 방법은 알카라인(AEC), 음이온 교환막(AEM), 고분자 전해질(PEM), 고체 산화물(SOEC) 등이 있다.

 

AEC (Alkaline Electrolysis Cell)

AEM (Anion Exchange Membrane)

PEMEC (Proton Exchange Membrane Electrolysis Cell)

SOEC (Solid Oxide Electrolysis Cell) 

현재 글로벌 수소 생산은 화석 연료를 활용한 그레이/브라운의 비중이 절대적(98%)이다. 다만 친환경 정책이 강화됨에따라 블루/그린의 비중 확대가 예상된다. 그린수소의 경우 아직 상대적으로 생산원가가 높은 수준이나 규모의 경제를 달성함에 따라 점차 낮아질 것으로 예상된다. 유럽의 탄소국경조정제도(CBAM) 등 높아지는 탄소 배출에 대한 비용 역시 상대적인 경제성을 높아지게 하고 있다.

 

CBAM
2021년 7월 14일, EU 집행위는 탄소국경조정제(Carbon Border Adjustment Mechanism, CBAM) 초안을 공개했다. CBAM은 역내로 제품 수입 시 생산 과정에서 배출된 탄소량에 따라 인증서(배출권)를 구매, 관할 당국에 제출하도록 하는 제도로 같은 날 발표된 유럽 기후변화 정책 패키지 Fit For 55의 법안 중 하나이다. EU는 운송, 에너지, 배출권 거래제를 아우르는 일련의 정책 패키지를 통해 탄소누출(carbon leakage)을 막고 2030년까지 1990년 대비 탄소 배출량을 55% 감축, 2050년까지 기후중립을 달성하기 위해 마련했다.

- Fit for 55
2021년 7월 14일 EU 집행위가 발표한, 2030년까지 탄소배출량을 1990년 수준 대비 55% 감축하기 위한 입법안 패키지.

 

암모니아를 활용한 수소의 운반
수소는 원자 번호 1번(1족, 1주기)의 가장 가볍고 흔한 원소다. 우주 질량의 75%를 구성하고 있고, 지구 표면에서도 산소와 규소 다음으로 가장 많다. 다만 수소를 저장, 운송하는 등 이를 취급하는 일은 결코 쉽지 않다. 가연성이 높으며, 폭발의 위험도 크다. 또한 금속이 수소를 흡수하며 부서지는 현상(수소 취성)이 발생하면 금속 결합이 약해지면서 수소가 누출될 수 있다.

그럼에도 수소를 주목하는 이유는 친환경 에너지원이라는 점이다. 수소 발전 과정에서 탄소가 배출되지 않고 물(H2O)만 배출되기 때문이다. 질량 단위 기준의 에너지 밀도도 상대적으로 높다. 천연가스나 휘발유 대비 약 3배에 이른다. 문제는 부피다. 부피 단위 기준으로는 에너지 밀도가 20~30% 수준에 불과하다. 결국 수소의 효율적인 유통은 안정성 외에도 동일 부피에 더 많은 양의 수소를 저장, 운송하는 것과 직결된다.

 

수소를 저장/운송하는 방법은 크게 물리적, 화학적 방식으로 구분할 수 있다. 물리적 방식은 수소 그 자체로 활용하는 방안으로 다시 기체와 액체로 구분된다. 기체의 경우 아직 초기 단계에 해당하는 현재의 수소 경제에서 가장 널리 사용되고 있는 방식이다. 파이프라인(배관)이나 튜브 트레일러 등이 이에 해당된다. 특히 고압 탱크(700bar)를 활용하는 경우 부피를 400배 가량 줄일 수 있다. 액체의 경우 극저온(-235℃) 상태에서 수소를 액화한 형태다. 액화를 위한 별도의 비용이 발생하지만 기체수소와 비교 시 대기압 대비 800배, 고압 대비로도 4~5배 가량 저장 효율이 높아진다.

 

bar (압력 단위, 바)
1bar = 10⁶dyne/cm². 곧 100,000 파스칼과 같다. 1 바는 1기압과 거의 같다.

화학적 방식은 물질 변환에 해당한다. 수소를 다른 형태의 화합물로 변환한다는 의미다. 유기물로는 LOHC(Liquid Organic Hydrogen Carrier; 액체유기수소화합물)가 있다. 톨루엔과 합성하는 MCH가 대표적인 사례다. 그리고 무기물에 해당하는 것이 암모니아다. 액화수소와 비교해도 저장 효율이 1.7배나 높다. 다만 화학적 방식의 경우 전환 비용 외에도 수요처에서 다시 수소화하는 비용이 추가로 발생하며, 해당 기술의 상업화 역시 아직은 연구 단계 수준이다.

 

LOHC
다양한 액상 화합물 기반 수소저장기술 중, 탄소-탄소 이중결합을 포함한 액상 유기화합물은 대용량의 수소를 안전하게 상압에서 저장하고 운송 할 수 있는 장점으로 인해 최근 크게 주목받고 있다. 이러한 액상 유기 화합물 기반 수소운반체를 Liquid Organic Hydrogen Carrier(LOHC) 라고 명명하는데, 다음의 추가적인 장점을 가진다. 첫째, LOHC 는 높은 부피대비 수소저장용량(＞45 kg-H2/m3 ; ＞ 1.5MWh/m3 , 소재기준) 및 높은 무게대비 수소저장 용량(＞5.5 wt%, 소재기준)을 가진다. 둘째, LOHC는 반복적으로 수소를 저장하고 방출할 수 있다. 셋째, LOHC는 가솔린과 유사한 액상 유기화합물이므로 초기에 막대한 투자 없이 현존하는 화석연료 저장· 운송 인프라를 활용할 수 있다.

톨루엔 (toluene)
방향족(芳香族) 탄화수소의 하나. 벤젠의 수소 하나를 메틸기로 치환한 무색의 휘발성(揮發性) 액체. 벤젠 냄새가 나며, 알코올·에테르에 녹고 물에는 녹지 않음. 합성 섬유·물감·폭약·의약품·향료 등의 원료로 쓰임. 화학식은 C₆H₅CH₃. 메틸벤젠. 톨루올.

MCH
일본 치요다화공건설은 톨루엔(Toluene)­메틸시클로헥산(MethylCycloHexane, MCH)를 이용한 수소저장 및 공급 방법을 개발했다. 톨루엔에 수소를 저장하면 상온·상압 운송이 가능한 액상 메틸시클로헥산(MCH)이 된다. 이 LOHC는 무게 및 부피 대비 수소저장용량이 각각 6.1wt% 및 47kgH2/m³으로 필요시 메틸시클로헥산으로부터 수소를 분리해 에너지 생산에 활용할 수 있다.

 

 

 

요약하자면 수소의 운송 방식은 각각의 장점과 단점이 존재한다. 기체의 경우 별도의 전환/수소화 비용이 발생하지 않지만 저장 효율이 낮다. 반면 액화나 물질 변환은 저장 효율성은 높지만 추가적인 비용이 발생한다. 따라서 운송 방식에 대한 선택은 규모와 거리에 따라서 다르게 결정될 가능성이 크다.

기체 운송의 경우 파이프라인이나 튜브 트레일러를 활용하기 때문에 중거리(도시)까지는 가능하겠으나 원거리(대륙) 운송 수단으로는 부적합하다. 액화와 물질 변환이 대안이 될 수 있다. 액화와 물질 변환에도 비용 측면의 차이는 존재한다. 액화의 경우 kg당 1달러의 비용이 발생하지만 물질 변환의 경우 수소화까지 약 2달러의 비용이 발생한다.

대신 물질 변환의 경우 운송 비용이 상대적으로 저렴하다. 운송 거리에 비례하여 운송비 절감 효과 역시 확대되는 구조다. 단위(kg)당 운송비 절감 효과가 1달러 이상이라면 물질 변환을 통한 운송이 유리하다는 뜻이다. 파이프라인을 통해서는 이를 극복하기 어렵지만 해상 운송에서는 분명 차이가 존재한다. 2천km 이상의 거리를 운송하는 경우 전환/수소화 비용을 감안하더라도 암모니아가 액화수소 대비 저렴하다. 기존의 인프라를 활용할 수 있다는 장점까지 더해지며 대규모, 장거리 운송 수단으로 자리할 전망이다.

 

결국 수소 산업의 성장 과정에서 암모니아의 활용은 원거리 운송에 대한 필요성과 밀접하게 연관된다. 초기 단계에서는 원거리 운송에 대한 필요성이 크지 않겠으나 점차 확대될 전망이다. 지역별 친환경 수소 생산성의 차이가 불가피하기 때문이다.

친환경 수소는 여전히 기존(그레이) 대비 원가가 높아 경제성 개선이 필요하다. 그린수소의 생산 원가에서 전력비와 설치비(CAPEX)가 90% 이상으로 가장 큰 비중을 차지한다. 설치 비용의 경우 산업의 성장에 따른 규모의 경제 달성 등을 통한 개선이 예상된다. 전력비 역시 신재생에너지 발전 단가(LCOE)가 가파르게 낮아지면서 경제성이 높아지고 있다. 문제는 국가별/지역별 편차다. 지리적 차이에 따라서 신재생에너지를 통한 발전 비용에 차이가 존재하기 때문이다.

 

CAPEX (Capital expenditures)
미래의 이윤을 창출하기 위해 지출한 비용을 말한다. 이는 기업이 고정자산을 구매하거나, 유효수명이 당회계년도를 초과하는 기존의 고정자산에 대한 투자에 돈을 사용할 때 발생한다. CAPEX는 회사가 장비, 토지, 건물 등의 물질자산을 획득하거나 이를 개량할 때 사용한다. 회계에서 Capex는 자산계정에 추가하므로 (자본화), 자산내용(세금부과에 적용되는 자산가치)의 증가를 가져온다. CAPEX는 일반적으로 현금흐름표에서 장비와 토지자산에 대한 투자 등에서 볼 수 있다.

신재생에너지
대한민국은 미래에 사용될 신재생에너지로 석유, 석탄, 원자력, 천연가스 등 화석연료가 아닌 에너지로 11개 분야를 지정하였고(신재생에너지개발 및 이용·보급촉진법 제 2조) 세분하여 보면 아래와 같다.
- 신에너지 3개분야 : 연료전지, 석탄액화·가스화, 수소에너지
- 재생에너지 8개분야 : 태양열, 태양광발전, 바이오매스, 풍력, 소수력, 지열, 해양에너지, 폐기물에너지

LCOE (Levelized Cost of Electricity, 균등화발전원가)
전력을 생산하는 준비 단계부터 생산 이후 단계까지 모든 비용을 감안해 책정한 단위 전력량당 발전 비용을 뜻한다. 발전설비 운영기간에 발생하는 모든 비용을 수치화해 나타낸 값으로 발전소가 ㎿h 당 전기를 생산하기 위해 얼마나 비용이 필요한지를 의미한다.

결국 더 저렴하게 신재생에너지 발전이 가능한 지역이 수소 생산에서도 높은 이점을 보유할 가능성이 크다. 자국 내에서 친환경 수소 생산의 비용이 높은 경우 운송비를 지불하더라도 저렴한 수입이 유리할 수 있다는 뜻이다. 이로 인해 향후 국가별 운송은 더욱 확대될 전망이다. 수소의 원거리 운송 확대와 암모니아를 주목하는 이유다.

 

암모니아를 분해하여 수소를 추출(탈수소화)하는 경우 질소와 수소만 생성되기 때문에 탄소가 배출되지 않는다는 장점이 존재한다. 다만 대규모 상업 생산 기술은 아직 연구단계다. 활발한 연구가 진행되고 있어 2025~30년 전후로는 상용화가 가능할 전망이다. 암모니아를 직접 에너지원으로 사용하는 방안 역시 다양하게 논의되고 있다. 암모니아 연료전지나 암모니아 추진선이 이러한 사례에 해당한다.

암모니아에서 수소를 추출하기 위해서는 400℃ 이상의 고온이 필요하기 때문에 에너지가 소모된다. 따라서 촉매를 통해 에너지 효율을 높이고, 생산성을 올리는 것이 양산 기술 개발의 핵심이다. 초기 단계에서는 니켈을 촉매로 활용했다. 다만 수소의 순도가 낮다는 단점 때문에 대체 촉매의 개발이 진행 중이다.

국내에서도 암모니아를 활용한 수소 생산 기술에 대한 연구가 활발하다. 한국과학기술 연구원(KIST)은 자체 개발한 촉매를 활용하여 반응온도를 낮추고, 고순도 수소의 연속 생산이 가능한 기술을 개발하였다. 또한 한국에너지기술연구원(KIER)은 금속 구조체를 활용한 암모니아 분해 촉매 제조 기술을 통해 고가의 귀금속 및 촉매 사용량을 절감하는 기술을 개발하였다.

 

한국과학기술연구원 (Korea Institute of Science and Technology, KIST)
1966년 “한국과학기술연구소”라는 이름으로 설립된 대한민국의 종합연구기관이다. 과학기술정보통신부 산하 기타공공기관으로 서울특별시 성북구 화랑로14길 5(하월곡동)에 위치하고 있다.

한국에너지기술연구원 (Korea Institute of Energy Research, KIER)
1991년 11월 7일 설립된 한국의 에너지 분야 전문 연구기관이다. 과학기술정보통신부 산하 기타공공기관으로 지정되어 있으며 소재지는 대전광역시 유성구 가정로 152이다.

참고로 1m3에 해당하는 암모니아의 중량은 682kg이며 이 중 수소는 121kg을 차지한다. 1kg의 수소 생산을 위해서는 5.6kg의 암모니아가 필요하다는 뜻이다.

 

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Ⅲ. 조선업, LNG부터 암모니아까지

강화되는 선박 환경규제
선박의 환경 규제가 강화되고 있다. 기후변화협약(UNFCCC)에 따른 해운분야의 온실가스 감축목표 달성을 위한 제반 결정은 국제해사기구(IMO)가 담당하고 있다. IMO는 다양한 오염물질에 대한 규제를 각각 결정하고 있으며 미세먼지(PM), SOx, NOx를 강화한데 이어 탄소 등의 온실가스 저감 목표를 구체화했다. 선박의 탄소배출량을 2030년까지 2008년 대비 40%, 2050년까지 70% 감축하는 결정을 내렸다.

 

기후 변화에 관한 유엔 기본 협약 (United Nations Framework Convention on Climate Change, 약칭 유엔기후변화협약 혹은 기후변화협약 혹은 UNFCCC 혹은 FCCC)
온실 기체에 의해 벌어지는 지구 온난화를 줄이기 위한 국제 협약이다. 1992년 5월 브라질 리우데자네이루에서 열린 INC회의에서 기후변화협약을 채택하였다. 기후변화협약은 선진국들이 이산화 탄소를 비롯 각종 온실 기체의 방출을 제한하고 지구 온난화를 막는 게 주요 목적이었다.

국제해사기구 (International Maritime Organization, IMO)
해운과 조선에 관한 국제적인 문제들을 다루기 위해 설립된 국제기구로, 유엔의 산하 기관이다. 각국의 정부만이 회원 자격이 있는 정부 간 기구이다. 1948년 설립 당시의 명칭은 정부간 해사자문기구(Inter-Governmental Maritime Consultative Organization, IMCO)였으나, 1982년에 현재의 명칭으로 바꾸었다.

미세먼지 (particulate matter, PM, suspended particulate matter, SPM, atmospheric aerosol particles, atmospheric particulate matter, 분진)
눈에 보이지 않을 정도로 입자가 작은 먼지이다. 아황산가스, 질소 산화물, 납,이산화질소 오존, 일산화 탄소 등을 포함하는 대기오염 물질로 자동차, 공장, 조리 과정 등에서 발생하여 대기 중 장기간 떠다니는 입경(입자의 지름) 10μm 이하의 미세한 먼지이며, PM10이라고도 한다. 입자가 2.5μm 이하인 경우는 PM 2.5라고 쓰며 '초미세먼지' 또는 '극미세먼지' 라고도 부른다.

SOx (황산화물)

NOx (질소산화물)

IMO는 선박의 CO2 저감 방안으로 지난 6월 76차 회의에서 EEXI(Energy Existing Ship Index, 현존선에너지효율지수)와 CII(Carbon Intensity Indicator, 탄소집약도지표) 도입을 결의했다. 해당 규제는 2023년 1월부터 시행된다.

EEXI는 선박 운항 시 배출하는 탄소 배출량 관련 규제로 신규건조 선박에만 적용되는 EEDI(Energy Efficiency Design Index, 에너지효율설계지수)를 기존 선박에도 적용하는 규정이다. CII는 5,000톤(GT) 이상 선박의 탄소 배출량을 매년 측정해 선박연료효율 등급을 5단계로 분류해 A, B등급에 인센티브를 제공하고 D, E등급에 대해 시정요구를 하게되는 규제이다. 선사들은 크게 1) 엔진출력제한(저속운항), 2) 에너지저감장치(선박연료 절감을 통한 배출량 감소), 3) 친환경연료장비 도입(LNG, 암모니아 등) 등으로 대응해 나갈 전망이다.

EEXI와 CII 규제에 대해서는 규제의 실효성이 아직 명확하지 않고 세부 시행 방안도 모두 확정되지는 않았다. 그러나 분명한 것은 선박의 환경규제가 지속적으로 강화되고 있고 모든 선박이 환경규제 강화의 영향권 아래 있다는 것이다.

 

LNG 추진선의 대중화와 한계
현재로써 선박 환경오염과 관련 가장 각광받는 대안은 DF(Dual Fuel)엔진이 탑재된 LNG 추진선이다. LNG 추진선은 LNG선에 적용되며 기반기술이 발전했다. LNG선의 엔진에 기화되는 가스를 포집하여 연료로 사용해 연소효율을 높이며 발전해왔다. 현재 국내 조선사가 수주하는 대형 LNG선은 모두 LNG추진 선박이다.

 

DF(Dual Fuel)엔진
열효율이 우수한 내연기관으로 천연가스와 디젤오일을 모두 연료로 사용할 수 있는 엔진이다.

황산화물(SOx) 규제를 시행한 IMO2020의 대책은 1) 저유황유 사용, 2) 스크러버(탈황장비), 3) LNG추진 선박으로 크게 세가지가 제시되었다. 이 중에서 향후 탄소 규제를 대응해 나갈 수 있는 방법은 LNG추진이 유일하다.

LNG선은 기존 연료인 HFO(Heavy Fuel Oil) 대비 CO2를 20~25% 저감 가능하다. 선박 수명이 통상 25년 정도라 현재 국내에서 수주하는 선박들은 중장기 환경규제를 감안해 LNG추진 또는 LNG-레디(Ready, 추후 LNG추진으로 개조할 수 있게 디자인에 반영) 물량이 절반을 차지한다.

 

HFO (heavy fuel oil, heavy oil, fuel oil, 중유)
원유에서 휘발유·등유·경유 등을 뽑아낸 후 얻어지는 흑갈색의 점성유를 가리킨다. 보통 원유 부피의 30~50% 정도에서 얻을 수 있다. 액체 형태로 얻어지는 석유 제품 중 가장 밀도가 높다. 영어로는 이라고 줄이기도 한다.

LNG 기술은 LNG DF엔진과 다양한 타입의 LNG탱크, 선적과 하역 프로세서, 벙커링 인프라까지 잘 갖추어져 있다. LNG선 뿐만 아니라 2019년 LNG추진 탱커선, 2020년 초대형 LNG추진 컨테이너선이 첫 상용화되었다. 앞으로 LNG추진선은 모든 선종에서 보편화될 전망이다.

그러나 LNG(CH4)도 메탄을 냉각하여 액화한 가스로 연소 시 탄소배출을 완전히 막을 수는 없다. 현재의 기술로는 LNG추진을 통해 IMO가 제시한 2030년 CO2 40% 저감 기준을 맞출 수 없어 LNG추진을 보완할 다양한 기술적 논의들이 이뤄지고 있다.

 

다양한 대안이 경쟁적으로 부각, 결국은 연료의 문제
선박에 적용될 수 있는 친환경 연료로는 LNG, 메탄올, 암모니아, 바이오 메탄(바이오디젤), 수소, 연료전지, 배터리, 풍력 및 태양열 등이 있다. 현재로서 가장 현실적인 대안은 LNG추진에 다양한 부가장치를 적용하는 방법이다. 대체 연료 이외에 1) 설계 개선, 2) 하이브리드 보조 시스템, 3) 풍력, 태양광 등 친환경 발전 연계, 4) 탄소포집, 5) 엔진 출력제한 등으로 추가적인 탄소절감이 가능하다.

그러나 근본적인 대책으로는 연료의 변화가 필수적이다. 연안여객선이나 중소형 선박에서는 연료전지, 풍력, 태양광, ESS, 전기추진 등이 가능하겠지만 대형 상선의 경우 적용에 한계가 있다. 탄소제로를 향해 가기 위해서는 결국 암모니아와 수소의 사용이 필수적이다. LNG추진으로 줄일 수 있는 탄소는 HFO연료 대비 26%인데 반해 암모니아와 수소의 경우 각각 95%, 99%의 탄소를 줄일 수 있다.

 

ESS (Energy storage, 에너지 저장)
장치 혹은 물리적 매체를 이용하여 에너지를 나중에 사용하기 위해 저장하는 것을 말한다. 이에 쓰이는 장치를 축압기라고 하고, 더 넓은 범위의 체계 전체를 에너지 저장 시스템(Energy Storage System, ESS)라고 한다. 일반 가정에서 사용하는 건전지나 전자제품에 사용하는 소형 배터리도 전기에너지를 다른 에너지 형태로 변환하여 저장할 수 있지만 이런 소규모 전력저장장치를 ESS라고 말하지는 않고, 일반적으로 수백 kWH 이상의 전력을 저장하는 단독 시스템을 ESS라고 부른다.

앞서 살펴본 것처럼 장거리 운송에서는 암모니아가 수소 대비 유리하다. 또한 암모니아는 운송에 유리한 몇가지 장점을 갖고 있다. 먼저 암모니아는 수소나 LNG에 비해 액화하기가 쉽다. 1기압에서의 비등점은 LNG가 -162도, 수소가 -253도인데 반해 암모니아는 -33도에 불과하다. 암모니아는 LPG와 같이 상온에서 일정압력을 가하면 액화가 된다.

또한 암모니아는 이미 2억톤 규모의 활발한 유통시장을 가지고 있다. 세계 주요 항구에서는 암모니아 취급 항만 저장시설 등의 인프라가 갖춰져 있다. 그리고 암모니아는 폭발성이 낮아 안전상의 장점이 있다. 유독성은 추가적인 해결방안이 필요하지만 이미 암모니아 운반시장이 형성되어 있는 것을 감안하면 충분히 해결할 수 있는 문제이다. 현재 국내 조선소는 암모니아 연료탱크와 NOx 배출제어 기술을 보유하고 있으며 암모니아 엔진 개발이 진행되고 있다.

 

팽창할 암모니아 해상운송 시장
IEA의 지속가능한 성장 시나리오 기반 글로벌 수소 수요 전망에 따르면, 수소 수요는 2019년 기준 정제(Refining), 산업(Industry)에서의 수요만 발생하고 있으며 연간 7,100만톤 수준이다. 하지만 향후 높은 수요 성장이 예상되는 발전(Power), 운송(Transport), 복합연료생산(Synfuel production) 등을 기반으로 2070년까지 연평균 4%의 성장을 지속하여 연간 수요는 5억 1,910만톤까지 확대될 것으로 기대된다. 앞서 언급한 것처럼, 암모니아는 수소에너지 캐리어 역할을 할 가능성이 높으며, 특히 변수가 많은 해상환경에서 운반하기에 편의성, 경제성 측면에서 용이한 형태이다. 수소가 미래에너지로 각광받을수록 이를 운반하기 위한 암모니아 운반선 수요가 늘어나는 그림이 그려진다.

 

IEA (International Energy Agency, 국제 에너지 기구)
1974년 벨기에 브뤼셀에서 열린 석유 소비와 관련된 회의의 합의에 따라 같은 해에 발족한 국제적 석유 긴급 유통 계획 기구이다. 본부는 프랑스 파리에 있다.

암모니아 운반선 수요를 대략 추측해보기 위한 필요 가정은 다음과 같다. 
1) 암모니아-수소의 전환비율은 5.6:1 (수소 1kg 생산을 위해 암모니아 5.6kg 필요) 
2) 암모니아의 해상운송 비율은 10% (현재 수준, 보수적 전망치로 향후 증가가 합당), 
3) 예상 암모니아 대형 운반선 용량 130,000DWT (질량 감안 VLGC 대비 2배 이상)

 

DWT (Dead Weight Tonnage, 재화중량톤수)
선박이 적재할 수 있는 화물의 중량을 재화중량(Deadweight)라 하며, 여기에는 화물, 여객, 선원 및 그 소지품, 연료, 음료수, 밸러스트, 식량, 선용품 등 일체가 포함되어 있으므로 실제 수송할 수 있는 화물의 톤수는 재화중량톤수로 부터 이들 각종의 중량을 차감한 것이 된다.

VLGC (Very Large Gas Carriers)
초대형 LPG선

수소가 메인스트림 연료로 자리 잡을 2040년을 타겟으로 한다면 약 588척의 암모니아 운반선이 필요할 것으로 예상되며, 2030년부터 매년 50척 이상 발주를 추정해볼 수 있다. LNG선 발주시장과 비교해도 부족함이 없는 신규 발주시장이 열릴 것으로 기대된다.

 

메인스트림 (mainstream, 주류, 주체)

 

확대될 신조선박 시장, 높아질 한국 조선소의 시장 점유율
EEXI와 CII 규제가 적용되면 기존 선복의 선박들은 속도를 저감하며 규제에 대응해나 갈 것이다. 선박들의 평균 속도 15노트(클락슨 발표 기준)에서 1노트를 줄일 때마다 대략 선복에서 4~5%, 2~3천대의 선박이 더 필요할 것으로 보인다.

탱커선의 경우 약 50%의 선박이 건조 15년을 넘어가고 있다. 탱커선의 선복량 대비 발주 잔고도 3.8%에 불과하다. 노후 선박에 대한 추가 투자는 경제성이 떨어져 환경규제가 강화될수록 장기적으로는 선박 해체가 늘어날 것이다. 다만 환경 규제에 대한 대응 방법이 아직 명확하게 정리되지 않아 단기적으로는 선주들이 기술의 발전을 지켜보며 당분간은 발주를 미룰 가능성도 배재하기 어렵다.

 

탱커 (tanker)
액체를 수송하는 수송기계(선박등). 선체내에 대형의 탱크(액조)를 설치하고 있는 것부터 탱커로 불린다. 일반적으로 석유 탱커를 「탱커」라고 부르기 때문에, 액화천연가스(LNG)를 수송하는 배는 LNG 탱커, 화학물질을 수송하는 배는 케미컬 탱커라고 부른다.

확실한 것은 한국 조선소들의 점유율 상승 가능성이다. 한국 조선소들은 현존 선박 중 기술적 난이도가 가장 높은 LNG선에서 독보적인 건조 능력을 보이며 40K 이상의 LNG선의 수주잔고에 대해 85%의 점유율을 보이고 있다. 이마저도 40K 이상에 대한 것이며 한국 조선소들의 주력인 160K 이상의 LNG선에 대해서는 90% 이상의 점유율을 보인다.

한국 조선소들의 높은 LNG선 점유율은 기본적인 설계와 생산능력과 함께 LNG의 기화율에 따른 보냉 기술, DF엔진을 통한 연료 효율의 차별화다. 이러한 기술을 바탕으로 메탄올 추진선에 대해서도 한국 조선소가 테스트 발주를 싹쓸이하고 있다. 향후 암모니아 추진선이 확대된다면 같은 논리로 한국 조선소들의 점유율이 높아질 것이 명확하다.

 

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Ⅳ. 한국 업체들의 협업 추진

그린 암모니아 협의체와 해상운송/벙커링 MOU
한국 업체들도 그린 암모니아 사업에 적극적으로 나서고 있다. 암모니아가 수소의 캐리어 및 무탄소 연료로서 수소 경제 내 핵심적인 역할을 할 수 있다는 기대다.

 

1) 지난 7월 15일에는 그린 암모니아 협의체가 출범했다. 그린 암모니아의 생산-운송-추출-활용 등 전주기에 걸쳐서 기술 개발을 포함한 협력을 강화하겠다는 계획이다.

2050 탄소 중립 목표를 달성하고, 국내 수소 경제 로드맵의 공급 목표를 이루기 위해서는 해외로부터 그린 수소 도입이 필수적이기 때문이다. 수소를 해외로부터 들여오는 과정에서 상온에서 쉽게 액화되고, 이미 운송 수단 및 유통 인프라를 갖추고 있는 암모니아가 수소의 캐리어로서 중요성이 부각될 수 있다. 당일 행사에는 산업부 및 주요 연구기관들 외에도 두산중공업, 두산퓨얼셀, 롯데케미칼, 롯데정밀화학, 삼성엔지니어링, 포스코, 한국조선해양, 한화솔루션, 현대중공업 등 총 18개 국내 주요 기관/기업들이 참석했다.

 

탄소 중립 (carbon neutrality)
개인이나 회사, 단체가 이산화탄소를 배출한 만큼 이산화 탄소를 흡수하는 대책을 세워 이산화 탄소의 실질적인 배출량을 '0 (zero)'으로 만든다는 개념이다. 온실가스 배출량을 계산하고 배출량만큼을 상쇄하기 위해 나무를 심거나 석탄, 화력 발전소를 대체할 에너지 시설에 투자하는 등의 활동을 통해 이산화 탄소 배출량을 상쇄하는 방식을 말한다.

수소경제 활성화 로드맵 1.0(’19.1.17.)
2019년 1월, 정부는 수소차와 연료전지를 양대 축으로 세계 최고 수준의 수소경제 선도국가로 도약하기 위한 「수소경제 활성화 로드맵」을 제시했다.

주요 목표
- 수소차와 에너지 생산(전기, 열)에서 세계시장 점유율 1위 달성
- 그레이 수소(석유나 천연가스 등 화석연료에서 만들어내는 수소)에서 → 그린 수소(재생에너지에서 생산되는 수소)로 생산 패러다임 전환
- 안정적이고 경제성 있는 수소의 저장과 운송체계 확립
- 수소산업 생태계를 조성, 전 주기 안전관리 체계 확립

※ '수소경제 활성화 로드맵 2.0' 은 2021년 내 발표 예정.

2) 앞서 지난 5월에는 롯데정밀화학, HMM, 포스코, 한국조선해양 등 6개 기업이 그린 암모니아의 해상운송 및 벙커링 컨소시엄 업무협약(MOU)을 체결했다. 특히 국제해사기구(IMO)의 선박 온실가스 배출 감축 목표 달성을 위한 친환경 선박으로 암모니아 추진선을 개발한다. 단순히 수소의 캐리어가 아닌 선박용 연료로서 암모니아를 활용하는 암모니아의 직접적인 수요처까지도 포괄하는 개념에 해당한다.

 

MOU (Memorandum of Understanding, 양해각서)
정식계약 체결에 앞서 행정기관 또는 조직 간 양해사항을 확인하기 위해 작성하는 문서로, 보통 법적 구속력은 갖지 않는다.

각각의 업체들이 보유하고 있는 암모니아와 관련된 역량을 공유하고 시장 성장에 대응하겠다는 방침이다. 구체적으로는 한국조선해양이 암모니아 추진선을 개발하면 한국선급이 인증을 진행한다. HMM과 롯데글로벌로지스는 선박을 운영할 계획이다. 또한 포스코는 그린 암모니아의 해외 생산을, 롯데정밀화학은 운송/벙커링을 담당할 계획이다.

 

그린 암모니아(수소) 관련주
수소 산업은 밸류체인의 범위 자체가 넓기 때문에 다양한 사업 기회가 존재한다. 한국업체들도 적극적으로 나서고 있어 관련 종목 역시 다수 제시할 수 있다. 다만 친환경 그린수소의 확대와 암모니아 활용에 주목하여 아래와 같이 관련주를 선별했다. Top-picks는 삼성엔지니어링(건설)과 롯데정밀화학(화학)이다.

 

삼성엔지니어링
동사는 1970년 1월 20일에 설립되어 1996년 12월 24일 유가증권시장에 상장함. 동사는 전 세계 플랜트 시장에서 활발한 사업을 전개하는 글로벌 EPC (설계, 구매, 시공) 전문기업임. 산업환경은 그룹 내 물량의 지속적인 발주가 이어지고, 해외 수처리 및 바이오 시장의 성장이 확대 될 전망임. 동남아 등 저개발 국가 중심으로 기초산업플랜트 위주의 발주가 예상되고 있음.
출처 : 에프앤가이드

롯데정밀화학
1964년에 설립 된 동사는 2016년 2월 최대주주 변동에 따라 삼성정밀화학에서 롯데정밀화학으로 사명을 변경하고 롯데그룹의 계열회사로 편입됨. 주요 제품군은 정밀화학제품(메셀로스, 헤셀로스, 애니코트, ECH), 일반화학제품(가성소다, 염화메탄, 유록스), 전자재료제품(TMAC, 토너) 등이 있음. 친환경, 안전, 건강 관련 규제와 소비자 선호 변화 등의 메가 트렌드에 대응하여 스페셜티 케미칼 사업확대를 신성장 전략으로 정립함.
출처 : 에프앤가이드

[조선/기계/건설]
삼성엔지니어링(028050): 그린 암모니아 관련 생산-이송-추출-활용 중에서 합성과 분해 등 암모니아 변환 분야를 맡을 것으로 보인다. 이미 중동, 중남미, 아시아 지역에서 중대형 암모니아 생산 플랜트 건설 경험이 있으며 관련 원천기술을 보유한 라이센서사와 에너지화학 기업들과의 네트워크를 가지고 있다.
한국조선해양(009540): 전 세계 1위 조선해양 그룹으로 친환경 운송 및 추진 선박 확대의 수혜주이다. 자회사 현대중공업이 친환경 엔진에 대한 기술을 확보하고 있다. 암모니아 추진선 관련 2019년부터 개발에 착수, 2020년 7월 기본인증(AIP)을 획득했다.
삼성중공업(010140): 암모니아 추진선 관련 2019년 개발 시작, 2020년 9월 암모니아 추진 아프라막스 탱커선, 올해 암모니아 레디 VLCC에 대한 기본인증을 획득했다. 22년 상세설계 완료 후 24년 상용화를 목표로 하고 있다.
대우조선해양(042660): 암모니아 추진선 관련 2020년 10월 로이드 선급으로부터 2.3만TEU급 컨테이너선에 관한 기본인증을 획득했다.
두산중공업(034020): 그린 암모니아 협의체 18개사 중 한 곳이다. 암모니아 혼소발전, 암모니아 분해가스 활용한 수소터빈 개발을 준비하고 있다. 암모니아연료 활용 터빈개발을 위해 포스코-RIST와 업무협약을 체결했다.
두산퓨얼셀(336260): 발전용 수소연료전지를 생산하는 주요 사업자이다. 선박용 연료전지도 개발하고 있으며 LNG추진선에 대한 연료전지 적용으로 선박 효율을 높이게 된다. 암모니아를 연료로 하는 연료전지도 적용 가능해 시장 확대의 수혜가 될 전망이다.

 

AIP (Approval in Principle, 기본승인)
선박 기본설계의 적합성을 검증받는 절차를 말한다.

아프라막스, VLCC
유조선의 크기에 의한 분류
・ULCC (Ultra Large Crude Oil Carrier) - 30만 중량톤 이상
・VLCC (Very Large Crude Oil Carrier) - 16-30만 중량톤
・수에즈·막스 (SuezuMax) - 15만 중량톤 최대 흘수 18m(→21m 2010년)
・아프라·막스 (AFRAMax) - 약 10만 중량톤
・파나맥스 (panamax) - 5만 8만 중량톤 최대폭 32.2m

로이드 선급협회 (Lloyd's Register, LR)
세계적으로 권위 있는 선박 검사ㆍ감정 및 등록 기관. 1760년에 설립되어 1834년에 지금의 협회 조직으로 개편되었으며, 해상 보험업도 경영한다.

TEU (Twenty-foot Equivalent Unit)
20피트(6.096m) 길이의 컨테이너 크기를 부르는 단위로 컨테이너선이나 컨테이너 부두 등에서 주로 쓰인다. 20 피트 표준 컨테이너의 크기를 기준으로 만든 단위로 배나 기차, 트럭 등의 운송 수단 간 용량을 비교를 쉽게 하기 위해 만들어졌다.

RIST (Research Institute of Industrial Science & Technology)
포항산업과학연구원(재단법인)으로, 철강을 비롯한 각종 소재와 환경에너지 등의 분야에서 국내 최고 수준의 기술력을 갖춘 연구기관으로 성장하여, 포스코와 국가의 기술경쟁력 강화에 기여할 목적으로 포스코(POSCO)가 전액출연하여 설립한 실용화 기술 전문연구기관이다. 1987년 2월 24일 대한민국 과학기술정보통신부 소관의 재단법인으로 설립한 설립허가되었다.

 

[석유화학]
롯데정밀화학(004000): 국내 암모니아 유통의 70%를 담당하고 있는 업체다. 비료 사업은 중단했지만 원료였던 암모니아 인프라를 활용하여 Trading 사업을 영위하고 있다. 해외 그린수소의 국내 도입을 위한 암모니아 활용 과정에서 핵심적 역할이 기대된다.
롯데케미칼(011170): Green Vision 2030을 발표하고 적극적인 수소 사업 진출을 선언했다. 수소의 생산-저장-운송-활용 밸류체인 전반에 걸쳐서 다양한 사업을 추진할 계획이다. 수소 생산의 경우 2030년 60만톤(블루/그린수소)이 목표다.
한화솔루션(009830): 태양광 셀/모듈 제조업에서 사업 영역을 점차 확대하고 있다. 태양광 발전, 수전해 기술 확보(2023년 목표), 수소탱크 생산 등 수소 경제 내 다양한 역할이 기대된다. 그린 암모니아 협의체 내에서는 그린수소의 생산과 관련이 있다.

 

 

21/09/15 대신증권 Analyst 한상원,이동헌 

 

 

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마치며

 

화학이 쉬운 분야는 아닌데 비교적 자세히 설명해 주셨습니다. 전에 언뜻 듣긴 했는데 수소와 암모니아의 관계에 대해 알 수 있어 유익했네요. 앞전 현대차의 '하이드로젠 웨이브(수소사업의 미래 비전을 제시)' 발표 때문인지 다시 한번 수소가 주목을 받고 있는 느낌입니다. 정부에서 '수소경제 활성화 로드맵 2.0' 발표를 어서 해줬으면 하는 바람이 있네요. 관련된 기업들도 소개해 주셨으니 투자에 참고해보면 좋을 듯합니다.

전기차보다 주목을 덜 받고 있긴 하지만, 결국 탄소 중립을 위한 최종 목표는 수소가 아닐까 싶네요. 정말 리포트 제목처럼 암모니아가 다시 인류를 구할 수 있을지 기대됩니다. 

 

 

 

감사합니다. 오늘도 많이 배우고 갑니다.😊