자동차 산업의 흐름이 스팀펑크(Steampunk, 내연기관) 에서 사이버펑크(Cyberpunk, 전동화) 시대로 접어드는 서막의 단계로 보며, 현대차그룹을 중심으로 풀어나간 리포트입니다. 또한 Tesla 에 맞서서 고도화 된 자율주행 기술력이 탑재된 친환경차를 개발하고자 한다면, 결코 작금의 전기차 양산 경쟁에서 뒤처지기 시작해서는 안 된다고 강조하고 계시네요.
어떤 내용일까요?
Ⅰ. Auto: 정체된 판매 증가세, 반면 점점 늘어나는 완성차 플레이어
2021 년 글로벌 Light Vehicle(Passenger Car + Light Truck) 판매량은 2019 년 수준을 회복하기 어려울 것으로 전망된다. 1Q21 까지도 COVID-19 영향권에서 아직 완전히 벗어나지 못한 유럽은 독일, 영국을 중심으로 락다운 체제가 유지됐기에 딜러망 가동에 타격이 있었다. 설상가상으로 차량용 반도체 수급 불균형이 발생하기 시작한 직후 미국에서는 2 월 텍사스 오스틴에서 발생한 한파로 인해 NXP, Infineon, 삼성전자 등의 주요 차량용 반도체 업계의 공장들이 정전되어 가동을 중단한 바 있다. 2Q21 에는 반도체 수급 불균형이 정점에 도달했으며 일부 시장에서는 생산 차질로 인해 중고차가와 신차가의 역전 현상이 나타나기도 했다.
Light Vehicle (경량 차량)
1Q21 (Q = Quarter, 분기) 2021년 1분기
락다운 (Lockdown) 움직임·행동에 대한 제재를 일컫는 영어 단어. 원래는 미군의 용어로, ‘외출·외박 통제’를 의미한다. 하지만 요즘은 사람들의 이동을 제재하는 ‘이동제한령’, ‘봉쇄령’의 뜻으로 통용된다. 코로나19가 팬데믹(세계적 대유행)되면서 자주 등장했다.
텍사스 오스틴에서 발생한 한파 2021년 2월 중순, 미국 텍사스 주에서 일어난 대규모 전력부족 및 정전 사태. 텍사스 주 정부는 모든 전력공급의 최우선을 일반 가정으로 돌리는데 주안점을 두고 주 내에 소재한 대규모 공장들에게 가동 정지를 요청하는 궁여지책까지 짜냈다. 이 명령에 따라 가동정지된 공장 중에는 오스틴의 삼성전자 파운드리 반도체 공장, 인피니온의 차량용 반도체 공장 등 텍사스가 유치한 세계 유수 대기업들의 생산라인이 포함되어 있다.
NXP반도체 (NXP Semiconductors N.V.) 2006년 필립스에서 분사되어 설립된 네덜란드 굴지의 비메모리 반도체 기업이다.
Infineon Technologies Aktiengesellschaft(인피니언 테크놀로지스) 1999년 4월에 모기업, 지멘스 AG가 운영하던 반도체 부서가 법적으로 완전히 독립하면서 설립되었다.
삼성전자 한국 및 CE, IM부문 해외 9개 지역총괄과 DS부문 해외 5개 지역총괄, Harman 등 241개의 종속기업으로 구성된 글로벌 전자기업임. 세트사업에는 TV, 냉장고 등을 생산하는 CE부문과 스마트폰, 네트워크시스템, 컴퓨터 등을 생산하는 IM부문이 있음. 부품사업(DS부문)에서는 D램, 낸드 플래쉬, 모바일AP 등의 제품을 생산하는 반도체 사업과 TFT-LCD 및 OLED 디스플레이 패널을 생산하는 DP사업으로 구성됨. 출처 : 에프앤가이드
COVID-19 의 여파에서 완전히 벗어나지 못한 상황에 연이어 반도체 수급 불균형으로 인한 생산 차질까지 겹치며 글로벌 자동차 판매량의 성장세 둔화는 불가피해진 상황이다. 하지만 현대차와 기아는 이러한 악조건 속에서도 산업 대비 outperform 중이다. 1H21 생산 계획에 필요한 차량용 반도체 재고를 4Q20 부터 선제적으로 그룹 차원의 글로벌 소싱을 해놓았기에 경쟁사 대비 상대적으로 운신의 폭을 확보할 수 있었다. 2020 년 와이어링 하네스 사태 이후 원자재 수급 리스크를 꾸준히 관리해왔기 때문이다. 결과적으로 주요 경쟁사들과 비교했을 때, 양사의 생산라인 가동 중단이 시작된 시점은 4 월 초로 가장 늦은 편에 속했다. [그림 7]에 따르면 북미 공장 가동률 저하로 인해 재고가 가파르게 소진된 경쟁사들과 달리 현대차, 기아 양사의 북미 시장 재고는 비교적 안정적인 감소 추이를 보이고 있다.
Outperform (아웃퍼폼) 시장 상승률보다 더 큰 상승률을 보이는 수익률
1H21 (H = Half, 반기) 2021년 상반기
와이어링 하네스 (Wiring Harness) 말 그대로 '전선뭉치'다. 자동차 각 부분에 전기를 공급하고 전자신호를 전달하기 위해 차를 움직이게 하는 전선 묶음으로, 자동차 각 부분에 맞게 전선들을 묶어내기 위해 대부분 수작업으로 만들어진다.
2020년 2월 코로나19 확산 사태로 인해 중국 와이어링 하네스 공장 가동이 중단되었다. 이 제품 공급 부족으로 국내 완성차업계는 '셧다운 사태' 맞게 되었다.
반도체 수급 불균형에 비교적 성공적으로 대응했던 현대차그룹은 2021 년 사업계획 수립 당시부터 반도체로 인한 생산량 감소 가능성을 계획에 반영해둔 바 있다. 현재까지 2021 년 연간 판매량 가이던스(도매 기준: 현대차 416 만 대, 기아 292 만대)에 변동사항은 없는 것으로 파악된다. 탄탄한 내수 및 미국 대기 수요를 감안해 하반기에도 판매량 가이던스가 하향될 가능성은 낮을 것으로 당사는 판단한다.
가이던스 (guidance) 매출액, 영업이익, 당기순이익 등 실적에 대한 기업의 예상 전망치다. 가이던스는 기업의 한 해 사업계획 수립 여부를 보여주는 자료로 애널리스트나 투자자에게 상장사의 실적 전망을 위한 길라잡이 역할을 한다.
국내에서는 자동차 개별소비세(개소세)율이 3.5%→1.5%로 인하되었던 2020 년 3 월부터 6 월까지의 누적 판매량 YoY +70%로 역대 최다 판매량을 기록했기에 기저효과는 크게 기대하기 어렵다. 하지만 개별소비세 인하(5%→3.5%)가 올해 말까지 연장이 확정되며 국내 판매호조가 지속될 수 있는 환경이 갖춰졌다. 현대차, 기아에게 내수 시장 다음으로 큰 시장인 미국의 중고차 가치를 나타내는 Manheim Used Vehicle Value Index 는 역사적 고점을 지속 경신하고 있다. 이는 미국 시장의 신차 대기수요가 충분히 소화되지 못한 채 하반기로 이연되고 있음을 증명한다.
YoY (Year on Year) 전년 대비 증감률
기저효과 (Base effect) 기저(基底, base)란 기초가 되는 밑바닥을 뜻하며, 효과란 보람으로 나타나는 좋은 결과를 뜻한다. 즉, 기저효과란 어떠한 결괏값을 산출하는 과정에서 기준이 되는 시점과 비교대상 시점의 상대적인 위치에 따라서 그 결괏값이 실제보다 왜곡되어 나타나게 되는 현상을 말한다. 호황기의 경제상황을 기준시점으로 현재의 경제상황을 비교할 경우 경제지표는 실제상황보다 위축되게 나타나고, 불황기의 경제상황을 기준시점으로 비교하면 경제지표가 실제보다 부풀려져 나타나게 되는 것은 바로 기저효과 때문이다. 기저효과는 비슷한 의미로써 반사효과라고도 불린다.
이연 (移延) 연장하여 옮기다. 미래로 끌어다 옮긴다란 의미를 가지고 있다. 미뤄진다는 의미로, 이월과도 비슷하다. 회계에서는 결산 분개 시 '수익의 이연', '비용의 이연' 등으로 등장한다. 손익의 귀속이 다음 회기로 연장되었다는 뜻으로, 예컨대 특정 비용이 본래는 올해의 손익에 귀속되어야 하지만 특정한 사정으로 인해 내년의 손익에 귀속되는 것이다.
중국과 인도 시장에서는 2019 년 수준을 상회하는 급격한 판매량 회복이 예상된다. 현대차그룹은 인도 시장에 전략형 모델을 지속 투입하여 점유율을 높여가고 있으며 중국 사업 적자폭 축소 작업 역시 병행 중이다. BHMC 의 제 1 공장은 베이징시에 매각이 검토되고 있으며 DYK 는 스타 차종 중심으로 라인업을 최적화 중이다.
BHMC(Beijing Hyundai Motor Company, 베이징 현대자동차) 2002년 중국 베이징시에 설립된 중국 기업 BAIC 모터 한국 기업 현대자동차의 합작기업이다.
DYK(Dongfeng Yueda Kia, 동풍열달기아) 중국 장쑤성 옌청에 본사가 위치한 기업으로 대한민국의 기아와 중국 둥펑, 위에다 그룹의 합작 형태로 세워진 기업이다.
1. 자동차 시장 현황 및 전망
(1) 미국 현재 미국 시장에는 신차 대기수요가 풍부하다. 특히 미국 시장 4 월 SAAR(Seasonally Adjusted Annual Rate, 계절조정연환산수요)는 1,854 만 대를 기록했다. 이는 2005 년 7 월에 기록한 2,065 만 대 이후 가장 높은 수치다. 2021 년 SAAR 는 1 월 1,663 만 대 → 2 월 1,567 만 대 → 3 월 1,775 만 대 → 4 월 1,854 만 대를 기록하며 가파르게 상승해왔다. 반도체 수급 불균형의 정점으로 평가되는 5, 6 월에 각각 1,699 만 대, 1,536 만 대를 기록하며 잠시 주춤하고 있으나 수급난이 점차 완화되면서 하반기에 강력한 반등이 예상된다.
SAAR (Seasonally Adjusted Annual Rate, 계절조정 연환산 판매대수) 자동차 판매 추이는 월별로 큰 차이를 보이기 때문에 특정월의 판매대수 곱하기 12를 연간 판매대수로 추정하면 큰 오차가 발생할 수 있다. 이에 계절성을 제거한 시장의 판매추이를 나타내는 지표가 필요하고, 이것이 SAAR이다. 완성차는 물론 부품이나 타이어업체의 매출에 큰 영향을 미치는 지표이다.
또한 대당 평균 인센티브 감소세에도 신차 수요가 반영되고 있다. 반도체 수급 불균형으로 인해 공급이 수요를 따라가지 못하기 시작하면서 산업평균 기준 대당 평균 인센티브는 1Q21 에 이어 4 월 3,234 달러(YoY -24.7%) → 5 월 3,055 달러(YoY -26.2%) → 6 월 2,751 달러(YoY -32.5%)를 기록하며 감소율을 확대해나가고 있다. COVID-19 로 인한 신차 수요 급감으로 최대 4,297 달러까지 치솟았던 작년과는 상반되는 전개다. 이는 [그림 9]의 지난 3 월에 통과된 미국 3 차 경기부양책에 따른 개인 가처분 소득 상승에 기인한 것으로 판단한다.
올해 미국 시장 연간 판매량은 1,600 만 대 수준을 회복할 것으로 전망하지만 2019 년 수준으로 판매량 회복에는 여전히 시간이 필요하다. [그림 8]에 따르면 미국 Big3 를 중심으로 북미 생산량 타격이 글로벌 시장에서 가장 컸기 때문에 초과수요를 모두 흡수할 수 있을 정도의 폭발적인 판매량 증가에는 물리적인 제한이 따를 수밖에 없다. 따라서 미국 시장 플레이어들의 2Q21 실적은 공급부족으로 인해 상승한 ASP 가 Q 의 부진을 보완하는 형국이 될 것이다.
ASP (Average Selling Price) 평균 판매단가
Q (Quantity, 판매량)
[그림 11]에 따르면 미국 Big 3(GM Group, Ford Group, Stellantis)는 반도체 수급 불균형의 직격탄을 맞으며 빠른 속도로 미국 시장점유율을 내주고 있다. 미국 OEM 대비 비교적 쇼티지에서 자유로웠던 Toyota Group, 현대차그룹 등이 기회를 놓치지 않고 점유율을 빠르게 가져오고 있다. 특히 전통적으로 미국 시장의 성수기인 7~8 월 Driving Season 을 앞두고 경쟁사 대비 가동률 조기 정상화 성공여부가 하반기 실적의 성패를 좌우할 것이다.
GM Group (General Motors, 제너럴 모터스, 지엠) 미국에 기반을 둔 자동차 제조 기업으로 뷰익, 캐딜락, 쉐보레, GMC, 홀덴을 포함해 전 세계적으로 자회사와 상표를 가지고 있으며, 과거에는 허머, 새턴, 사브, 폰티액, GM대우, 올즈모빌, 들로리언, 복스홀 등의 브랜드도 가지고 있었다.
Ford Group (Ford Motor, 포드 자동차) 미국의 자동차를 제조, 판매하는 다국적 기업이며, 단순히 포드(Ford)라고도 한다. 포드는 1903년 6월 16일 미국 미시간주 디어본(Dearborn)에서 헨리 포드(Henry Ford)가 설립했고 디어본에는 현재에도 포드 본사가 있다. 2004년 포츈 잡지의 매출액 기준에 의하면, 양대 자동차 회사인 폭스바겐 AG와 토요타 자동차의 뒤를 이어 세계 3위의 자동차 회사이다. 그러나 수년 전만 해도 포드는 제너럴 모터스에 이어 둘째로 큰 자동차 회사였다.
Stellantis (스텔란티스) 2021년 1월 16일 합병을 통해 설립된 다국적 자동차 회사이다. 그루프 PSA(PSA)와 피아트 크라이슬러 오토모빌스(FCA)가 50 : 50 비율로 합병하였다. 합병회사의 대표이사는 PSA 그룹의 회장인 카를루스 타바르스(Carlos Tavares)가 맡았다. 합병일 기준, 산하 14개 자동차 상표를 보유하며, 밀라노와 뉴욕, 파리 세 개 증권 시장에 상장되었다.
OEM (Original Equipment Manufacturer) 주문자의 의뢰에 따라 주문자의 상표를 부착하여 판매할 상품을 제작하는 업체를 의미한다. 대한민국에서는 Original Equipment Manufacturing이라고 쓰고 '주문자 상표 부착 생산'이라고 번역하는 경우가 많다. 짧게 위탁생산이라고 부르기도 한다.
쇼티지 (shortage) 부족, 결핍, 동이 남, 부족액(량)
Toyota Group (Toyota Motor, 토요타 자동차) 줄여서 '도요타' 혹은 '토요타'는 일본 아이치현 도요타시에 본사를 둔 일본 굴지의 자동차 제조 회사이다.
Driving Season 7~8월은 여행을 많이 간다. 그러기에 Driving season이라는 말이 생겨났고 이 시기 가솔린 소비량은 연중 최고치를 기록한다.
현대차와 기아는 지난 4 월부터 2011 년 이후로 10 년 만에 합산 미국 시장점유율 10% 이상을 기록 중이다. 현대차 팰리세이드, 투싼과 기아 텔루라이드, 쏘렌토 등 Light Truck 라인업을 지속적으로 늘려온 전략이 적중한 것으로 보인다. 최근 신차 대기수요를 흡수하기 시작하면서 성과가 가시화되기 시작했다. 현대차그룹의 반도체 쇼티지가 7 월부터 점진적 해소될 것으로 기대되기에 미국 시장점유율 추가 확대 가능성도 열어둘 필요가 있다. 지금은 반도체 수급난을 먼저 해소해내는 업체에게 미국 시장점유율을 빠르게 늘려나갈 수 있는 기회가 열려있는 상황이다.
현대차 동사는 1967년 12월에 설립되어 1974년 6월 28일에 유가증권시장에 상장됨. 동사는 자동차 및 자동차부품을 제조 및 판매하는 완성차 제조업체로, 현대자동차그룹에 속하였으며, 현대자동차그룹에는 동사를 포함한 국내 53개 계열회사가 있음. 소형 SUV인 코나, 대형 SUV인 팰리세이드, 제네시스 G80 및 GV80 등을 출시하여 SUV 및 고급차 라인업을 강화 하였으며, 수소전기차 넥소를 출시함. 출처 : 에프앤가이드
기아 1999년 아시아자동차와 함께 현대자동차에 인수되었고, 기아차판매, 아시아자동차, 기아대전판매, 아시아차판매 등 4개사를 통합함. 국내(소하리, 화성, 광주)와 미국, 슬로박, 멕시코 공장의 생산능력을 모두 합하면 연간 263만대 규모임. 전체 매출액의 약 40% 내외를 내수시장에서 판매하고 있으며, 북중미 및 유럽시장 등 해외에서의 판매비중은 60%를 상회하는 수준임. 출처 : 에프앤가이드
(2) 중국 중국 시장은 올해 1~5 월 누적 판매량이 전년 동기 대비 38.5% 상승하며 강한 수요 회복력을 보여주고 있다. 2019 년 동기 대비로도 +0.3%를 기록하며 COVID-19 이전의 연간 판매량을 뛰어넘기 위한 비교적 순조로운 흐름을 보이고 있다.
물론 중국 역시 차량용 반도체 수급 불균형 사태를 피해갈 수는 없었다. [그림 8]에 따르면 중국은 1Q21 에 차량용 반도체 수급 불균형으로 인한 감산규모가 주요 자동차 시장 중 가장 컸다. 하지만 오히려 글로벌 시장에서의 반도체 수급난이 정점에 이르렀던 2Q21 의 중국의 자동차 생산량은 유일하게 급격히 호전되었다. 글로벌 OEM 들이 주로 협력사를 거쳐 차량용 반도체를 조달하고 있는 것과는 달리, 중국 OEM 들은 현지 반도체 공장에서 직접 조달하고 있기 때문이다. OEM 단에서 직접 구매에 나서기에 Tier1 업체 대비 협상력이 좋을 수밖에 없다. 타권역 대비 정상화 궤도에 조기 진입할 수 있는 여건이 갖춰진 시장인 것이다.
올해 중국 시장 판매량이 2019 년을 뛰어넘을 것으로 전망하는 또 하나의 이유는 중국 생산자물가지수(PPI)가 2017~2018 년 수준을 상회하며 급등하고 있기 때문이다. 역사적으로 중국 생산자물가지수는 중국 내수 경기는 물론 글로벌 제조업 경기의 회복 시그널로서의 역할을 해왔다. 또한 생산자물가지수의 상승은 원자재 비용 상승도 반영하기에 하반기 리테일 시장에서의 Transaction Price 상승이 동반될 개연성이 높은 상황이다. 당장 판매량이 2017~2018 년 수준까지 회복하기는 어렵겠지만, 전세계 Light Vehicle 판매량의 약 30%를 차지하는 중국 시장에서의 2019 년 판매량을 상회하는 시장 반등세는 분명 환영할만한 일이다.
PPI 지수(Producer Price Index, 생산자물가지수) 제조업자가 판매한 상품 가격의 변동을 측정한다. 전체 인플레이션의 대부분을 차지하는 소비자 물가 인플레이션의 선행지표이다. 실제 수치가 예상치보다 높은 경우 미달러화 가치 및 전망이 긍정적이라는 뜻이며, 낮은 경우 부정적임을 의미한다.
리테일 (retail, 소매, 유통)
Transaction Price (거래가액) 사업자가 자기의 거래상대방 또는 불특정다수의 일반소비자와 상품 또는 용역의 매매를 할 때 시장에서 통상적으로 거래되는 당해 상품의 가격을 말한다. 가액은 값이라는 뜻이다.
중국은 그 어느 국가보다도 강력하게 친환경 드라이브를 걸어왔기에 친환경차 시장에서 상징적이다. 이번 2021 상하이모터쇼에 전시되었던 180 개의 차종 중 약 40%가 NEV(New Energy Vehicle, 친환경차)이었을 정도다. 중국은 NEV 판매량을 2025 년까지 중국 내수 시장의 20%로 확장하는 계획 하에 보조금을 지급해왔다. ‘19 년 최대 2.5 만 위안 → ‘20 년 최대 2.25 만 위안 → ‘22 년 최대 1.75 만 위안으로 점차 보조금 규모를 축소시켜 나가고 있지만 여전히 전세계 친환경차 판매량의 50% 이상이 중국에서 판매되고 있을 정도로 가장 큰 친환경차 시장이다.
NEV (New Energy Vehicle, 신에너지차, 친환경차) 완전히 또는 주로 신에너지원으로 작동하는 자동차로 순수 전기자동차(BEV), 플러그인하이브리드자동차(PHEV), 수소전기자동차(FCEV)를 포함한다.
현대차그룹은 중국 내연기관차 시장에서의 부진을 씻어내기 위해 E-GMP 판매 개시를 준비 중이다. 따라서 현대차그룹 역시 2021 상하이모터쇼에 E-GMP 기반의 아이오닉 5, EV6 와 제네시스 최초 파생 BEV 인 G80e 를 전시했다. 현대차의 아이오닉 5 와 G80e 는 중국 친환경차 시장에 올해 중 출사표를 던질 것으로 예정되어 있다. 반면 기아의 EV 시리즈는 DYK 가 안정화 궤도에 오른 2023 년 이후에 중국 진출을 타진할 것으로 보인다.
E-GMP (Electric-Global Modular Platform) 현대자동차그룹에서 개발한 모듈형 전기차 전용 플랫폼. 기존 니로 EV, 아이오닉 일렉트릭 등 내연기관 파생 전기차와는 다르게 완전 전기차를 베이스로 하기에, 배터리가 바닥에 낮게 깔리고, 앞/뒤 오버행이 줄며 실내가 넓어지는 이점이 있다.
상하이 국제 모터쇼 (Shanghai International Automobile Industry Exhibition) 1985년부터 2년 단위로 개최되고 있는 자동차 전시회다. 상하이 국제 모터쇼는 제네바 모터쇼, 파리 모터쇼, 프랑크푸르트 국제 모터쇼(IAA) 등과 같이 중요한 국제 자동차 전시회로 간주되고 있으며, 2015년부터는 상하이 국립 전시 컨벤션 센터에서 개최되고 있다.
BEV(battery electric vehicle, 배터리식 전기자동차) 대한민국에서는 일반적으로 "전기자동차"라고 부르며, 전기 배터리와 전기 모터로 추진력을 얻는 자동차를 말한다.
(3) 유럽 유럽 시장의 판매량 회복 속도는 유럽연합 회원국별로 상이한 COVID-19 락다운 정책과 밀접한 연관이 있다. 특히 유럽 시장에서 자동차 판매량이 가장 많은 독일, 영국, 프랑스, 이탈리아, 스페인 등 주요 5 개국의 락다운 정책에 가장 영향력을 크게 받을 수밖에 없는 상황이다.
고무적인 점은 독일에서 4 월초부터 백신 접종 속도가 빨라지기 시작하며 8 월 중 집단 면역 형성을 기대해볼 수 있게 됐다는 점이다. 독일의 백신 접종 완료 비율은 4 월 28% → 5 월 33% → 6 월 54% 수준으로 가파르게 상승하는 추세다. 독일, 영국, 프랑스, 이탈리아, 스페인, 네덜란드, 스위스 등 유럽 주요 7 국의 2Q21 확진자 수는 지속 감소 중이다. 하반기 중 유럽연합 내 락다운 대폭 완화 혹은 완전 해제될 가능성이 대두되고 있으나 올해 상반기까지 지속되어 왔던 락다운의 여파로 2019 년 수준의 판매량 회복은 어려울 전망이다. 델타 변이 바이러스 확산에 따른 락다운 장기화라는 변수를 지속적으로 관찰할 필요가 있는 시장이다.
과거 ‘클린디젤’을 지향했던 유럽연합은 디젤게이트 이후 빠른 속도로 친환경차 도입을 추진해왔다. [그림 21]의 Super Credit 은 유럽연합 내에서 CO₂ 배출량 50g/km 미만에 해당하는 차량 1 대 판매 시 인정 받을 수 있는 배수를 나타낸다. 작년 기준으로 CO₂ 배출량 50g/km 미만 차량을 1 대 판매했다면 실질적으로는 2 대를 판매한 것으로 인정해주었다는 의미다.
클린디젤 1990년대 중반 탄소 배출을 줄여야 한다고 주장한 사람들 때문에 유럽 정부는 가솔린 엔진에서 디젤 엔진으로 바꾸는 정책을 주도했고, 상당 부분 성공했다. 디젤은 가솔린보다 탄소가 더 많다. 하지만 디젤 엔진은 연료를 더 적게 태운다. 이런 까닭에 디젤 엔진은 온실가스를 줄이는 데 도움이 된다는 논리가 성립한 것이다.
그러나 알고 보면 디젤 엔진 사용은 환경에 더 치명적이다. 온실가스가 나오는 비율은 낮지만, 미세 먼지와 질소산화물 등 인체에 해로운 물질은 더 많이 나온다. 하지만 규제 당국은 오로지 온실가스만 줄이겠다며 다른 유해 물질에 대한 규제를 느슨하게 만들어줬다. 이 때문에 디젤 엔진이 급격히 늘어나게 된 것이다. 게다가 디젤 엔진 전환은 온실가스를 줄이는 데도 도움이 되지 않았다. 정부가 세금을 덜 받으면서까지 디젤 자동차의 소비를 늘리자, 결국 소비자는 더 많은 자동차를 이용하게 됐고, 온실가스는 더 늘어났다. 디젤 수요가 늘면서 러시아에서는 더 많은 디젤유(油)를 공급했고, 에너지 소비 사슬은 더 많은 탄소 배출로 이어졌다.
디젤게이트 폭스바겐을 비롯한 유럽 자동차 회사들이 2005년부터 자사 디젤 자동차가 가솔린 자동차보다 더 청정하고 친환경적이라는 클린 디젤이라는 날조된 프로파간다를 전세계적으로 선전하면서 급성장해왔으나, 배출가스량을 조작해온 사실이 2015년 뒤늦게 발각되면서 밝혀지게 된 전세계를 대상으로 한 희대의 사기 스캔들. 결국 미국을 비롯한 각국 정부가 나서게 되었다.
대표적인 하이브리드 차량인 Toyota Camry 의 CO₂ 배출량이 98g~101g/km 인점을 감안한다면, Super Credit 혜택을 얻기 위해서는 하이브리드 보다는 BEV 위주의 대응 전략이 필요하다는 점을 알 수 있다. 따라서 전통 완성차 업체들은 Super Credit 배수가 다시 1 로 회귀하는 2023 년까지 유럽연합 내에서의 BEV 라인업을 최대한 늘려나가며 CO₂ 과징금 리스크 관리에 나설 것으로 전망한다.
(4) 국내 국내 시장은 작년과 유사한 수준 혹은 약간 하회하는 수준의 판매량을 기록할 전망이다. 작년에는 자동차 개별소비세(개소세)율이 3.5%→1.5%로 인하된 2020 년 3 월부터 6 월까지의 누적 판매량이 YoY +70% 급등하며 역대 최다 판매량을 기록한 바 있다. 따라서 전년 대비 괄목할만한 성장세를 기대하기는 어려운 상황이나 올해 개별소비세 인하(5%→3.5%)가 연말까지 연장된 점이 긍정적이다.
반도체 수급 불균형으로 인한 국내 생산라인 가동 중단 사태도 여전히 수시로 발생하고 있다는 점을 감안할 필요가 있다. 특히 아이오닉 5, 투싼, K8 등 현대차그룹의 신차 라인업의 상위트림 인도가 지연되었다는 점이 신차효과를 반감시킬 수 있어 아쉬운 부분으로 다가온다. 그럼에도 불구하고 국내에서는 미국, 유럽 시장과는 달리 COVID-19 으로 인한 대대적인 락다운 혹은 소비심리 위축현상이 나타나고 있지 않기에 2019 년 판매량은 충분히 상회할 수 있을 것으로 보인다. 탄탄한 내수를 기반으로 현대차그룹은 해외 공략에 집중할 수 있게 됐다.
2021 년 들어서 현대차, 기아의 합산점유율이 70% 이하로 떨어진 적이 없다는 점이 주목할 만하다. 과거에 합산점유율이 70%를 상회했을 당시에는 한국 GM 이 굳건히 시장점유율 3 위 자리를 지켰으나 수입차 선호 현상이 짙어진 현재는 수입차가 그 자리를 대신하고 있다.
수입차를 제외한 국산차 간의 경쟁에서는 한국 GM, 쌍용차, 르노 삼성으로 신차 수요가 분산되지 못하고 현대차그룹이 대부분의 수요를 흡수하고 있는 실정이다. 현대차, 기아의 수입차 제외 2Q21 합산 평균 시장점유율은 88.4%다. 글로벌 시장에서도 이번 반도체 수급 불균형 사태에 가장 성공적으로 대응한 것으로 평가되는 현대차그룹을 상대로 한국 GM, 르노 삼성, 쌍용차가 모두 고전하고 있다. 특히 쌍용차는 4 월에 2012 년 이후 처음으로 수입차 제외 시장점유율이 2.5%까지 하락하며 여전히 회복의 실마리를 제공하지 못하고 있다.
한국 GM (GM Korea Company) 기존 대우자동차 매각과 동시에, 미국 최대의 자동차 메이커인 제너럴 모터스와 합작한 외국계 투자 기업으로 설립한 자동차 제조 및 판매회사이다. GM의 브랜드 중 쉐보레와 캐딜락을 취급한다.
쌍용차 1954년 설립된 동사는 현재 평택공장에서 렉스턴, 코란도, 티볼리, 렉스턴 스포츠 등 완성차를 생산하고 있으며, 창원공장에서는 상기 차량의 엔진을 생산. 2015년 출시한 티볼리는 소형 SUV 시장 개척의 선구자로 인식되고 있으며 그 인기를 유지하기 위해 국내 최초로 주문제작형 콘셉을 도입. SUV 전문 브랜드인 동사는 레저문화가 커지면서 카라반 캠핑과 펫 글렘핑,낚시에 제격인 SUV를 시장에서 차별화 시키는 전략으로 성장계획. 출처 : 에프앤가이드
르노삼성자동차 (Renault Samsung Motors) 대한민국을 주 사업 기반으로 하는 르노(프랑스 자동차 제조사) 계열의 자동차 제조사이다. 2022년 삼성과의 브랜드 계약이 종료된다.
2. 점차 세분화 되어가는 진영 논리: Group 1, Group 2, Group 3
오늘날의 자동차 시장 플레이어는 크게 3 개의 그룹으로 나눠 생각해볼 수 있다. 내연기관차가 없는 그룹(Group 1), 내연기관차도 있는 그룹(Group 2) 그리고 내연기관차만 있는 그룹(Group 3)이다. 내연기관차가 없는 그룹(Group 1)에 속한 대표적인 업체는 Tesla 다. 태생부터 친환경차만을 베이스로 두고 사업을 확장해 온 신생 업체들을 뜻한다.
Tesla (테슬라) 미국 캘리포니아주 팰로앨토에 기반을 둔 미국의 전기자동차와 청정 에너지 회사이다. 2003년, 마틴 에버하드(CEO)와 마크 타페닝(CFO)이 창업했다. 2004년 페이팔의 최고경영자이던 일론 머스크가 투자자로 참여했다. 회사 이름은 물리학자이자 전기공학자인 니콜라 테슬라의 이름을 따서 지었다.
(1) Group 1: 자동차 산업의 춘추전국시대를 열다 - Tesla, Nio, Arrival 등
중국 친환경차 3 사 Nio, Xpeng, Li Auto 가 2018 년에 나스닥에 진출하면서부터 본격적으로 Group 1 이 형성되기 시작했다. 또한, Nikola 를 시작으로 SPAC 합병을 통한 친환경차 스타트업의 유통시장 진입이 2020 년부터 마치 유행처럼 번지기 시작했다. Arrival, Canoo, Fisker, Hyliion, Lucid Motors, Lordstown Motors, Ree Automotive, Rivian 을 비롯해 수많은 신생 전기차 스타트업들이 지금까지도 여전히 유통시장에 진입을 시도하고 있거나 이미 성공했다.
Nio(니오) 중국 상하이에 본사를 둔 전기자동차 생산회사이다.
Xpeng (Xiaopeng Motors, 샤오펑 전기차, 광저우 샤오펑 전기차) 중국의 전기 자동차 제조 업체. 이 회사는 광저우에 본사를 두고 있으며 미국 캘리포니아 주 마운틴 뷰에 지사를 두고 있으며 뉴욕 증권 거래소 에서 상장되어 있다.
Li Auto (Li Xiang, 리오토) 중국 베이징에 본사를 두고 창저우에 제조 시설을 갖춘 중국 전기 자동차 제조업체이다.
Nikola (니콜라) 미국의 전기차 회사이다. 니콜라 테슬라의 이름을 따서 회사명을 만들었다. 니콜라는 '제2의 테슬라'로 주목 받는 미국의 전기수소트럭 스타트업이다.
SPAC(Special Purpose Acqusition Company, 기업인수목적회사, 스팩) 여러 명의 개인 투자자들에게 공개적으로 자금을 모아, 일반적으로 3년 내에 장외 우량업체를 M&A할 조건으로 특별 상장하는 서류상의 회사를 의미한다. 결과적으로 증시 상장이 되기 때문에, 개인투자자들은 인수합병 여부와 상관없이 주식 매매를 통해 투자금을 언제든지 회수가 가능하다.
글로벌 자동차 판매량 증가세는 둔화되었지만 Group 1 을 중심으로 자동차 시장에 신규로 진입하는 플레이어의 증가 추세는 굉장히 공격적이다. 2030 년에 글로벌 Light Vehicle 연간 판매량이 약 1 억 대를 달성하고 그 중 20%가 BEV 로 구성될 것이라고 가정해보자. 이는 9 년 뒤에도 단 2,000 만 대 규모일 BEV 시장의 파이를 Group 1 과 Group 2 에 속한 수많은 업체들이 나눠가지게 될 것이라는 뜻이다. 특히 CO₂ 과태료를 앞세워 내연기관차 생산 중단 타겟을 가장 공격적으로 설정한 유럽 지역을 중심으로 BEV 시장이 빠르게 성장할 것으로 전망한다.
다만 지금까지 시장에 등장한 Group 1 플레이어들이 2030 년까지 모두 생존해있을 것이라고 단정짓기는 어렵다. BEV 스타트업이 전세계에서 가장 많은 것으로 알려진(2019 년 기준 600 개 이상) 중국에서도 끝내 BEV 의 양산까지 도달하지 못한 채 사업을 종료하는 케이스가 다수 발생하고 있다.
게다가 자본력과 양산 능력을 갖춘 현대차그룹, Volkswagen Group, GM Group 등 주요 전통 완성차 업체들이 과거에 제시했던 로드맵보다 더욱 빠른 속도로 BEV 시장에 본격적으로 진출하고 있다. 일례로, Volkswagen(단일 브랜드)은 Power Day 2021 를 앞두고 2030 년까지 BEV 판매 비중 목표를 유럽 내 판매량의 70%(기존 목표 35%), 미국과 중국 내 판매량의 50%로 상향 조정한 바 있다. 유럽, 미국, 중국에서만 이미 연간 약 300 만 대 규모의 BEV 판매를 목표로 하고 있는 것이다. 만약 Audi, Skoda, Seat, Porsche 등의 주요 그룹사까지 Volkswagen 과 유사한 목표를 설정할 경우 연간 판매량이 500~600 만 대 규모로 늘어나 글로벌 BEV 시장의 약 25%~30%를 Volkswagen Group 이 가져가게 된다는 계산이 나온다.
Volkswagen Group (폭스바겐) 독일 베를린에서 1937년에 설립된 자동차 제조 회사이며 폭스바겐 AG의 지주회사이다. 용어의 풀이는 Volk(국민)+s(합성어 결합요소)+wagen(차)로서 한국어로의 의미는 국민차라는 뜻이다. 이 회사의 이름인 폭스바겐의 이니셜을 따서 VW라고 표기하기도 한다.
로드맵 (road map) 원래 도로 지도를 말한다. 의미가 확장돼 앞으로의 계획이나 전략 등이 담긴 구상도·청사진 등을 뜻하기도 한다.
Audi AG (아우디) 독일의 자동차 제조사며, 폭스바겐 AG의 자회사이기도 하다. 1909년 7월 16일 아우구스트 호르히가 독일 서부의 주인 노르트라인베스트팔렌주의 쾰른에서 설립하였다.
SKODA (ŠKODA, 스코다, 슈코다) 세계에서 가장 역사가 오래 된 자동차 회사 중 하나로, 현재는 폭스바겐 그룹 산하에 있다. 1895년 바클라프 라우린(Vaclav Laurin)과 바클라프 클레멘트(Vaclav Klement) 형제가 라우린-클레멘트(Laurin & Klement)라는 회사로 설립하였다. 제1차 세계대전 후 트럭, 버스 등으로 확장하던 중에 화재 사고를 당하고서 승용차 시장에 진출하려는 당시 체코의 최대 기업 슈코다를 만나 합병하였다. 슈코다는 에밀 슈코다(Emil Škoda)라는 엔지니어의 성(姓)이다.
SEAT S.A. (세아트) 스페인의 자동차 브랜드이다. 폭스바겐 그룹의 산하에 있다. 회사의 명칭은 Sociedad Española de Automóviles de Turismo(스페인 승용 자동차 회사)를 나타낸다. 1999년에 회사의 정식 명칭이 "SEAT SA"가 되었다.
Porsche AG(포르쉐) 독일의 슈퍼카 전문 제조 기업이다. 포르쉐 자동차 제조사인 포르쉐 AG(Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG)와 폭스바겐 AG가 대주주이다. 독일 바덴뷔르템베르크주 슈투트가르트에 본사가 있다. 포르쉐의 대표모델은 포르쉐 911이다. 1931년 오스트리아-헝가리 제국의 기술자였던 공학박사 페르디난트 포르셰에 의해 설립되었다.
물론 2030 년 BEV 2,000 만 대라는 가정이 보수적일 수 있으나 Group 1 에게 장밋빛 미래가 보장되어 있는 상황이 결코 아니라는 점에서는 변함이 없다. Tesla, Nio 처럼 mass market 단에서의 수요가 꾸준히 발생함과 동시에 양산 능력까지 검증된 BEV 업체는 여전히 극소수에 불과하다. 이외 Group 1 플레이어들은 럭셔리 전략 등으로 niche market 을 공략하는 전략을 펼치거나, BEV 시장에서 Group 1 과의 경쟁을 위해 기술력을 필요로 하는 전통 완성차 업체들과의 M&A 를 통해 점차 통폐합되어 갈 것으로 전망한다.
mass market(매스 마켓, 대량판매 시장) 대량 판매에 의해서 대량 소비가 행하여지는 것에 따라 성립되는 시장.
niche market (니치 마켓, 틈새시장) 고객 구매 패턴, 기호, 선호도 등을 분석하여 특정 시장을 집중적으로 공략한 것을 말한다. 제한된 자원에 집중하여 비교우위를 확보할 수 있는 기회를 제공한다는 점에서 시장을 형성하고 지속시키기 유리하다. 예를 들어 특정 소비자 집단, 일부 품목, 특정 지역을 집중적으로 공략하는 것을 말한다.
M&A (mergers and acquisitions, 인수 합병) 인수와 합병을 아울러 부르는 말이다. '인수'는 하나의 기업이 다른 기업의 경영권을 얻는 것이고, '합병'은 둘 이상의 기업들이 하나의 기업으로 합쳐지는 것이다.
(2) Group 2: 주목해야 할 전통 강호 – 현대차그룹, VW Group, GM Group 등
이미 Group 1 에서 판매하고 있는 BEV 는 모두 BEV 전용 플랫폼을 기반으로 한다. 따라서 Group 2 와 Group 3 의 구분 역시 BEV 전용 플랫폼 내재화 성공여부를 기준으로 삼았다. 현대차그룹의 BEV 전용 플랫폼 E-GMP 를 기반으로 설계된 현대차 아이오닉 시리즈와 기아 EV 시리즈를 통해 국내 소비자들에게도 skateboard 형태의 BEV 전용 플랫폼은 어느 정도 친숙해져 있다.
하지만 생각보다 BEV 전용 플랫폼의 내재화 및 양산을 성공한 전통 완성차 업체는 손에 꼽을 정도로 적다. 현대차그룹의 E-GMP 기반 아이오닉 시리즈, Volkswagen Group 의 MEB 기반 ID 시리즈만이 현재까지 유일하게 고객 인도에 성공했다. 다만 ID.3 는 시스템 소프트웨어가 충돌하는 결함으로 차량 인도가 수 개월 지연되는 사고가 있었다. 자동차 제조 노하우를 충분히 갖춘 Volkswagen 조차도 초도 품질을 잡기 어려웠을 정도로 BEV 전용 플랫폼 기반 차종 양산에는 소프트웨어 안정성 확보가 중요해졌다. 전동화뿐 아니라 전장화도 고도화 되어가기 때문이다. 물론 현대차도 E-GMP 첫 양산인만큼 냉각수 누수 등 일부 품질 이슈가 발생한 바 있으나 소프트웨어 결함은 현재까지 발견된 것이 없다.
MEB (Modular Electric Drive Matrix) 폭스바겐 그룹의 전기차 전용 플랫폼이다.
ID 시리즈 (Intelligent Design.) 경형 ID.1 / 소형 ID.2 / 준중형 ID.3 / 준중형 SUV ID.4 / 준대형 ID.5 / 준대형 SUV ID.6 / 미니밴 ID.7 / 레이스카 ID.R
전장 (電裝) 차량에 들어가는 모든 전기·전자 장비를 뜻한다.
BEV 전용 플랫폼 확보가 중요한 이유 중 하나는 CO₂가 기업 손익에 직접 영향을 주기 시작했기 때문이다. Tesla 는 탄소 규제크레딧(Regulatory Credits)을 전통 완성차 업계에 판매하여 매출을 올리고 있는 반면, Group 2, 3 는 유럽 시장의 CO₂ 환경규제에 대응하여 과징금 리스크를 최소화하는 것이 급선무인 상황이 되었다. 올해 Volkswagen Group 은 MEB 기반의 Volkswagen ID.4 와 Skoda Enyaq 출시로 대응하고 있다. 유럽 시장점유율 압도적 1 위의 Volkswagen Group 은 작년에 유럽연합 집행위원회(European Commission)로부터 1.2 억 달러 가량의 CO₂ 패널티를 부여 받은 바 있어 MEB 의 성공이 더욱 절실해졌을 것으로 보인다.
European Commission(EC, 유럽 집행위원회, 유럽 위원회) 유럽 연합(EU)의 회원국 정부의 상호동의에 의해 5년 임기로 임명되는 위원들로 구성된 독립 기구이며, 유럽 연합의 보편적 이익을 대변하는 초국가적 기구이다. 유럽 연합의 집행기관으로서 심장 역할을 하고 있는 위원회는 공동체의 법령을 발의한다. 권고와 계획안 작성을 통해 위원회는 이니셔티브권과 제안권을 행사한다.
반면 현대차그룹은 CO₂ 규제에 성공적으로 대응하여 작년 유럽 시장에서 과징금을 부과 받지 않았다. 올해에는 아이오닉 5, EV6 의 유럽 수출로 보다 적극적으로 규제에 대응할 것이다. 다만 유럽의 CO₂ 배출량 측정 기준이 올해부터 NEDC(유럽연비측정방식, New European Driving Cycle)에서 WLTP(유럽세계표준자동차시험방식, Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure)로 변경되면서 기준이 더욱 까다로워졌다. 현대차그룹 유럽 법인 역시 2021 년부터 WLTP 로 전환될 경우 CO₂ 배출량이 기존 방식 대비 11% 가량 높게 책정될 것이라 밝힌 바 있다. 유럽 시장에서는 BEV 전용 플랫폼이 필수가 된 상황이다.
GM Group 의 BEV3 기반 GMC Hummer EV 및 Toyota 와 함께 e-TNGA 를 개발한 Subaru 의 C-segment SUV 가 올해 2~3 분기 중으로 양산에 돌입할 것으로 예상된다. Stellantis 역시 FCA 산하에 eCMP 를 보유하고 있으며, PSA 는 2023 년 런칭을 타겟으로 eVMP 를 개발 중이다. 그러나 eCMP, eVMP 는 연구개발비 절감을 위해 기존 내연기관차 플랫폼에서 파생된 형태이기 때문에 BEV 전용 플랫폼 대비 상품성 경쟁력 검증되지 않은 상태다. 따라서 현재로서는 Stellantis 를 Ford, BMW, Nissan, Honda 등과 함께 Group 3 로 분류하고자 한다.
Subaru (스바루자동차) 후지 중공업의 자동차 제조 부문 및 그 브랜드명이다.
FCA (Fiat Chrysler Automobiles, 피아트 크라이슬러 오토모빌스) 이탈리아 및 미국의 자동차 제조사. 피아트 창업주 일가인 아녤리 가문의 투자회사 엑소르가 대주주이다. 2009년 피아트가 파산보호 중인 크라이슬러를 인수한 후, 2014년 10월 12일 통합함으로써 창립되었다.
Groupe PSA (Peugeot Société Anonyme, 푸조) 1965년에 설립된 프랑스의 기업으로, 푸조와 시트로엥으로 구성되어 있었다. 1976년에 푸조가 재정난에 시달리던 시트로엥을 인수하며 현재와 같은 회사가 되었다. 2017년에는 제너럴 모터스에서 오펠과 복스홀을 인수했다. 인도, 미국과 캐나다를 제외한 전 세계에서 판매되고 있고, 인도에 2018년, 북미 시장에 2020년까지 판매를 시작할 계획을 구상하고 있었다. 2021년 1월 16일 FCA 그룹과 1대 1로 합병했다. 현 PSA의 CEO인 카를로스 타바레스가 합병 회사의 CEO를 맡는다고 한다. 새로운 합병 법인의 이름은 스텔란티스(Stellantis)로 정해졌다.
Nissan Motor (닛산 자동차) 일본 굴지의 자동차 회사로 본부는 가나가와현 요코하마시 니시 구에 있다. 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스의 회원사이다. 이곳은 대한민국 분당구에도 닛산 자동차인 인피니티판매장이 있다.
Honda Motor (혼다 기연공업) 일본 굴지의 자동차와 모터사이클 제작 회사이다. 일본 엔지니어인 혼다 소이치로 회장이 1948년에 시즈오카현 하마마쓰시에서 창립했다.
Stellantis 는 2020 년에 유럽시장 CO₂ 환경규제로 인해 3.6 억 달러 어치의 Regulatory Credits 의 대부분을 Tesla 에게 구입했다. 2019 년에 2021 년까지 총 20 억 달러 어치의 Regulatory Credits 구입 계획을 발표한 바 있었으나 최근에는 추가 구입 없이 자체적으로 규제를 충족할 수 있게 됐다고 밝히기도 했다. [그림 36]에 따르면 실제로 FCA, PSA 모두 CO2 배출량이 글로벌 OEM 중 최저수준에 속하고 있음을 확인할 수 있다. 하지만 유럽을 메인 시장으로 삼는 업체인 만큼 Volkswagen Group 과 더불어 CO₂ 환경규제 리스크 노출도가 높은 편이다.
(3) Group 3: BEV 전용 플랫폼 내재화에 보수적 – BMW Group, JLR 등
Zero Emission 트렌드가 세계적으로 확산되며 더 이상 내연기관차 개발만을 고수하는 업체는 찾아보기 어려워졌다. 다만 BEV 전용 플랫폼 개발에 보수적인 업체는 여전히 존재한다. 대표적인 예가 BMW Group 이다. BMW Group 은 별도의 BEV 전용 플랫폼을 개발하지 않고 기존처럼 파생 BEV 체제를 유지한다는 사업전략을 여전히 유지하고 있다. 더 나아가 경쟁사와의 BEV 전용 플랫폼 제휴 역시 검토 대상에 없음을 시장에 재차 확인시켜주었다. 독자노선을 택한 BMW Group 으로 대표되는 Group 3 가 Group 1, 2 에 대항하여 과연 친환경차 시장에서 어떤 방식으로 경쟁력을 갖춰나갈 것인지 유의하여 지켜볼 필요가 있다.
Zero Emission(제로 에미션) 이산화탄소 배출 제로
BMW Group (Bayerische Motoren Werke AG, 바이에른 원동기공업) 독일 바이에른주 뮌헨에 본사를 두고 있는 자동차, 모터사이클 및 엔진 제조 회사이다. 부속 브랜드로는, 영국의 자동차 제조사 롤스로이스 자동차와 BMW 미니를 두고 있다. 영국의 SUV 제조사 랜드로버도 보유하였으나, 포드 모터 컴퍼니에 매각하였고, 현재는 재규어 랜드로버를 관리하는 타타 자동차가 소유하고 있다.
우선 BMW Group 은 BEV, PHEV, 내연기관차 설계에 모두 활용할 수 있는 통합 플랫폼인 Neue Klasse 를 2025 년 중 출시하여 기존의 UKL, CLAR 플랫폼을 대체할 계획이다. Neue Klasse 가 정확히 어떤 컨셉으로 출시될지는 아직 알 수 없다. 다만 2025 년까지 지속적으로 배터리 에너지 밀도가 높아진다고 가정하여 적은 양의 배터리셀로도 충분히 상품성 있는 주행거리를 확보할 수 있다는 계산이었을 수 있다. 배터리 적재공간 확보를 위해 실내 거주성을 타협해야하는 파생 BEV 의 단점은 상품성에 치명적이라는 점을 모르지 않을 것이기 때문이다.
PHEV (plug-in hybrid electric vehicle, 플러그인 하이브리드 전기차) 외부 전력에 연결함으로써, 또 온보드 엔진과 발전기를 통해서 배터리의 재충전이 가능한 하이브리드 차량이다. 대부분의 PHEV들은 승용차이지만 PHEV 버전의 상용차와 밴(van), 다용도 트럭, 버스, 기차, 오토바이, 스쿠터, 군용 차량도 있다.
UKL (BMW Untere KLasse Platform) 독일의 자동차 제조사 BMW에서 개발하고 생산하는 자동차 플랫폼이다. 전륜구동, 전륜 기반 4WD의 구동방식을 취하고 있으며 모듈러 방식을 채택했다. 2014년 미니 해치를 시작으로 적용되기 시작하였다. 소형차 전용인 UKL1과 준중형차 전용인 UKL2로 나뉜다. 이 플랫폼의 파생형으로는 하이브리드 자동차, 전기자동차 파워트레인을 염두에 두고 개발한 FAAR 플랫폼이 있다.
CLAR(BMW CLuster ARchitecture Platform) 독일의 자동차 제조사인 BMW의 차량들에 적용되는 플랫폼이다. 강철, 알루미늄 및 선택적으로 탄소 섬유를 통합한 모듈식 플랫폼이며, 후륜구동 및 후륜구동 기반 4WD 차량에 탑재된다. 최초로 선보인 차량은 2015년에 출시된 BMW 7시리즈(G11형)이며 순수 내연기관 차량의 파워트레인을 수용하도록 설계되었으나, 옵션으로 적용되는 48볼트 전기 시스템을 갖춘 마일드 하이브리드 라인업이나 플러그인 하이브리드 자동차 및 배터리 전기차 파워트레인도 이 플랫폼을 활용해 제조하고 있다.
BMW Group 의 위와 같은 의사결정에는 BEV 전용 플랫폼 내재화에 따르는 비용 리스크가 주된 배경으로 작용했을 가능성이 높다고 판단한다. BMW Group 은 BEV 전용 플랜트를 건설하는 데 약 10 억 유로가 소요되는 반면 기존 설비를 BEV 생산라인으로 전환하는 작업은 1 억 유로 미만으로 해결 가능하다는 입장이다. 사실 BMW Group 은 예전부터 BEV 전용 플랫폼 개발에 회의적이었다. Volkswagen Group, GM Group 처럼 BEV 전용 플랫폼 내재화, BEV 전용 플랜트 전환, 배터리 자체생산 등을 위해 천문학적인 자금을 투입하기에는 친환경차 시장이 모두의 예상보다 느리게 성장할 것이라고 입장을 밝혀왔기 때문이다.
Volkswagen, Audi 등은 2025 년을 기점으로 내연기관 엔진 개발 중단을 선언한 반면 같은 독일 OEM 인 BMW 는 엔진 개발도 지속 병행할 것임을 밝혔다. BMW 의 최근 행보는 분명 주요 전통 완성차 업계와는 다른 모습을 보이고 있다. 경쟁사들이 최근 매진하고 있는 BEV 에 최적화된 제조공정 연구, 신소재 개발을 통한 BEV 차체 경량화, OEM 간의 플랫폼 공유를 통한 규모의 경제 효과 확대, BEV 전용 플랫폼 기반의 자율주행 테스트 등 미래 모빌리티 시대에서 살아남기 위한 Quality 확보의 골든타임을 놓치는 것은 아닐지 우려된다.
Ford, JLR(Jaguar Land Rover)은 우선 타 업체의 BEV 전용 플랫폼을 이용하기로 결정했다. 자체 생산으로는 BEP 를 맞출 수 없다고 판단하여 규모의 경제를 실현하려는 업체와의 제휴를 택한 것이다. 급격한 친환경차 체제로의 전환이 부담스러운 업체들은 주로 이 방법을 택할 것으로 전망한다. 현재 Ford 는 Volkswagen 의 MEB 를 공유 받아 2023 년까지 유럽향 BEV 를 먼저 출시할 예정이다. JLR 은 BEV 전용 플랫폼을 공유해 줄 외부 파트너사를 물색하는 단계다.
JLR (Jaguar Land Rover, 재규어 랜드로버) 승용차 전문가인 재규어와 SUV 전문가인 랜드로버가 타타 자동차에 인수되어 탄생한 기업이다.
그러나 중장기적으로 Group 3 업체들 역시 대부분은 BEV 전용 플랫폼의 내재화를 검토할 것으로 판단한다. [그림 39]에 따르면 BEV 전용 플랫폼 이용 시 신차 R&D 기간이 단축되기에 보다 유연하게 차량 조기진부화에 대응하며 신차사이클을 경쟁사 대비 짧게 가져갈 수 있게 되기 때문이다. 실제로 Ford 는 지난 5 월에 돌연 2025 년까지 2 개의 자체 BEV 전용 플랫폼 출시 계획을 발표했다.
R&D(Research and development, 연구개발) 경제 협력 개발 기구에 따르면 "인간, 문화, 사회의 지식을 비롯한 지식을 증강하기 위한 창조적인 일이자 새로운 응용물을 고안하기 위한 지식의 이용"을 가리킨다.
혹자는 Volkswagen 과 Ford 의 MEB 제휴 사례를 두고 전통 완성차 업계가 매출처 다변화를 위해 경쟁사에게까지 플랫폼을 납품하는 Tier1 으로서의 역할을 자처하는 것으로 평가하기도 한다. 그러나 BEV 전용 플랫폼 외부 판매 시도의 주목적은 규모의 경제 달성을 가속화하여 후발주자로서 BEV 시장 침투율을 최대한 빠르게 높여나가기 위해 필요한 비용절감에 있다고 보는 것이 합리적이다.
(4) ICT 업체들의 자동차 시장 진입 – Apple, Xiaomi, Foxconn 등
Apple, Xiaomi, Foxconn 등 ICT 대표 업체들이 최근 들어 자동차 산업으로의 진출을 지속적으로 타진하고 있다. 마치 IT 제품처럼 점차 전장화 되어가는 자동차를 팹리스 업체가 직접 설계하고 양산은 Foxconn 등의 ODM 혹은 전통 완성차 업체에게 맡기는 형태의 신규 비즈니스가 막 발현하는 시기인 것이다.
Apple(애플) 미국 캘리포니아의 아이폰 (i phone), 아이맥 (i mac), 아이팟 (i pod), 에어팟 (air pods), 아이패드 (i pad), 애플 워치 (apple watch), 맥북 (mac book) 등의 하드웨어와 macOS, iOS 등의 소프트웨어를 제조하는 기업이다.
Xiaomi(샤오미) 중화인민공화국의 베이징에 본사를 두고 있는 전자제품 제조 및 판매회사이다. 세계에서 4번째 규모의 휴대전화 제조업체이며, 주로 휴대전화, 모바일 앱, 랩톱 및 관련 가전제품을 설계, 개발 및 판매한다.
Foxconn (폭스콘) 중화민국의 전자기기 OEM 기업으로, 훙하이정밀공업(Hon Hai Precision Industry)의 자회사이자 상표이다. EMS로 알려진 폭스콘은 실제로 공동 설계 제조나 공동 개발 제조에 가깝다.
ICT (Information and Communications Technology, 정보 통신 기술) 정보기술(IT)의 확장형 동의어로 자주 사용되지만, 통합 커뮤니케이션의 역할과 원거리 통신(전화선 및 무선 신호), 컴퓨터, 더 나아가 정보에 접근하여 그것을 저장하고 전송하고 조작할 수 있게 하는 필수적인 전사적 소프트웨어, 미들웨어, 스토리지, 오디오 비주얼 시스템을 강조하는 용어이다.
팹리스 (fabless) Fabrication+less의 합성어. 반도체 제품을 직접 생산(fabrication)하지 않고 반도체 설계를 전문적으로 하는 반도체 회사를 의미한다. 팹리스 회사들은 설계 및 기술 개발은 하되, 생산은 100% 위탁 생산하여 제품을 판매한다.
ODM (Original Design Manufacturer, 제조자설계생산) OEM이 더 발전한 개념이다. 이는 주문자의 설계도에 따라 생산만 하는 소극적인 방식에서 한걸음 발전한 것으로, 디자인과 설계부터 완성까지 제조자가 모두 처리하는 것을 의미한다.
특히 신규 고객 확보에 많은 어려움이 따르는 자동차 부품업계의 특성상 밸류체인에 신규 수요를 발생시켜줄 수 있는 뉴페이스의 등장은 반가운 소식일 수밖에 없다. 빅테크 업체들이 설계하는 소프트웨어 집약적인 자동차(Software-Defined Vehicles)의 스펙을 소화하여 양산까지 성공적으로 해낼 수 있음을 시장에 증명하는 것만으로도 전통 부품업계는 미래 모빌리티 Quality 측면을 강조할 수 있게 될 것이다. 따라서 자동차 시장에서 ICT 업체 중심의 신규 생태계 형성에는 의외로 큰 어려움이 따르지는 않을 것이다. 실제로 지난 3 월에 대만에서 개최된 Foxconn 의 BEV 전용 오픈 플랫폼 MIH 공개 행사에는 Murata Manufacturing, Infineon, CATL, Nidec, Microsoft, Bosch 등 부품업계가 대거 참석한 바 있다.
MIH 폭스콘이 2020년 10월 출시한 전기차 플랫폼이다. 규격에 맞춰 만든 모듈을 조립하는 형식이며 외부에 공개된 오픈 소스라서 다른 기업들도 자유롭게 전기차 개발에 참여할 수 있다.
Murata Manufacturing (무라타 제작소) 교토부 나가오카쿄시에 본사를 둔 일본 굴지의 전자 부품 기업이다. 일본 국내 기업 시가총액 베스트 30에 해당되는 TOPIX Core 30에 소속되어 있다.
CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited) 2011년 설립된 중국의 배터리 제조업체. 푸젠성 닝더에 본사를 두고 있다. 중국 내에서 BYD와 경쟁관계이고 대외적으로 파나소닉, LG화학, 삼성SDI와도 경쟁한다. 베이징자동차와 상하이자동차, 창안자동차 등 중국내 업체는 물론 BMW, 폭스바겐, 닛산 등에도 배터리를 공급하고 있다. 테슬라의 중국공장인 기가상하이에서 생산되는 테슬라 모델 3의 배터리를 공급하며, 이후 생산될 테슬라 모델 Y의 배터리도 공급할 것으로 알려져 있다.
Nidec (일본전산) 1973년에 만들어진 일본의 모터생산회사이다.
Microsoft(MS, 마이크로소프트) 미국의 세계 최대의 다국적 소프트웨어 및 하드웨어 기업이다.
Robert Bosch GmbH (로버트 보쉬) 자동차 및 산업 기술, 소비재 및 빌딩 기술 분야의 선도적 기업이다.
ICT 업계의 자동차 시장 진입이 전통 완성차 업계에게 위협적으로 다가오는 이유는 바로 소프트웨어 개발 역량 격차 때문이다. 지금까지의 자동차 소프트웨어는 주로 협력사를 통한 외주 형태 혹은 전략적 파트너십을 통해 개발되어 왔다. 따라서 전통 완성차 업체가 직접 통제할 수 있는 소프트웨어 영역이 제한적일 수밖에 없다. 차량 부품별로 소프트웨어를 개발한 협력사가 다르기 때문에 소프트웨어 문제 발생 시 완성차 업체 자체적으로는 해결이 불가능한 구조로 산업이 성장해왔다. 전통 완성차 업계가 소프트웨어 개발 역량을 배양하기는 그 동안 현실적으로 어려웠고, 사실 그럴 필요성도 크지 않았던 것이다.
반면 IT 시장에서 실시간 버그 리포팅에 대응해오던 소프트웨어 전문 업체들이 자동차 시장으로 진입하기 시작한다는 점은 시사하는 바가 크다. 장치산업이라는 큰 진입장벽을 ODM 업체가 해결해준다면 팹리스 업체들은 차량 소프트웨어 혁신 및 메인터넌스에 역량을 집중할 수 있을 것이다. 물론 차량 제조 노하우가 하루 아침에 쌓일 수는 없으므로 ODM 업체의 제조 품질이 일정 수준 이상으로 올라오기까지는 다소 시간이 걸릴 수 있다. 하지만 Group 1 의 신생 BEV 업체들의 사례를 미루어 보았을 때, 이는 분명 시간이 해결해 줄 수 있는 문제다.
메인터넌스 (Maintenance) 장비의 특성을 유지하기 위해서 보수, 보존하는 것이나 시스템을 보수, 정비, 관리하는 것을 의미한다.
자동차의 전장화가 고도화되어 오면서 차량용 소프트웨어 개발의 복잡성은 지난 10 년 사이에 약 4 배 증가했다. 반면 차량용 소프트웨어 개발 생산성은 거의 제자리 걸음이었다. 지금까지 차량용 소프트웨어 개발 생산성 증진을 위한 R&D 투자가 부족했다는 뜻이다. 지금까지는 전통 완성차 업체끼리의 경쟁이었기에 갈수록 벌어지는 복잡성과 생산성의 괴리가 용인될 수 있었다. 하지만 ICT 업체들이 자동차 산업에 진입하기 시작한 이상 지금부터는 플랜트 가동률 등의 하드웨어 생산성뿐 아니라 소프트웨어 생산성까지도 주요 경쟁력이 될 것이다.
소프트웨어 개발 생산성이 부족한 업체들은 엔지니어 맨파워를 소프트웨어 메인터넌스에만 투입하기에도 벅찰 가능성이 있다. 그러나 높은 생산성이 확보된 업체들은 메인터넌스와 신규 소프트웨어 개발을 동시에 진행하여 경쟁사보다 한 발 빠르게 FOTA 로 신규 서비스를 지원해 줄 수 있게 될 것이다. 향후 자동차 산업에서 서비스 매출 역시 주요 수입원이 될 것이라는 점에서 자체적인 소프트웨어 개발 역량 확보는 굉장히 중요하다. 소프트웨어 개발 역량에 적극적으로 투자하지 않는 전통 완성차 업체는 향후 도태되어 갈 확률이 높다.
FOTA(Firmware Over The Air) 무선으로 펌웨어 업그레이드 하는 것을 말한다.
3. 전통 완성차는 기존 아이템으로 곳간을 채워둘 시기
(1) 중장기전에서 버틸 수 있는 체력을 확인해보자
2020 년은 Tesla 의 시가총액이 최초로 Toyota 를 뛰어넘은 역사적인 해였다. Tesla 가 만들어낸 BEV 모멘텀에 힘입어 신생 Group 1 플레이어들의 주식이 발행시장에서 본격적으로 유통시장으로 옮겨 상장하기 시작하며 투자자들의 기대를 한 몸에 받았던 시기이기도 하다. Tesla 는 2020 년에만 3 차례에 걸쳐 120 억 달러를 유상증자로 조달했다. Nio, Xpeng, Li Auto 역시 2020 년에 각각 30 억 달러, 25 억 달러, 14 억 달러 규모의 유상증자를 진행했다.
대부분의 Group 1 플레이어들은 아직 영업이익 단에서 유의미한 수치가 나타나고 있지 않기 때문에 Credit Rating 이 낮거나 존재하지 않아 회사채 발행은 부담스러울 수 있는 상황이다. 하지만 유통시장에서는 Group 1 의 Valuation 이 치솟고 있었기 때문에 유상증자로 인한 주주가치 희석이 크게 우려되지 않는 분위기가 형성되었다. 결과적으로 Group 1 플레이어들의 유상증자는 미래를 위한 투자재원 확보 차원으로 시장에서 받아들여지며 주가에 큰 충격을 주지 않았다.
Credit Rating (신용등급) 특정한 종류의 채무, 구체적으로 말해 기업이나 정부와 같은 사업체가 발행한 채무를 발행한 자의 신용 가치를 평가한 등급이다. 이는 채무불이행 가능성이 있는 채무 발행자의 신용등급기관의 평가이다. 신용등급은 신용등급기관이 결정한다. 신용등급은 기업이나 정부에 대한 질적, 양적인 정보의 신용등급기관의 평가를 대변한다. 여기에는 신용등급기관 분석가들이 수집한 비공식 정보도 포함된다. 신용등급은 수학 공식에 기반하지 않는다. 그 대신 신용등급기관들은 기업이나 정부에 등급을 제공하는 데에 어떠한 공식, 사적 정보가 고려되어야 하는지를 결정하는 저들만의 판단과 경험을 이용한다. 신용등급이 좋지 않다는 것은 장기간의 경제적 전망의 분석 등 기관의 분석에 기반하여, 기업이나 정부가 채무불이행 가능성이 높다는 신용등급기관들의 의견을 말한다.
하지만 전통 완성차 업계에서는 주주가치 희석 우려로 인해 이런 공격적인 유상증자 사례가 흔치 않으며, 주로 회사채를 발행해 자금을 조달하고 있다. 특히 최근까지는 회사채 금리를 역대 최저 수준으로 발행할 수 있었다. 현대차그룹 역시 1Q21 에 친환경차 연구개발에 투자하기 위한 재원 마련을 위해 현대차 4,000 억원, 기아 3,000 억 원 규모의 ESG 채권을 연 1%대의 금리로 발행하였음에도 완판된 바 있다. 수출입은행 모빌리티금융부로부터 모빌리티 시장 선점에 필요한 3 조 원 규모의 금융지원까지 확보했다. 이렇듯 전통 완성차 업계에게는 미래 먹거리 투자를 위해서 회사채 발행 가능 여부가 중요하다. 기존 아이템으로 곳간을 잘 채워두어야 회사채 발행에 차질이 발생하지 않을 것이다.
ESG 채권 환경(E), 사회(S), 지배구조(G)개선과 같은 사회책임투자와 관련한 자금을 조달할 목적으로 발행되는 채권이다. 현재 ESG채권의 요건을 규정하는 법적·제도적 근거는 없으며, 민간에서 자율적으로 기준을 도입하여 ESG채권을 정의하고 있다. ESG채권은 발행 목적 및 기준에 따라 녹색채권, 사회적채권 및 지속가능채권으로 구분하고 있다.
① 이자보상배율 [그림 47]에서 업체별 부채상환능력을 가늠해볼 수 있는 이자보상배율을 확인할 수 있다. Volkswagen, Daimler 를 제외하면 COVID-19 로 인해 업계 전반적으로 2019 년 대비 2020 년 이자보상배율이 감소했다. 그중에서도 Ford, Renault, Nissan 은 COVID-19 로 인한 연간 영업적자를 기록하며 이자보상배율이 마이너스 전환하며 부채상환능력이 경쟁사 대비 심각한 타격을 입었다.
Daimler Motoren Gesellschaft (DMG, 다임러) 고틀리프 다임러가 1890년에 창립하여 1926년에 벤츠(Benz)와 합병한 독일의 자동차 회사이다.
Renault(르노) 프랑스의 자동차 제조회사이다.
Ford 는 이자보상배율이 5 개년 연속 하락하는 추세 속에서 이미 2019 년부터 0.56 을 기록한 바 있다. Nissan 은 2020 년에 80 억 달러 규모의 회사채를 발행했으며, 2021 년에도 영업적자 지속이 전망되기에 추가적인 회사채 발행은 부담스러운 상황이다. Renault 는 투자재원 마련을 위해 지난 3 월 경쟁사 Daimler 에 보유하고 있던 지분을 전량 매각하여 14 억 달러를 마련하기도 했다.
물론 이자보상배율 역시 완벽한 비교 가능성을 담보하지는 않는다. 오랜 기간 저금리 정책의 수혜를 입어 온 유럽, 일본 OEM 은 경쟁사 대비 압도적인 이자보상배율을 보여왔다. 또한 현대차는 기아와 달리 금융부문 사업까지 함께 영위하고 있기 때문에 잦은 회사채 발행으로 인해 금융비용 부담이 더 클 수밖에 없는 구조임을 감안해야 한다. 그럼에도 불구하고 부채상환능력이 최근 지속적으로 감소해 온 업체를 필터링한다는 측면에서는 여전히 투자관점에서 유의미한 지표다.
COVID-19 을 버텨내는 과정에서 체력이 방전된 기업과 여전히 양호한 기업이 어느 정도 양분되기 시작했다고 판단한다. Volkswagen 의 2015 년 디젤게이트, GM 의 bailout 당시 쌓았던 영업권의 2012 년 상각 등 개별 기업 이슈로 인한 예외적인 케이스를 제외하고는 이자보상배율이 마이너스로 전환된 사례 자체가 업계에서 지난 10 년 간 극히 드물었기 때문에 최근 Ford, Renault, Nissan 이 보여주는 흐름은 긍정적으로 해석하기 다소 어렵다. 특히 RNM(Renault-Nissan-Mitsubishi) Alliance 의 이자보상배율은 12 개 업체 중 가장 불안정한 흐름을 보이고 있다. Nissan 이 약 5 억 유로를 들여 개발한 CMF-EV, Renault 가 2025 년까지 개발 예정인 전기차 전용 플랫폼 CMF-BEV 의 규모의 경제 효과가 Alliance 내에서 극대화 될 수 있는 방안을 적극 모색해야 할 것이다.
bailout (베일아웃) 심각한 재정 위기에 처한 기업이나 국가에 대한 긴급 구제를 뜻한다.
RNM (Renault-Nissan-Mitsubishi, 르노-닛산-미쓰비시 /이전 르노-닛산) 르노와 닛산에 의해 공동 소유되는 교차주식회사이다.
② EBITDA/CapEx 이자보상배율만으로는 체력 판단의 근거가 부족할 수 있기 때문에 연간 CapEx 대비 EBITDA 비율을 [그림 48]을 통해 추가로 확인해보고자 한다. 자동차 산업은 장치산업인만큼 지속적인 CapEx 를 필요로하며 지금부터는 BEV 증설 사이클 도래에 따른 글로벌 CapEx 증가가 예상되고 있다. 따라서 이자보상배율과 더불어 CapEx 대비 EBITDA 비율을 체크함으로써 업체별로 경쟁사 대비 자본을 얼마나 효율적으로 투자하고 있는지를 가늠해볼 수 있게 된다.
CapEx (Capital expenditures) 미래의 이윤을 창출하기 위해 지출한 비용을 말한다. 이는 기업이 고정자산을 구매하거나, 유효수명이 당회계년도를 초과하는 기존의 고정자산에 대한 투자에 돈을 사용할 때 발생한다. CAPEX는 회사가 장비, 토지, 건물 등의 물질자산을 획득하거나 이를 개량할 때 사용한다. 회계에서 Capex는 자산계정에 추가하므로 (자본화), 자산내용(세금부과에 적용되는 자산가치)의 증가를 가져온다. CAPEX는 일반적으로 현금흐름표에서 장비와 토지자산에 대한 투자 등에서 볼 수 있다.
EBITDA(Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization) 이자비용(Interest), 세금(Tax), 감가상각 비용(Depreciation & Amortization) 등을 빼기 전 순이익을 의미한다. 쉽게 말해 기업의 손익계산서에서 당기순이익에 이자비용, 세금, 유무형 감가상각 비용을 더하면 구할 수 있는데, 흔히들 기업의 실제 현금 창출력을 나타내는 지표로 사용된다.
Ford, Renault, Stellantis 의 수치가 1 배 미만으로 하락하며 경쟁사 대비 확연히 낮은 수준으로 형성되어 있는 것을 확인할 수 있다. 따라서 Ford 와 Renault 는 이자보상배율과 EBITDA/CapEx 에서 중복 필터링되었다. 현대차도 비교적 수치가 낮게 나타나고 있으나 현대차는 공용비용에 대해 그룹 내에서 구조적으로 기아보다 많은 비용을 분담하고 있다는 점을 감안할 필요가 있다. 12 개사 2020 년 평균 EBITDA/CapEx 배수는 2.24 이며 현대차와 기아는 각각 1.44, 2.58 을 기록했다.
(2) 현대차그룹의 본업 현황을 진단해보자 전통 완성차 업계의 본업은 엄연히 내연기관차의 제조 및 판매다. 대부분 아직 적자 구간에 머무르고 있는 Group 1 플레이어들과의 BEV 경쟁에서 전통 완성차 업계가 지닌 가장 강력한 비교우위는 본업에서의 지속적인 현금 창출력이다.
지난 100 년 간 거듭되어온 완성차 업체의 통폐합 끝에 본업에서 살아남은 업체들은 이제 친환경차 시대로의 대전환기를 직면하게 되었다. 대표적으로 [그림46, 48]에서 소개한 12 개 그룹으로 압축할 수 있다(중국 제외). 결국 미래 먹거리를 위해 천문학적인 전환비용을 부담할 수 있는 업체란 현재 본업에서 충실히 성과를 내고 있는 업체를 뜻한다. 그 중에서도 현대차그룹은 빛난다.
1) 주가 동향 ① Underperform 구간 진입: COVID-19 의 영향 국내에서는 COVID-19 발생 이후에도 자동차 개별소비세(개소세)율이 3 월부터 3.5% → 1.5%로 인하되며 3 개월 동안 판매량이 오히려 YoY 70% 가량 급등했다. 하지만 2020 년 3 월부터 락다운을 시행하는 국가들이 나타나기 시작하며 [그림 49]의 ①을 기점으로 현대차와 기아는 시장 대비 underperform 구간에 진입했었다.
Underperform (실적 저조)
그러나 현대차그룹은 COVID-19 로 인해 신차 출시계획이 연기되었던 GM, Renault 및 투자계획까지 전면 수정했던 Nissan, Ford 와는 달리 2020 년 사업계획에 큰 차질이 발생하지 않았다. 락다운이 없었기에 여전히 수요가 살아있었던 상반기 내수시장을 기반으로 체력을 비축했던 셈이다. 당사는 상대적으로 현대차그룹에게 우호적 사업환경이 조성되었던 이 시기가 경쟁사와의 경쟁력을 격차를 벌려나가는 기회로 작용했던 것으로 판단한다.
② 현대차 Outperform 구간 진입: 선제적으로 미국 시장 리스크 해소 체력 비축의 효과가 ②에서 극명하게 드러났다. COVID-19 이후 처음으로 현대차의 미국 판매량이 전년 대비 증가 추세로 전환되기 시작했던 2020 년 7 월 판매량이 발표된 시점이다. 반면 미국 시장 주요 경쟁사들은 아직 전년 대비 판매량 감소 추세에서 벗어나지 못한 상황이었기에 의미가 있었다. 전년 동기 대비 팰리세이드 88%, 코나 11%의 미국 판매 성장률이 동반됐다. 갈수록 Light Truck 선호 현상이 심화되고 있는 미국 시장에 출시했던 팰리세이드가 효자 역할을 한 것이었다. 시장별 맞춤형으로 상품성 개선에 충실해왔던 현대차의 노력이 신차효과 타이밍과 맞물려 빛을 봤던 순간이다.
②는 그 동안 Fast Follower 였던 현대차그룹이 First Mover 로의 변모를 위해 준비한 E-GMP 전용 생산라인이 울산 제 1 공장에 깔리기 시작한 시점이기도 하다. COVID-19 로 인한 실적악화 우려와 전동화 전환에 따른 불확실성이 동시에 해소된 것이다. 이때부터 현대차는 본격적으로 시장 대비 outperform 을 시작했다. [그림 51]에 따르면 현대차와 기아의 합산 내수 시장점유율도 ②부터 수직상승하며 국내 경쟁사들과의 격차를 벌려나가기 시작했으며 현재까지도 좁혀지지 않고 있다.
Fast Follower (패스트 팔로어, 빠른 추격자) 퍼스트 무버가 만든 제품을 참고하여 더욱 향상된 상품을 내놓아 시장을 잠식하는 기업
First Mover (퍼스트 무버, 선도자) 세상에 존재하지 않던 독창적인 제품을 만들어 새로운 시장을 창출하는 기업
③ 기아 Outperform 구간 진입: 현대차에 뒤이어 미국 시장 리스크 해소 COVID-19 이후 강력하게 기아 주가가 반등하며 처음으로 시장 대비 outperform 한 건 현대차 사례와 마찬가지로 9 월 미국 판매량이 전년 대비 증가세로 돌아선게 확인되면서다. 동시에 ③에서는 세타 2 GDI 엔진 관련 대규모 품질비용이 반영된 3Q20 실적이 발표되었다. 당시 기아는 1.26 조 원의 품질비용을 반영하면서도 영업이익을 1,952 억 원으로 방어에 성공했다. 일회성 비용에 대한 불확실성까지 해소되며 주가가 본격적으로 시장 대비 outperform 을 시작했다.
세타 2 GDI 엔진 미국 앨러배마공장과 국내 화성공장에서 생산된 국내 최초의 직분사 엔진으로 전 운전영역에서 7~12% 성능향상과 10%의 차량 연비 개선, 빠른 촉매 활성화를 통한 배출가스 저감으로 현대기아차의 쏘나타, 투싼, K5 등 대부분 트림에 적용되며 인기를 끌었다. 그러나 2015년 초 세타2 GDi엔진을 장착한 차량이 주행 중 멈추거나 화재가 발생하는 사고가 생기기 시작했다. 2016년 10월 국토교통부가 조사에 나섰고 결국 세타2 엔진이 들어간 3만8000대를 강제리콜하게 했다. 2019년 10월 미국에서는 세타2 GDi 엔진 집단소송에서 합의에 따라 세타2 GDi 엔진이 탑재된 차량을 대상으로 엔진 진동감지 시스템(KSDS) 적용을 확대하고 엔진을 평생 보증하기로 했다.
배경에는 기아가 야심차게 준비해 온 SUV 중심의 신차 사이클 시작이 있었다. 국내에서는 쏘렌토와 카니발, 미국에서는 텔루라이드와 셀토스, 인도에서는 셀토스와 쏘넷이 판매 mix 개선에 기여하며 3Q20 실적을 방어했다. 특히 해외시장의 니즈를 정확히 파악하여 전략형 모델로 승부를 봤던 기아는 현대차와의 주가 상승폭을 좁혀나갔다. 2021 년 초에는 애플카 이슈까지 떠오르게 되면서 현대차와 기아는 함께 주가 outperform level 을 키워나갔다. ④에서 다시 한 번 애플카 이슈가 재조명 되면서 기아 주가가 한 때 10 만원을 돌파하기도 했다.
④ Outperform Level 일부 축소: 반도체 수급 불균형의 시작 ④의 이후부터는 반도체 수급 불균형의 여파가 미국 시장에서부터 본격적으로 전세계에 퍼져나갔다. 이에 따라 현대차와 기아의 코스피 대비 outperform level 역시 미세하게 감소하고 있는 추세다. 그러나 전세계적인 완성차 공장 가동률 하락 사태에도 불구하고 현대차와 기아는 큰 폭의 주가 조정 없이 횡보 흐름이 이어지고 있다. 이는 2020 년 COVID-19 으로 인한 가동률 저하 사태와는 질적으로 다르기 때문이다. 공급 부족은 일시적이며 신차 대기수요는 넘쳐나고 있다. 시장에는 양사가 이 대기수요를 흡수해 낼 수 있을 것이라는 기대감이 여전히 남아 있다. 현대차와 기아가 다시 outperform level 을 넓혀가는 시점은 경쟁사보다 한 발 빠른 생산라인 정상화가 가시화 될 때일 것으로 판단한다.
현대차그룹은 모빌리티 서비스 프로바이더로 거듭나기 위한 투자와 연구개발을 꾸준히 진행하고 있지만 아직 Tesla 처럼 가시적인 성과가 나타나지는 않은 단계다. 그럼에도 현대차와 기아가 애플의 완성차 파트너로 국내외에서 유력하게 거론된 이유, 구글과의 JV 설립 가능성까지 거론된 이유는 결국 그 동안 글로벌 시장에 보여준 탄탄한 기본기에서 비롯된 완성차 업체로서의 높은 신뢰도 덕분이다.
JV (joint venture, 합작투자) 2개국 이상의 기업·개인·정부기관이 영구적인 기반 아래 특정기업체 운영에 공동으로 참여하는 국제경영방식으로 전체 참여자가 공동으로 소유권을 갖는다. 공동소유의 대상은 주식자본·채무·무형고정자산(특허권·의장권·상표권·영업권 등)·경영노하우·기술노하우·유형고정자산(기계·설비·투자 등) 등에 이르기까지 다양하다.
합작에 참가하는 기업들이 소유권과 기업의 경영을 분담하여 자본·기술 등 상대방 기업이 소유하고 있는 강점을 이용할 수 있고 위험을 분담한다는 점에서 상호이익적 해외투자방식이다. 합작투자는 신설방식으로 이루어질 수도 있고, 기존 현지법인의 일부 소유권을 취득하는 방식으로 이루어질 수도 있다. 다국적기업이 현격한 기술격차를 이용하여 해외에 진출했던 1950~1960년대에는 합작투자보다 단독투자방식이 많이 이용되었지만, 경쟁이 격화되고 신기술이 지연되는 등 독점적 우위의 확보가 어려워짐에 따라 최근 들어 합작투자를 통한 해외진출을 많이 이용하고 있다.
합작투자방식이 선호되는 경우는 첫째 현지 정부의 제한 때문에 단독투자방식을 이용할 수 없는 경우, 둘째 필요로 하는 원료 및 자원을 현지파트너가 생산하고 있어 원료 및 자원의 입수가 현지진출을 위한 전제조건이 되는 경우, 셋째 다각적인 제품을 취급하는 기업의 경우 현지 마케팅 노력이 요청되는 경우, 넷째 해외사업운영에 필요한 자본 및 경영능력 부족을 해결하고자 하는 경우, 다섯째 해외사업경험이나 협상력이 부족한 경우 등이다.
외국기업은 합작투자방식을 이용함으로써 위험부담의 축소, 규모의 경제 및 합리화 달성, 상호보완적인 기술 및 특허 활용, 경쟁 완화, 현지정부가 요구하는 투자 또는 무역장벽 극복 등의 전략적 이점을 활용할 수 있다.
이렇듯 본업에 충실해왔던 전통 완성차 업체에게는 자연스럽게 대내외적으로 미래사업 기회까지 따라오게 된다. 현대차, 기아는 신차 사이클에 힘입은 판매 호조를 기본으로 깔아둔 채 미래를 위한 성공적인 E-GMP 라인업 확대, 자율주행 고도화, 모빌리티 서비스 개발, 추가적인 외부 파트너십 체결을 물색해나갈 것이다. 양사는 2021 년 하반기 시장을 자동차 섹터가 주도하도록 이끌 준비가 되어있다.
2) 인도 사업 동향 인도 시장 진출 2 주년을 앞둔 기아의 성장세가 기대된다. 인도 아난타푸르 공장의 디자인 capa 는 연간 32.9 만 대다. 2020 년에는 셀토스, 쏘넷, 카니발 3 개 차종 기반 연간 17.8 만대를 생산하며 가동률이 54%에 그쳤다. 하지만 2021 년에는 22.5 만대(YoY +26.4%) 생산 가이던스가 제시되었다. 2020 년 8 월부터 생산이 시작된 쏘넷이 올해부터 full-year 로 판매되기 시작하기 때문이다.
capa (capacity) 생산능력
기아가 인도 시장점유율 3 위로 올라서기 위해서는 결국 Tata, Mahindra & Mahindra 의 시장점유율을 뺏어와야 한다. 기아가 3 위로 올라선다면 인도 시장은 미국 시장 다음으로 현대차그룹 완성차 생산량이 많은 해외 시장이 될 것이기에 상징성이 있다. 현재 인도에서 철저히 Light Truck 으로만 라인업을 구성하고 있다는 점도 주목할 만하다. 기아 Light Truck 라인업의 상품성은 차화정 시기 수준의 미국시장 Light Truck 판매 mix 를 통해 검증되고 있다. 내년 초부터는 인도 전략형 MPV 까지 현지 생산 라인업에 추가된다. 물론 인도 현지 COVID-19 2 차 대유행 리스크가 여전히 산재하지만, 어느 정도 사태가 진정된다면 바로 3 교대로 체제로 전환되면서 월 2 만 대 full-capa 달성이 기대된다.
Mahindra & Mahindra (마힌드라 & 마힌드라) 인도 굴지의 자동차 회사이자 관련 브랜드이다. 마루티스즈키, 현대인디아,타타자동차에 이어 인도 4위의 자동차 제조회사로 알려져 있다.
MPV (Multi-Purpose Vehicle) "다목적차"를 의미하며 승용, 승합 또는 화물차의 양분된 개념이 아닌 다용도로 이용 가능한 차를 뜻한다. 레저용 차를 뜻하는 RV(Recreational Vehicle)나 스포츠용 차인 SUV(Sports UtilityVehicle)도 MPV 의 범주에 포함된다고 할 수 있다.
인도 시장에서도 최근 Light Truck 중심의 판매전략이 적중하고 있는 것으로 보인다. 쏘넷은 Tata, Mahindra & Mahindra 의 동급 SUV 인 Nexon, XUV300 과 경쟁하고 있다. 1,200cc 가솔린 모델 최하위트림 기준으로 출고가(Ex-Showroom Price) 쏘넷 67.9 만 루피, Nexon 70.9 만 루피, XUV300 79.5 만 루피로 형성되어 있어 가격경쟁력 우위로 지난 9 월 출시 이후 견조한 판매량을 보이고 있다.
(3) 다운사이징 트렌드, 하지만 상생의 길은 얼마든지 열려 있다 전통 완성차 업계가 친환경차 시장에서 Group 1 과 경쟁해나가기 위해서는 막대한 투자자금이 필요하다. 가장 선제적으로 BEV 시장에 뛰어든 Volkswagen Group 이 전동화, 자율주행 등 미래사업에 투자할 재원을 마련하기 위해 Porsche 를 상장시켜 200 억~250 억 유로 상당의 자금 확보를 추진하려는 이유 역시 일맥상통한다. 친환경차 시장에 대한 업체별 시각이 상이한 만큼, BEV 전용 플랫폼 개발 및 BEV 전용 플랜트 건설 등 중장기적 투자 의사결정 방향 역시 엇갈리기 시작했다.
Volkswagen Golf 5 세대 1.4L TSI 가솔린 터보엔진이 등장하며 자동차 업계는 본격적으로 ‘엔진 다운사이징’을 시작했고 이는 곧 전세계적인 트렌드로 확산됐었다. 친환경에 대한 인식이 보편화되기 시작하며 규제는 점차 강화되어왔다. 이와 같이 2000 년대를 풍미했던 엔진 다운사이징의 끝에서 마침내 전기차가 등장한 것이다. 전기차의 등장은 결국 인력 다운사이징 이슈로 확산되고 있다. 현대차와 기아는 [그림 63]에 따르면 이미 2017 년을 기점으로 매출액 대비 노무비+인건비 비중이 안정적인 하향 추세로 진입했음을 확인할 수 있다.
엔진다운사이징 기존의 대배기량의 구형 엔진을 최신 기술을 활용한 고성능의 소배기량 엔진으로 바꿔 효율성을 높이는 방법. 연료의 방식이나 과급 여부를 지정해놓은 것은 아니지만 보통은 자연흡기 가솔린 엔진을 소배기량의 슈퍼차저나 터보차저 혹은 둘을 동시에 이용한 트윈차저 등의 과급기를 이용한 (보다)저배기량 엔진으로 대체하는 것을 말한다.
노무비 (labor cost) 계약목적물의 제조를 위하여 소비되는 노동력의 대가로서 노동비라고도 한다. 기본급·제수당·상여금 및 퇴직급여액의 합계액을 말한다. 노무비 중 노동력의 획득·보전 및 관리에 관하여 발생하는 비용은 경비로 계산한다. 다만, 계약목적물의 특수성에 의하여 노동력의 대가를 분명히 파악할 수 있는 경우에는 이를 경비에서 제외하고 노무비로 계산할 수 있다. 이것은 필요에 따라 임금, 급료, 잡금 등으로 구분된다.
그러나 이제 자동차 주가는 얼마나 팔 수 있는지(Quantity)보다는 무엇을 팔 수 있는지(Quality)의 영향을 받기 시작했다. 특히 오랜 기간 외국인 투자자들의 외면을 받아온 현대차와 기아는 Quality 가 달라졌음을 어필할 수 있어야 한다. 지금은 세상에 처음으로 선보인 E-GMP 기반의 BEV 가 글로벌 시장의 냉정한 평가를 기다리고 있는 시점이다. 오히려 현대차그룹은 당장의 추가적인 비용절감을 위한 인력 다운사이징 추구보다는 차량 품질 및 생산 계획을 타협하기보다는 기보유한 리소스를 최대한 활용하여 BEV 시장 점유율을 높여나가는 것에 집중할 필요가 있다. 또한, 자동차 산업에 진입하는 ICT 업체들과 소프트웨어 R&D 역량을 갖춘 인력 양성 및 영입 경쟁을 위한 인건비 상승도 포함되어야만 한다.
Quantity(수량)
Quality (품질)
반면 BMW, Daimler, Ford, GM, Volkswagen 등의 주요 전통 완성차 업체들은 미래를 대비하기 위한 뼈아픈 구조조정까지 감행하며 비용절감을 도모해왔다. [표 4]에서 GM 은 COVID-19 발생 이후의 구조조정 규모가 경쟁사 대비 작은 것을 확인할 수 있다. 이는 GM 이 이미 2015 년부터 선제적으로 유럽 Chevrolet 철수, Opel & Vauxhall 매각, 한국 GM 군산공장 폐쇄 등의 지속적인 구조조정을 감행해왔기 때문이다.
Chevrolet (쉐보레) 1911년부터 출시된 미국 제너럴 모터스의 자사 자동차 브랜드이다. 제너럴 모터스 브랜드 중에서 가장 대중적인 브랜드로 인정받고 있다. '셰비(Chevy)'라는 애칭을 갖고 있다. 쉐보레는 옵션은 기본이고 안전성이 뛰어나다. 대한민국 사람들은 대우라고 착각하는데 검증된 엔진에 탁월한 안정성을 갖춘 자동차이다.
Adam Opel AG (오펠) 독일에 있는 PSA 푸조 시트로엥 계열의 자동차 회사이다.
Vauxhall Motors (복스홀 자동차) 영국의 자동차 제조 기업으로, 현재 오펠의 자회사이다.
GM 은 동시에 향후 내연기관차 사업을 대체할 로보틱스, PBV, UAM 등의 신사업으로의 진출을 최근 선언했다. 이처럼 전통적인 자동차 사업 이외의 모빌리티 신사업을 추진하는 업체들은 기존 인력 감축을 위해 노력하기보다는 그들을 빠르게 신사업으로 재배치할 필요가 있다. 외부 인력 영입도 필요하지만, 이에 의존하기에는 한계가 따르므로 내부 연구개발진을 중장기적인 사업 방향성에 맞게 육성할 필요가 있다. 인력 다운사이징이 성공적으로 친환경 시대를 맞이하기 위한 필요조건은 아니라는 의미다. 하지만 사업 다변화에 뒤쳐진 전통 완성차 업체들은 투자재원 확보를 위해 당분간 구조조정을 지속해나갈 것으로 전망한다.
로보틱스 (robotics, 로봇공학) 로봇에 관한 과학이자 기술학으로, 컴퓨터 과학과 컴퓨터 공학의 접점(interface)에서 이루어지는 여러 학제간의 연구 영역이다. 로봇공학자는 로봇을 설계, 제조를 하거나 응용 분야를 다루는 일을 한다. 로봇학은 전자공학, 역학, 소프트웨어 기계공학 등 관련 학문의 지식을 필요로 하며, 여러 유관 분야의 다양한 종류의 지식의 도움을 받는다. 로봇 공학자들은 로봇 공학의 발전을 위해 힘쓴다. 로봇 공학자가 만들 수 있는 로봇의 종류로는 여러 가지가 있다. 먼저 의료 로봇이나 생활 로봇, 탐험 로봇, 구조 로봇 등을 고를 수 있다. 더 깊이 들어간다면 훨씬 더 많은 종류의 로봇들이 있다.
PBV (Purpose Built Vehicle, 목적 기반 모빌리티) 목적에 따라 차량의 형태와 기능이 달라지는 차량을 뜻한다. 현대차가 CES에서 밝힌 사례는 대중교통, 화물 운송, 의료 서비스, 거주 공간 등이 있다.
UAM (Urban Air Mobility, 도심항공교통) 하늘을 이동 통로로 활용하는 미래의 도시 교통 체계이다. UAM은 수직이착륙(VTOL, Vertical Take Off and Landing)이 가능한 개인 항공기(PAV, Personal Air Vehicle)와 결합해 하늘을 이동 통로로 활용한다. UAM은 도심에서의 이동 효율성을 극대화한 차세대 모빌리티 솔루션이다.
C.A.S.E(Connected, Autonomous, Shared, Electrification) 혹은 M.E.C.A(Mobility, Electrification, Connectivity, Autonomous)로 대표되는 미래 자동차 산업으로의 전환에는 신규 고정비 부담이 동반될 수밖에 없다. 그럼에도 현대차, 기아의 평균 자동차부문 매출액 대비 연구개발비를 3 년 연속 3.4%로 유지하면서도 E-GMP 를 성공적으로 런칭했다. 현대차, 기아는 E-GMP 등 차량 개발에 공동으로 활용되는 자산에 투입된 연구개발비를 해당 자산이 적용된 차종의 판매량을 기준으로 분담하고 있기에 [그림 62]와 같이 현대차의 분담률이 높은 수밖에 없는 구조다.
분명 제조업체에게 있어 고정비 상승은 경계 대상이지만 그룹 차원에서 본다면 고정비는 안정적으로 관리되고 있다. 고정비 감축 부담감은 떨쳐내고 상생의 길로 나아가며 노사 간 시너지 극대화를 모색하는 것이 현명한 방법일 수 있다. 바짝 뒤쫓아 오는 글로벌 경쟁사들과의 Quality 격차 벌리기에 집중해야 하는 시점이다.
4. 현대차, 기아의 미래전략 비교우위
현대차와 기아는 COVID-19 과 반도체 수급 불균형이라는 산업 전반에 걸쳐 나타난 악재를 성공적으로 방어했으며 미래를 준비하기 위한 체력에도 문제가 없음을 앞서 확인했다. 하지만 이것만으로는 현대차와 기아가 Group 2 중에서도 중간성적이 양호한 그저 ‘One of Them’으로 분류될 가능성이 있다. 하지만 현대차와 기아는 다르다. 그들은 오히려 전망이 더 밝은 ‘Special One’이다.
Elon Musk 감독이 Tesla 를 주인공으로 앞세워 제작한 사이버펑크(Cyberpunk) 영화에서 현대차와 기아는 단연 주연급이다. 이 영화의 주연 배우로 캐스팅 되기 위해서는 아래 4 가지 조건을 만족해야 한다는 판단이다. Tesla 를 제외한 완성차 업체 중 이를 모두 만족하는 업체는 현재로서 현대차그룹이 유일하다. 정의선 회장 체제에서 더 이상 Fast Follower 가 아닌 Game Changer 로의 변모를 철저히 준비해 온 결과다.
Game Changer (게임 체인저) 시장의 흐름을 통째로 바꾸거나 판도를 뒤집어 놓을 만한 결정적 역할을 한 사람, 사건, 서비스, 제품 등을 가리키는 용어다. 특히 경영 분야에서는 기존의 시장에 충격을 가할 정도로 혁신적인 아이디어를 가진 사람을 뜻하는 용어로 사용된다.
- 전용 플랫폼 기반의 BEV 가 이미 양산 중인가 - 양산 중인 BEV 기반의 자율주행 테스트가 이루어지고 있는가 - M.E.C.A 혹은 C.A.S.E 의 궁극적인 지향점인 로보택시 사업을 준비 중인가 - 자동차 제조업 이외의 신사업 포트폴리오를 구체적으로 준비 중인가
(1) 전용 플랫폼 기반의 BEV 가 이미 양산 중인가 현 시점에서 전용 플랫폼 기반의 BEV 양산에 돌입한 완성차 업체는 Group 1 전체와 Group 2 의 일부로 구성된다. 특히 후자의 경우에는 일단 Volkswagen 과 현대차, 기아가 유일하게 해당된다는 점에 주목할 필요가 있다. 전통 완성차 업계에서 전용 플랫폼 기반 BEV 양산이 가장 빨랐던 Volkswagen ID.3 는 차량 소프트웨어에서 20 가지 이상의 버그가 발견되었다. 당초 2020 년 3 월부터 고객 인도를 계획 했었으나, 결국 9 월부터 독일에서 차량 인도가 시작되었다.
이에 따라 현대차그룹은 전용 플랫폼 기반 BEV 를 지연 없이 고객 인도에 성공한 최초의 전통 완성차 업체가 되었다. 반도체 수급 불균형으로 인해 울산 제 1 공장 E-GMP 생산라인이 일주일 간 중단되는 사태가 있었음에도 예정대로 4 월 중에 국내 고객 인도를 시작했다. BEV 전용 플랫폼, SOTA 라는 신기술 개발 역량과 외인 변수에 대비하여 선제적 원자재 재고 관리 및 양산 라인 가동률 최대 확보라는 전통적인 자동차 제조 노하우의 조화로 이루어낸 결과다.
SOTA (Software Over The Air) 무선으로 소프트웨어 업데이트
현대차그룹의 E-GMP 는 소프트웨어 안정성은 물론 퍼포먼스 측면에서도 Volkswagen MEB 에 비교우위가 있다. 일단 Volkswagen MEB 기반의 ID.3 는 제로백 7.3~9.6 초, ID.4 제로백 8.5~10.9 초이며 최고속도는 두 모델 모두 160km/h 로 일반적인 내연기관차보다도 운동성능이 떨어진다. 반면 현대차그룹 E-GMP 기반의 아이오닉 5 는 제로백 5.2~8.5 초에 최고속도 185km/h, 기아 EV6 는 제로백 3.5~8.5 초, 최고속도 185~260km/h 의 스펙으로 출시됐다. 게다가 현대차는 이미 2020 년에 Rimac 과의 기술 협력으로 제로백 3 초 미만의 RM20e 를 베이징 모터쇼에서 공개한 바 있는 만큼 양산형 BEV 뿐만 아니라 고성능 BEV 에 대한 레퍼런스까지 갖춰나가고 있다.
Rimac Automobili (리막 아우토모빌리) 크로아티아 자그레브 스베타 네델랴에 본사를 둔 전기 스포츠카 제조업체이다.
베이징 모터쇼 (오토 차이나) 중국에서는 홀수 해에는 상하이에서, 짝수 해에는 베이징에서 자동차 축제가 열린다. 1990년 시작했지만 중국 시장을 기반으로 도쿄 모터쇼를 넘어서는 모터쇼로 성장했다.
물론 E-GMP 가 현대차그룹 BEV 전용 플랫폼의 최종적인 형태는 아닐 것이며 차세대 플랫폼을 준비 중일 것으로 예상한다. 현대차는 2020 CEO Investor Day 를 통해 2025 년까지 price-parity 달성을 위한 신규 EV 아키텍쳐 개발을 진행 중이라고 밝힌 바 있다. 이는 로보택시 개발을 위해 설립한 JV 인 Motional 로 현대차와 파트너 관계에 있는 Aptiv 가 개발 중인 SVA(Smart Vehicle Architecture)를 염두에 두었을 걸로 추측한다. SVA 는 차량에 기능이 추가될 때마다 ECU 도 추가되어야 하기에 복잡해졌던 전통적인 차량 아키텍쳐를 심플하게 Domain 단위로 재구성한다는 개념으로써, Tesla 차량에서 찾아볼 수 있는 중앙집중형 아키텍쳐를 벤치마킹 한다. 아래 3 개의 특징으로 요약되는 아키텍쳐다.
로보택시 (Robotaxi) 로봇(Robot)과 택시(Taxi)의 합성어로 자율주행 자동차가 소비자를 호출 장소에서 픽업해 목적지로 운송하는 자동차이다. 자율주행이 운전자를 대체한다는 점을 제외하면 기존 택시 및 차량 호출의 모델과 동일하다. 로봇택시 또는 자율주행 택시라고도 한다.
Motional(모셔널) 무인 자율주행 차량 개발과 기술을 제공하는 회사이다.
Aptiv (앱티브) 아일랜드 더블린에 본사를 둔 자동차 부품 회사이다.
ECU (Electronic Control Unit, 전자제어유닛) 순수하게 엔진의 연료 분사를 제어하는 엔진제어유닛(Engine Control Unit)의 약자도 ECU이며, 과거 차량의 전자화가 널리 이루어지기 전에 ECU라 하면 보통 엔진제어유닛만을 가리키기도 하였다. 그러나 지금은 차량의 전자화가 광범위하게 이루어져 엔진 제어 이외에도 변속기, 자세 제어, 에어백 제어, 타이어 공기압 관리 등에도 전자제어유닛이 사용되므로, 개별적인 전자제어장치들을 통칭할 때 사용되는 단어가 되었다.
①Abstract 스마트폰처럼 차량의 소프트웨어를 하드웨어로부터 추출 및 분리해내어 별도로 관리한다. 하드웨어는 변하지 않더라도 소프트웨어가 OTA 를 통해 항상 최신 버전으로 관리될 수 있게 한다. Aptiv 는 이를 통해 소프트웨어 보증비용(warranty cost)를 최대 75%까지 줄일 수 있다고 주장한다.
OTA (Over-the-air programming) 새로운 소프트웨어, 구성 설정, 암호화 키 업데이트를 휴대전화, 셋톱박스, 안전한 음성 통신 장비(암호화된 2방향 무선 통신)에 다양한 방식으로 배포하는 것을 가리킨다. OTA의 한 가지 중요한 기능으로는 중심이 되는 특정 장소에서 모든 사용자에게 업데이트를 보낼 수 있으면서 이 사용자들은 업데이트를 거부, 변조할 수 없다는 점이며 이 업데이트는 채널을 통해 모든 이에게 즉시 적용된다는 점이다. 사용자는 OTA를 거부할 수 있지만 채널 관리자는 자동으로 이 채널을 시작하게 할 수도 있다.
②Separate Domain Controller 와 Zone Controller 를 분리한다. 노트북 본체가 아닌 도킹스테이션에 전원, 마우스, 키보드 등의 주변기기들을 모두 연결해두듯, 각종 센서 및 장비류의 물리적인 연결은 Zone Controller 로 연결된다. 노트북 본체에 해당하는 Domain Controller 는 심플하게 Zone Controller 들과 연결된다. 와이어링 하네스 길이를 2.5m 이내로 한정시켜 무게 20%, 인건비 50% 절감이 가능한 구조의 신규 아키텍쳐로 알려져 있다.
③Enable 복잡했던 물리적 연결이 최소화된 Domain Controller 는 소프트웨어 연산에만 집중할 수 있도록 설계된다. 차량의 컴퓨팅 기능을 서버화(Serverization)하여 클라우드를 기반에 두고 컴퓨팅 파워, 그래픽 프로세싱 등의 연산 작업을 우선순위에 따라 실시간으로 재분배한다.
더불어 Arrival, Canoo, Rimac 등 현대차그룹이 투자했거나 기술제휴를 맺었던 Group 1 플레이어들의 기술력이 현대차그룹의 차세대 BEV 전용 플랫폼에 적용될 가능성도 배제할 수 없다. E-GMP 개발 프로젝트는 2016 년부터 남양연구소 자체적으로 진행한 것으로 알려져 있다. 2020 년 12 월에 E-GMP 가 공개된 것을 감안했을 때, 2019 년부터 파트너십을 맺기 시작한 위 업체들의 기술력이 E-GMP 에 깊숙이 녹아 들어 있을 가능성은 높지 않을 것으로 추측한다. 즉 차세대 BEV 전용 플랫폼에서는 세그먼트 확장성, 배터리 효율성 증대를 위한 열관리시스템, 완전자율주행을 고려한 유연한 cockpit 위치 조절 등 다양한 기능면에서 기술적 진보가 이루어질 것임을 추론해볼 수 있다.
(2) 양산 중인 BEV 기반의 자율주행 테스트가 이루어지고 있는가 Motional 은 2023 년 첫 로보택시 상용화 대상 차종으로 이미 지난 3 월 현대차 아이오닉 5 를 선정했다. 로보택시 서비스는 우선 미국 시장에서 최초로 Lyft 플랫폼을 통해 세상에 공개될 예정이다. 양산 중인 전용 플랫폼 기반 BEV 를 대상으로 Level 4 이상의 자율주행 테스트 주행을 진행하면서 로보택시 서비스 상용화까지 앞둔 전통 완성차 업체는 현재로서 사실상 현대차가 유일한 셈이다. 앞서 Cruise 가 Chevrolet Bolt 기반의 연구개발을 병행하고 있기는 했지만, 비좁은 Bolt 기반으로 로보택시 서비스를 상용화할 것이라 예상하기는 현실적으로 어렵다.
Lyft (리프트) 미국 캘리포니아주 샌프란시스코에 본사를 둔 승차 공유 서비스 기업이다. 리프트는 2012년 6월 짐라이드(Zimride)라는 이름으로 설립되어, 2013년 5월 현재의 이름인 리프트로 사명을 변경하였다. 리프트는 뉴욕, 샌프란시스코, 로스앤젤레스 등을 포함한 북미 지역 300여개의 도시에서 하루에 100만건 이상의 승차 공유 서비스를 제공하고 있다. 북미 지역에서 주요 경쟁자인 우버와 함께 승차 공유 서비스 시장을 선도하는 기업이다.
Level 4
SAE 자율주행 레벨 구분 (국토부) Cruise (크루즈) 캘리포니아 샌프란시스코에 본사를 둔 미국 자율 주행 자동차 회사이다.
이렇듯 현대차그룹의 E-GMP 처럼 전용 플랫폼 기반의 BEV 양산이 빠를수록 유리한 이유는 완전자율주행 구현을 위한 주행 데이터 축적 때문이다. 지금까지 Tesla 를 제외한 대부분의 자율주행 업체들은 내연기관 및 하이브리드 차량을 기반으로 주행 데이터를 축적해왔다. LiDAR 진영의 선두주자인 Waymo 역시 Chrysler Pacifica Hybrid Minivan 으로 자율주행 테스트를 진행해오다가 2,000 만 마일의 공도 주행을 마치고 나서야 비로소 2020 년에 5 세대 테스트카로 Jaguar I-PACE 를 도입했다. 하지만 I-PACE 역시 BEV 전용 플랫폼 기반이 아닌, F-PACE 와 D7 플랫폼을 공유하는 파생 BEV 다. 따라서 향후 6 세대 테스트카는 전용 플랫폼 기반의 BEV 로 새롭게 선정될 확률이 높다.
LiDAR (Light Detection And Ranging, 빛을 통한 검출과 거리 측정) 근적외광 및 가시광, 자외선을 사용하여 대상물에 빛을 비추고, 그 반사광을 광 센서를 통해 검출하여 거리를 측정하는 리모트 센싱 (떨어진 위치에서 센서를 사용하여 검출) 방식을 뜻한다. Laser Imaging Detection And Ranging (레이저 화상 검출과 거리 측정)이라고도 하며, 대부분은 근적외 레이저 광을 펄스 상태로 조사 (照射)하고, 대상물에 닿아 반사될 때까지의 시간차를 계측한다. LiDAR는 대상물까지의 거리뿐만 아니라, 위치 및 형상까지 정확하게 검출할 수 있는 것이 특징이다.
Waymo (웨이모) 구글 슬렉스의 연구소에서 개발하는 무인 자동차 기업이다. 구글 카라는 이름으로도 알려져 있다. 스탠포드대·카네기멜론대 연구팀, 무인자동차 경주인 그랜드 챌린지 우승자들을 영입해 무인자동차 사업을 시작하였다
내연기관 및 하이브리드 차량 기반의 주행 데이터 역시 인지-판단-제어의 연결고리를 고도화 해왔다는 점에서는 큰 의의를 지닌다. 하지만 향후 완전자율주행이 보편화 될 시점에 로보택시로 주로 이용될 차종은 단연 BEV 일 것이다. 따라서 BEV 기반의 주행데이터를 선제적으로 쌓아나가는 업체가 로보택시 사업 진출 기회를 경쟁사보다 먼저 쟁취할 수 있게 될 것으로 판단한다.
BEV 기반의 자율주행 데이터 축적이 가치있는 이유는 차량 운행의 메커니즘 자체가 내연기관 및 하이브리드 차량과 다르기 때문이다. 자율주행 및 OTA 등의 신기술 탑재를 염두에 두고 설계되는 BEV 는 중앙집중화 된 전장화를 추구하기 때문에 각종 알고리즘 최적화 작업에서도 차이가 발생할 수밖에 없다. 예를 들면, 10 개 내외의 자율주행 인지센서와 중앙집중형 칩에서 발생하는 전력소모량은 내연기관차에 장착되는 0.5~1kwh 수준의 납축전지 용량으로는 감당하기 어렵다. 테스트카는 이런 문제를 보완해서 운행하겠지만 일상주행에 적용가능한 보다 현실적인 자율주행 시나리오 데이터를 축적하기 위해서는 결국 대용량 배터리가 탑재되는 전용 플랫폼 기반의 BEV 로 주행 테스트가 이루어질 필요가 있다.
반면 Tesla 를 필두로 Group 1 플레이어들은 처음부터 전용 플랫폼 기반의 BEV 를 통해 자율주행 데이터를 축적해왔다. Group 1 에서는 BEV 양산과 자율주행 기술개발이 상호 연결되어 함께 성장해오고 있었던 것이다. 일례로, Tesla 는 이미 3Q18 부터 Tesla 차량 운행에 Autopilot 이 개입되었을 때의 사고율 감소효과 데이터까지 공개하고 있다. 전통 완성차 업계가 Group 1 성장에 대응하기 위해서는 우선 현대차그룹처럼 로보택시 상용화를 염두에 둔 전용 플랫폼 기반 BEV 자율주행 테스트를 시작할 필요가 있다. 더 나아가서는 자율주행 기술에 대한 신뢰성 제고를 위해 폐쇄적인 데이터 공개 정책에서도 탈피해야 할 것이다.
Autopilot (automatic pilot, 오토 파일럿) 선박, 항공기 및 우주선 등을 자동으로 조종하기 위한 장치 또는 그러한 장치에 의해 제공되는 자동 제어 시스템이다.
(3) M.E.C.A 혹은 C.A.S.E 의 궁극적인 지향점인 로보택시 사업을 준비 중인가 현대차와 기아는 (1), (2)를 바탕으로 로보택시 서비스를 준비하며 모빌리티 업체로의 전환 작업에 가장 앞장서 있는 전통 완성차 업계의 선두주자다. 과거에 BMW-Daimler 의 ShareNow, GM 의 Maven 등 전통 완성차 업체들은 차량공유 플랫폼 사업에 진출을 시도했다가 급히 철수한 바 있다. 한정된 차량 선택지로 인해 Uber, Lyft 등의 ride-hailing 전문 업체들과 경쟁이 어려웠고, 본업인 완성차 제조업은 급속히 전동화로 넘어가는 추세였기 때문에 본업에 역량을 집중할 수밖에 없었던 상황이었다. 이제는 차량공유의 트렌드가 로보택시 중심으로 재편되고 있다. 일보 후퇴했던 완성차 업체들은 다시 한 번 진입을 시도하며 차량공유 시장에는 다시 한 번 지각변동이 일어날 것이다.
Uber Technologies (우버) 스마트폰을 기반으로 한 미국의 승차 공유 서비스이다. 실질적인 우버 서비스의 시작은 2010년부터이다. 이 기업은 고용되거나 공유된 차량의 운전기사와 승객을 모바일 앱을 통해 중개하는 서비스를 제공한다. 현재 전 세계 많은 도시에서 서비스를 제공하고 있다.
Ridesharing service (승차 공유 서비스, 운송 네트워크 기업, Transportation network company, TNC) 인터넷이나 모바일 응용 소프트웨어를 통해 차량과 운전자를 탑승자에 연결해 주는 서비스 및 기업을 일컫는다. 이같은 승차 공유 서비스는 일종의 공유경제로 분류된다. 세계적으로 우버나 리프트 등의 승차 공유 서비스가 업계를 선도하고 있으며, 대한민국의 카카오 T도 일종의 승차 공유 서비스를 제공하는 운송 네트워크 기업에 속한다.
Group 2 업체들은 로보택시 상용화를 위해 각자 자율주행 기술력을 갖춘 업체와 파트너십을 맺고 있다. 현대차그룹↔Motional, GM↔Cruise, Volkswagen↔Argo AI, Toyota↔Aurora 가 대표적이다. 하지만 GM 과 Volkswagen 은 아직 양산 중이지 않은 BEV 차종(Cruise Origin, Volkswagen ID.BUZZ)을 로보택시로 활용 계획이며, Toyota 는 2021 년말부터 Sienna Minivan 하이브리드 차량으로 테스트를 시작할 예정이다. 따라서 전통 완성차 업계에서는 현대차그룹이 C(Connected), E(Electrification)와 A(Autonomous)가 융합으로 탄생하는 최종 서비스 산업인 M(Mobility) 혹은 S(Shared)에서의 가치 창출에 가장 근접해 있다는 판단이다.
물론 로보택시 서비스 상용화에 가장 가깝게 다가가있는 업체는 Tesla 다. Tesla Network 상에서 로보택시를 가동하기 위한 FSD(Full Self-Driving) 소프트웨어를 수시로 FOTA 를 통해 업데이트하고 있다. 새롭게 배포를 앞두고 있는 FSD Beta v9.0 에서는 Radar 를 제거하고 오직 Vision Sensing 만으로도 악천후에서까지 안정적인 자율주행을 실현해낸다는 계획이다. 또한, 일단 Tesla 처럼 로보택시 생태계를 자체적으로 구축하기 위해서는 FOTA 지원 하드웨어가 탑재된 BEV 가 시장에 많이 보급되어 있어야 한다는 전제가 필요하다.
FSD (Full Self-Driving) 테슬라 자율주행 기술의 핵심으로, 전기차가 목적지까지 알아서 차선 변경, 고속도로 진출 등을 하며 가장 빠른 길을 찾아가는 오토파일럿 내비게이션과 자동 주차, 차량 호출 기능 등으로 이뤄져 있다.
따라서 우선 현대차 GV60(JW)에 탑재되는 2 세대 통합제어기를 통해 Tesla 수준의 FOTA 를 구현해낼 수 있을 지가 관전 포인트다. Motional 의 150 만 마일 주행거리는 Tesla 대비 한참 모자라지만, FOTA 기술력이 확보된다면 지속적으로 알고리즘을 개선해나가며 대응할 수 있는 기틀이 마련되는 것이다. 다만 주행 데이터는 투자하는 시간만큼 쌓이기 마련이다. 2015 년부터 누적 약 50 억 마일 이상의 Autopilot 주행거리를 확보한 것으로 추정되는 Tesla 를 자율주행 기술력에서 압도한다는 것은 그 어느 업체에게도 어려운 일이다. 기아는 명확하게 제어기 OTA 상용화 타겟을 2023 년으로 명시하고 있다. 현대차의 FOTA 역시 2023 년 Motional 아이오닉 5 로보택시와 함께 출시될 가능성도 배제할 수는 없다.
소비자들에게 로보택시 안전성에 대한 신뢰를 심어줄 수 있느냐의 여부도 서비스 상용화의 중요한 결정요인이다. Waymo, Cruise 를 비롯하여 미국에서 완전자율주행 테스트를 실시하는 대부분의 업체들은 캘리포니아주에 베이스를 두고 매년 캘리포니아주 차량국(California DMV)에 테스트 결과를 보고하고 있다. 그러나 Motional 은 약 150 만 마일의 누적 주행거리를 바탕으로 지난 11 월 네바다 주에서 자율주행 Level 4 인증을 획득하여 Las Vegas 의 공도에서 테스트 주행을 실시해왔다. 따라서 지금의 Motional 에게는 자율주행 테스트 결과값에 대한 주요 경쟁사와의 비교가능성이 부족한 상태며 이는 보완될 필요가 있다.
(4) 자동차 제조업 이외의 신사업 포트폴리오를 구체적으로 준비 중인가 전통 완성차 업체들은 줄곧 CES 를 통해 자동차 제조업 중심에서 벗어나 새로운 사업영역에 도전한다는 메시지를 시장에 전달하고 있다. 전통 완성차 업계의 밸류에이션에 고려되기 시작해야 할 신규요소들이 등장한 것이다. 아직까지는 BEV 전용 플랫폼 내재화 여부를 기준으로 완성차 업체 그룹화가 가능할 정도로 신사업은 극초기 단계다. 향후 5~6 년 내로 신사업에서도 유의미한 실적이 발생하기 시작하면 향후 밸류에이션의 차별화 요소로 작용할 것으로 판단한다.
CES (Consumer Electronics Show, 소비자 가전 전시회) 해마다 1월이 되면 네바다 라스베이거스에서 열리는, 대중에게는 공개가 되지 않는 견본시이다. 주로, 미국의 소비자 기술 협회로부터 지원을 받는다. 이 전시회에서 수많은 제품 프리뷰가 쏟아지며 새로운 제품들이 들어선다. 이 전시회는 라스베이거스 컨벤션 센터에서 열린다. CES는 컴덱스가 취소된 뒤로 주된 기술 관련 견본시 가운데 하나로 여겨지고 있다.
CES 2021 에서는 GM Group 의 행보가 인상 깊었다. PBV(EV600)와 라스트마일 배송로봇(eP1)를 활용한 Brightdrop 서비스를 선보였으며, Cadillac 의 2 인승 eVTOL 까지 등장했다. 전통의 GM Group 이 전기차 라인업 증대에 그치지 않고 지상과 공중을 아우르는 모빌리티 업체로의 전환을 예고하는 중요한 자리였다.
라스트마일 (Last Mile) 이동, 물류 등의 분야에서 목적지에 당도하기까지의 마지막 거리나 서비스가 소비자와 만나는 최종 단계를 일컫는 말이다. BrightDrop (브라이트드롭) GM의 전기차 업계 최초로 운송 및 물류 회사가 상품을 보다 효율적으로 운송하도록 돕는 신규사업
Cadillac (캐딜락) 1902년부터 생산된 미국의 고급 자동차 브랜드이다. 소유주는 미국의 자동차 제조 그룹 제너럴 모터스이며 제너럴 모터스의 상표 중 하나이다.
그러나 GM Group 이 제시한 신사업 포트폴리오는 현대차그룹은 앞서 CES 2020 에서 제시했던 UAM, Hub, PBV 로 요약되는 ‘스마트 모빌리티 솔루션’과 매우 흡사하다. 물론 BEV 전용 플랫폼, eVTOL, 라스트마일 배송로봇 등의 미래 모빌리티 아이템들은 여러 업체들이 CES 2019 부터 소개하기 시작했었지만, 모든 미래 모빌리티 요소들을 통합하여 구체적인 중장기 사업 포트폴리오로 공표한 것은 현대차그룹이 최초였다. 정의선 회장은 이미 2019 년 10 월 타운홀 미팅에서부터 현대차그룹의 미래 사업이 자동차 50%, UAM 30%, 로보틱스 20%로 구성될 것임을 공개적으로 밝힌 바 있다.
1) UAM(Urban Air Mobility) 지상 이동수단을 제조하던 완성차 업계에게 공중 이동수단인 eVTOL 양산은 굉장히 큰 도전이다. 그럼에도 불구하고 현대차는 가장 선제적으로 조직을 신설하여 NASA 에서의 30 년 경력을 갖춘 신재원 사장을 UAM 사업부의 헤드로 영입했다. 그만큼 정의선 회장은 UAM 시장의 잠재력을 높이 평가하고 있는 것이며, 당사 역시 Multimodal Mobility 완성에는 UAM 이 필수라 판단하고 있다.
Multimodal Mobility(멀티 모달 모빌리티, Intermodal Mobility, 인터모달 모빌리티, 다중 모빌리티) 기존의 공간 이동 행태가 한 종의 이동수단을 골라 목적지까지 이동하는 방식으로 주로 이뤄지던 것에서 차별화되어, 보편화되고 있는 전기자전거, 킥보드 등 개인화된 모빌리티를 중간중간 환승하여 보다 효율적으로 이동하려 하는 최근의 트렌드를 새롭게 일컫는 말이다.
UAM 산업의 대전제는 일부 특권층만 이용할 수 있었던 헬리콥터라는 도심 내 공중 이동수단을 eVTOL 로 대량생산하여 대중교통화 한다는 것이다. 일반적인 대중교통과 마찬가지로 수직이착륙장(Vertiport)이 필요한 eVTOL 역시 택시와는 달리 원하는 목적지 앞에서 하차하지 못하는 경우가 발생하게 된다. 그렇기에 Multimodal Mobility 가 필요해지게 되는 것이다. 현대차그룹은 착륙 후 바로 목적지까지 이동 가능한 지상 이동수단까지 PBV 및 로보택시 등으로 한 번에 연계해서 제공하는 통합 모빌리티 서비스를 만들어낼 수 있다.
현대차그룹이 확신을 갖고 UAM 을 주요 신사업으로써 드라이브를 걸고 있는 배경에는 국토교통부의 강력한 UAM 산업 육성 의지가 있었을 것으로 판단한다. 새롭게 태동하는 산업은 언제나 정부 규제라는 산을 넘어야만 했다. 타다의 사례가 대표적이었다. 이로 인해 국내 모빌리티 산업 성장성에 대한 의심이 여전히 시장에 존재하고 있다. 그러나 국토교통부는 이러한 우려를 불식시키고자 UAM 만큼은 정부 차원에서 선제적으로 길을 터주고 있다. 현대차그룹은 이를 캐치한 것이다.
지난 3 월에 개최된 제 32 차 경제중앙대책본부 회의에서는 한국형 도심항공교통(K-UAM) 기술로드맵이 확정되었다. 정부부처에서는 국토교통부, 산업통상자원부, 과학기술정보통신부, 중소벤처기업부, 기상청 등이 참여하고 있다. 국내 모빌리티 시장에서는 사례를 찾아보기 어려울 정도로 산·학·연으로 구성된 UAM Team Korea 가 글로벌 경쟁에서 뒤쳐지지 않게끔 국가 차원에서 전폭적인 지지를 하고 있다. 비록 아직까지 현대차는 UAM 시장이 가장 먼저 열릴 미국을 중심으로 준비하고 있으나, 국내까지 supply chain 및 인프라 등의 산업 생태계가 갖춰진다면 현대차는 글로벌 시장에서 탑플레이어로 성장할 것으로 전망한다.
supply chain (공급사슬) 공급망은 기업의 공급사슬은 원재료를 획득하고, 이 원재료를 중간재나 최종재로 변환하고, 최종제품을 고객에게 유통시키기 위한 조직 및 비즈니스 프로세스의 네트워크다. 공급사슬은 제품 및 서비스를 원천에서 소비에 이르도록 공급하기 위해 공급업체, 제조공장, 유통센터, 소매할인점, 고객을 연결한다. 공급사슬상에서 물질, 정보, 지불은 양방향으로 흐른다. 공급사슬의 상류(Upstream)지역에는 공급업체와 그 공급업체의 공급업체가 있으며, 업체간의 관계를 관리하기 위한 프로세스가 포함된다. 하류(downstream)지역은 최종 고객에게 제품을 유통하고 전달하기 위해 조직과 프로세스로 구성된다.
인프라(Infra, Infrastructure, 기반 시설, 기간 시설) 경제 활동의 기반을 형성하는 기초적인 시설과 시스템(fundamental facilities and systems)을 말하며, 도로나 하천, 항만, 공항 등과 같이 경제 활동에 밀접한 사회 자본을 말한다. 최근에는 학교나 병원, 공원과 같은 사회 복지, 생활환경 시설 등도 포함시킨다. 이 "인프라"는 범위를 확장하여, "결제 인프라", "배송 인프라"처럼, "기반"을 뜻하는 용어로 쓰이기도 한다.
2) 로보틱스 현대차그룹은 라스트마일 배송로봇에 최적화 된 4 족보행 로봇 기술을 보유한 Boston Dynamics 를 지난 12 월 인수했다. GM 과 Toyota 가 제시했던 라스트마일 배송로봇은 모두 휠타입이었다. 실질적으로 라스트마일 배송을 실현하기 위해서는 기존의 택배 서비스처럼 고객의 문 앞까지 물건을 배송할 수 있어야 하는데, 휠타입 배송로봇의 치명적인 단점은 계단을 오르내리지 못한다는 것이다. 일반적으로 사람이 직접 수령하는 음식배달과는 달리 택배는 수신자 부재중에 물건을 지정된 위치에 내려두고 가야 하는 경우가 잦다. 따라서 이러한 작업을 수행하는 데 있어서 2 족 혹은 4 족보행 배송로봇이 휠타입보다 훨씬 유리하다.
Boston Dynamics(보스턴 다이내믹스) 미국의 로봇 공학 관련기업이다. 1992년 미국에서 시작된 스타트업 기업이며, 2013년 구글에서 인수하였다가 2017년 일본의 소프트뱅크로 인수되었다. 이후 로봇의 양산화 문제로 2020년 현대자동차그룹이 9억 2100만 달러의 금액으로 인수하여 80%의 지분을 현대로 인계하였다.
네이버랩스에서 CTO 를 역임했던 현 포티투닷 송창현 사장을 지난 4 월 현대차그룹이 TaaS 본부장으로 영입한 이유도 소프트웨어 개발 역량을 강화하여 Boston Dynamics 의 족형 로봇을 활용한 모빌리티 서비스 개발에 박차를 가하기 위한 것으로 추측한다. 관절이 다수 들어가야 하는 족형로봇은 아직 국내 기술력으로 하드웨어를 만들어내는 것이 어려운 상태였으나 Boston Dynamics 인수를 통해 족형로봇의 하드웨어 및 운영 소프트웨어 기반 기술이 확보됐다.
네이버랩스 AI, 로보틱스, 자율주행, 3D/HD 매핑, AR 등 연구
CTO (Chief Technical Officer) 최고 기술 경영자
포티투닷 자율주행을 비롯해 다양한 미래차 관련 기술을 개발하고 있다. 카메라, 레이더 기반의 센싱 기술뿐 아니라 지도 생성 및 업데이트, 차량 관제, 경로 안내, 배차 방법, 보안 등 광범위하게 투자하고 있다.
TaaS(Transportation-as-a-Service) 차량 또는 이동 수단을 서비스의 형태로 제공하는 LaaS(Logistics-as-a-Service)와 MaaS(Mobility-as-a-Service)보다 상위 개념으로 포괄적인 수송 서비스를 의미를 갖고 있으며 모빌리티 전략 고도화 및 서비스 사업화, 모빌리티 생태계 조성 역할을 총괄하게 된다.
반면 네이버랩스는 실시간으로 건축물의 실내에서 지도를 생성해낼 수 있는 SLAM(Simultaneous Localization and Mapping) 기술을 보유하고 있다. GPS 로 정밀한 위치추적이 어려운 실내 및 지하 공간에서 자율주행으로 차량 및 배송로봇이 초행길을 이동해야 할 때 인지센서를 활용해 현 위치를 판단할 수 있게 하는 기술이기 때문에 현대차그룹과의 시너지를 기대할 수 있다.
SLAM (Simultaneous localization and mapping) 동시적 위치추정 및 지도작성은 로봇공학 등에서 사용하는 개념으로, 임의 공간에서 이동하면서 주변을 탐색할 수 있는 로봇에 대해, 그 공간의 지도 및 현재 위치를 추정하는 문제이다.
당사는 2018 년에 발간했던 ‘TaaS 3.0 의 시대’ 자료에서 4 차산업혁명에서 AI 와 로봇이 등장해 지적, 물리적 노동의 주체가 사람에서 기계로 전환된다고 언급한 바 있다. 배송 서비스 시장에서는 택배기사의 근력을 배송로봇이 대신하게 되며, 배송로봇을 운반하는 PBV 는 완전자율주행이 운전기사를 대신하게 된다. 이미 포티투닷은 지난 4 월에 열린 제 8 차 대한민국 혁신성장 BIG3(미래차, 시스템 반도체, K-바이오) 추진 회의에서 현대차그룹의 PBV 인 S-Link 를 기반으로 제작한 ADV(Autonomous Delivery Van)을 선보이기도 했기에 송창현 TaaS 본부장이 현대차그룹의 소프트웨어 개발역량을 업그레이드 해줄 것으로 기대된다.
자료가 발간된 지 2 년이 넘었음에도 자동차 산업의 방향성은 다행스럽게도 당사가 제시했던 방향대로 흘러가고 있다. 컨셉으로만 존재했던 방향성이 이제는 점차 실제 상품화 되고 기업 내에서 조직으로 꾸려지면서 투자자들의 눈에도 보이기 시작했다. 그 사이에 현대차그룹은 모빌리티 업체로의 전환을 위한 진전을 상당히 이루어냈고, 글로벌 시장을 기준으로 보더라도 TaaS 3.0 의 시대를 가장 잘 이해하고 가장 선제적으로 준비하고 있는 전통 완성차 업체로 올라섰다.
II. Parts: 수직계열화 혹은 아웃소싱의 갈림길
1. 메카트로닉스의 역사, 이제 헤게모니는 서서히 완성차로
Mechanic 이라는 영단어에는 ‘기계학’ 그리고 ‘자동차 정비공’이라는 의미가 공존한다. 3 만여 개 내외의 부품으로 이루어진 자동차는 그만큼 역사적으로 기계공학의 집합체를 상징해왔다. 1930 년대에 자동차에 장착된 라디오를 첫 시작으로, 갈수록 자동차의 안전성, 편의성, 친환경성 등이 강조되기 시작하면서 첨단 기능을 제공하기 위한 자동차부품의 전자장비(Automotive Electronics)화가 급격히 진행됐다.
1970 년대까지 자동차 원자재 비용(Material Cost)의 불과 5% 정도를 차지하던 전장부품은 2020 년대 들어서 원가비중 40%를 넘어서기 시작했다. 고도화 되어가는 전장부품을 차량에 모두 담아내기 위해서 Electrical/Electronic (E/E) 아키텍쳐는 갈수록 복잡하게 발전해왔다. 이로 인해 각종 부품에 전력을 공급하는 와이어링 하네스의 길이가 내연기관차 기준 무려 5km 이상, 무게는 50kg 이상까지 육박하기에 이르렀다. 자동차부품업계는 자연스럽게 Mechanic 에 Electronics 가 가미된 이른바 ‘Mechatronics’의 시대로 진입했었다.
Mechatronics (메카트로닉스, mechatronics engineering) 기계(mechanics)와 전자(electronics)의 융합기술로서, 지능형 로봇, 반도체/디스플레이 제조장비, 각종 자동화장비 산업의 기반이 되는 기술이다. 요소기술로는 기계설계(mechanical design), 제어(control), 임베디드시스템(embedded system), SI(system integration) 기술등이 있다. 전 세계적으로 일본이 메카트로닉스 왕국이라 불릴 정도로 이 기술과 산업이 발달해 있으며, 한 나라의 제조산업 경쟁력을 결정짓는 핵심기술이기도 하다.
Mechatronics 의 시대에서는 사실상 헤게모니를 부품업계가 쥐고 있었다. 이는 [그림 83]과 같이 전장부품을 납품하는 글로벌 Tier1 의 영업이익률이 평균적으로 완성차 업체의 영업이익률을 상회해왔던 주요 근거이기도 했다. 전장부품을 통제하는 ECU(Electronic Control Unit)의 소프트웨어를 개발하고 관리하는 권한이 해당 제품을 공급한 부품사에게 있기 때문이다. 전장부품은 3 만여 개에 달하는 내연기관차 부품 중 약 20%만 차지하고 있음에도 오늘날 완성차 원가의 약 40%를 차지하고 있다는 점에서 부가가치가 높은 제품군임을 확인할 수 있다.
헤게모니 (hegemony, 패권) 어떤 집단을 주도할 수 있는 권력이나 지위이자 어느 한 지배 집단이 다른 집단을 대상으로 행사하는 정치, 경제, 사상 또는 문화적 영향력을 지칭하는 용어이다. 이러한 지배 집단의 리더가 영향력을 갖기 위해서는 다수의 동의가 필요하다.
그러나 이러한 헤게모니는 서서히 완성차 업계로 다시 넘어가게 될 것으로 전망한다. 내연기관차에서 BEV 체제로 넘어가는 대부분의 완성차 업체들이 [그림 84]와 같이 중앙집중형 아키텍쳐로 전환할 것이기 때문이다. 기존 E/E 아키텍쳐에는 기능별로 대당 40~70 여 개에 달하는 ECU 가 탑재되어 있는 것과는 달리 신규 아키텍쳐에서는 2~3 개의 통합제어기(Domain Controller)가 차량의 통제권을 가져가게 될 것이다.
이렇게 된다면 부품사의 ECU 소프트웨어 오너십에 대한 운신의 폭이 확연히 줄어들게 된다. Mechatronics 의 헤게모니가 부품사에서 완성차로 이동하게 되는 것이다. 예컨대, 중앙집중형 아키텍쳐는 이미 Tesla 가 양산 BEV 차종에 적용하고 있다. 잘 알려져 있듯이 Tesla 는 통합제어기 역할을 하는 Hardware 시리즈(FSD Chip)를 직접 설계함으로써 내재화에 성공한 대표 업체다. 현대차그룹을 포함하여 중앙집중형 아키텍쳐로의 전환을 꾀하는 전통 완성차 업계는 Tesla 와 마찬가지로 통합제어기에 대한 오너십을 완성차가 직접 가져가는 방향으로 연구개발을 진행 중이다. 현대모비스가 지난 12 월 현대오트론 반도체 사업부문을 인수했으나 차량용 반도체 설계를 어느 정도 수준까지 끌어올릴 수 있을지는 당분간 지켜봐야할 것이다.
이번 차량용 반도체 수급 불균형 사태에서도 중앙집중형 아키텍쳐의 효율성이 여실히 드러났다. 차량용 반도체 공급부족이 문제가 되고 있는 직접적인 이유는 부품사가 전자장비를 생산할 때 필요한 MCU(Micro Controller Unit)기반의 분산처리형 전자제어장치(ECU) 생산에 차질이 생기기 때문이다. Tesla Model 3 에는 MCU 가 대당 단 4 개만 탑재되는 반면, 기존 E/E 아키텍처에서는 대당 백여 개가 넘게 탑재되기도 한다. 오히려 소수의 강력한 반도체칩으로 차량을 통제하는 구조가 완성차 입장에서는 원자재 수급 측면에서도 훨씬 유리한 것이다.
MCU (microcontroller unit, microcontroller, 마이크로컨트롤러) 마이크로프로세서와 입출력 모듈을 하나의 칩으로 만들어 정해진 기능을 수행하는 컴퓨터를 말한다. CPU 코어, 메모리 그리고 프로그램 가능한 입/출력을 가지고 있다. NOR 플래시 메모리, EPROM 그리고 OTP ROM등의 메모리를 가지고 있어 정해진 기능을 수행하도록 프로그래밍 코딩하고 이 기계어 코드를 써넣는다. 기계어 코드가 실행되기 위한 변수나 데이터 저장을 위해 적은 용량의 SRAM을 가지고 있다. 기타 칩에 따라 EEPROM을 내장하기도 한다.
MCU는 임베디드 애플리케이션을 위해 디자인되었으며 임베디드 시스템에 널리 사용된다. 개인용 컴퓨터가 다양한 요구에 따라 동작하는 일반적인 일에 사용된다면, MCU는 기능을 설정하고 정해진 일을 수행하도록 프로그래밍되어 장치 등에 장착되어 동작한다. 따라서 일반적으로 성능이 PC에 비해 낮고 형상도 다르다. 한 번 프로그래밍하면 코드를 나중에 바꿀 일이 거의 없기 때문에 냉장고, 전자레인지 등의 기기에 사용된다.
또한 Tesla 는 BEV 주행거리에 직접적인 영향을 주는 히트펌프까지 최근 내재화했다. 영하의 날씨에서 차량 실내 온도 유지에 소모되는 에너지 효율성을 극대화 해주는 히트펌프를 내재화하여 2020 년 인도된 Model Y 부터 적용을 시작하여 2021 년형 Model 3 에도 적용되었다. 반면 Volkswagen Group 의 MEB 와 현대차그룹의 E-GMP 는 한온시스템의 히트펌프를 기본 장착한다. 현대차그룹은 현대위아를 통해 히트펌프 수직계열화를 준비 중에 있다.
히트펌프 낮은 온도에서 높은 온도로 열을 끌어 올린다하여 붙여진 이름이다. 처음에는 냉장고·냉동고·에어컨과 같이 압축된 냉매를 증발시켜 주위의 열을 빼앗는 용도로 개발되었다. 그러나 지금은 냉매의 발열 또는 응축열을 이용해 저온의 열원(熱源)을 고온으로 전달하는 냉방장치, 고온의 열원을 저온으로 전달하는 난방장치, 냉난방 겸용장치를 포괄하는 의미로 쓰인다.
전기자동차는 에어컨은 물론이고 히터의 경우 기존의 전열 방식은 비효율적이므로 이 히트펌프 방식을 도입하고 있다.
한온시스템 동사는 자동차용 부품 및 시스템, 전자전기 기계기구용 및 기타 산업용 부품, 시스템의 제조, 수출입 및 교역 등의 목적으로 1986년 3월 11일에 설립되었으며, 1996년 7월 31일 유가증권 시장에 상장됨. 동사는 자동차의 열 관리 시스템을 생산하는 단일 사업부문을 영위하고 있음. 자동차 품질 및 성능을 결정 짓는 공조부품 분야에서 독보적인 기술력을 자랑하며, 업계 1위를 지키고 있음. 출처 : 에프앤가이드
현대위아 동사의 사업은 자동차부품과 기계 사업으로 구분되며, 자동차부품은 엔진, 구동부품, 친환경 부품으로 구성. 기계사업 부문은 공작기계 사업과 특수 사업으로 운용되고 있음. 부품 사업은 엔진, 4WD(PTU, ATC, e-LSD 등), 등속조인트 등을 주력 사업으로 영위 중. 최근 친환경차량 용 부품인 열관리시스템과 수소차 부품 공기압축기 등의 개발에 나섰음. 기계 부문에서는 스마트팩토리, 협동로봇 등으로 점유율 확대에 나서고 있음. 출처 : 에프앤가이드
수직계열화 (Vertical Integration, 수직적 통합) 미시경제학과 경영 분야에서 한 회사의 공급 사슬이 회사 소유가 되는 것을 말한다. 일반적으로 공급 사슬의 각 구성체는 각기 다른 제품이나 (시장에 특화된) 용역을 생산하며 제품은 공통의 요구를 충족하기 위해 병합된다. 이 용어는 수평적 통합과는 반대되는 표현이다.
내연기관차에서는 편의사양으로 분류되던 열관리시스템이 BEV 에서는 차량의 퍼포먼스와 직결된다. 따라서 BEV 상품성 개선을 위한 필수 사양으로 여겨지고 있기에 수직계열화 대상이 되고 있다. BEV 는 내연기관차와 달리 엔진에서 발생하던 폐열을 차량 실내 온도 유지에 활용하지 못한다. 이에 히트펌프는 배터리, 모터, 인버터 등에서 발생하는 폐열을 수집하여 배터리 효율성을 끌어올린다.
자동차부품 산업은 애프터마켓 등 일부 B2C 사업을 제외하면 기본적으로 철저히 완성차 고객사에 대한 B2B 프로젝트 수주를 베이스로 하는 산업이다. 따라서 이제부터는 자동차부품사의 투자포인트를 선별함에 있어서 완성차의 BEV 전용 플랫폼 및 중앙집중형 아키텍쳐 프로젝트를 수주 역량을 확보했는지 염두에 두어야 한다. 이러한 변화 속에서도 향후에 여전히 부가가치를 창출할 수 있을지를 기준으로 삼아야 한다. 이는 크게 2 가지 경우의 수로 나눠서 생각해볼 수 있다.
자동차 애프터마켓 (aftermarket) 소비자가 차량을 구매한 이후에 자동차를 운행하는 과정에서 구매하는 자동차 관련 부품 시장과 서비스 시장을 모두 포함한다. 자동차 애프터마켓 부품시장은 차량용 액세서리(accessories), 차량의 외관 관련 제품 (appearance products), 자동차용 윤활유와 타이어 등 소모성 부품(lubricants and tires), 고장 수리를 위한 교체 부품(replacement parts)등으로 구성된다. 자동차 애프터마켓 서비스 시장은 자동차 수리 서비스(service repairs), 자동차 운행정보 시스템(telematics, navigation), 차량내 엔터테인먼트(entertainment)시스템으로 구성된 다. 이외에도 넓은 의미의 자동차 애프터마켓에는 주유, 보험, 할부금융, 세차, 중고차, 리스 등도 포함된다.
B2C(Business to Consumer, 기업과 소비자간 거래) 기업과 고객 간 서비스로 자주 비교되는 개념으로는 B2B가 있다. 이의 예로는 옥션, G마켓 등이 있다.
B2B (business-to-business, 기업과 기업 간 거래) 기업과 기업 사이의 거래를 기반으로 한 비즈니스 모델을 의미한다. B2B와 반대되는 개념으로는 하나의 기업이 다수의 개인을 상대하는 B2C(business-to-customer)가 있다. 기업이 필요로 하는 장비, 재료나 공사 입찰 같은 것들이 B2B의 예가 된다.
Case 1) 고객사의 전동화 및 자율주행 밸류체인에 깊숙이 관여할 수 있는 신사업이 준비되어 관련 프로젝트를 수주하고 있는 경우
Case 2) 내연기관차에 납품하던 기존 아이템이 고객사의 전동화 및 자율주행 전환으로 인해 오히려 더 채택률이 높아지는 경우
Case 1 은 숨가쁘게 변화 중인 자동차산업 트렌드를 따라가고 있는 고객사에게 필요한 솔루션을 적재적소에 제공해 줄 수 있는 업체다. 향후 완성차 업계로 이동할 Mechatronics 의 부가가치를 공유 받을 수 있게 되는 것이다. 특히 가장 변화가 급격한 자동차부품의 카테고리는 파워트레인이다. 주요 글로벌 OEM 의 BEV 전용 플랫폼 개발 계획이 지속적으로 대두되고 있는 만큼, 관련 프로젝트 수주 역량이 부품사의 지속가능성을 판단하는 데 있어 주요한 근거가 될 것이다. 모터, 인버터, 열관리, 자율주행 센서 등이 이에 해당한다.
Case 2 는 기존의 제품으로 내연기관차와 BEV 를 모두 대응할 수 있는 업체다. 브레이크, 서스펜션 등 내연기관차와 BEV 에 무차별한 제품을 납품할 수 있거나 LED 헤드램프처럼 전력 사용의 효율성을 증대하기 위해 ASP 가 높은 제품임에도 자연스럽게 채택률이 높아지는 경우가 이에 해당한다. Case 1 과는 달리 직접적으로 완성차 Mechatronics 의 부가가치를 공유 받는다고 보기는 어렵다. 그러나 내연기관차에서부터 축적해 온 기술력을 통해 꾸준한 실적을 보여줄 수 있다.
부품사들은 지금의 산업전환 시기를 기회로 삼아야 한다. 앞으로 함께할 신규 고객사들을 확보해 새롭게 팀을 맺을 수 있는 기회다. 기존의 부품업은 신규 고객사 확보가 현실적으로 어려운 구조였기 때문이다. 완성차 업체 입장에서는 이미 레퍼런스가 축적된 부품사에게 높은 점수를 줄 수밖에 없기 때문이다.
현재 사이버펑크라는 새로운 장르 영화에 도전하는 배우들이 함께 도전할 스탭 멤버들을 대모집 중이다. 이 영화에는 현대차와 기아를 비롯해 다양한 주·조연급 배우들이 주인공인 Tesla 와 함께 촬영을 하게 된다. 하지만 배우들이 영화를 성공적으로 촬영하기 위해서는 그들을 서포트해줄 스탭이 필요하다. 눈에 잘 드러나지는 않더라도 결국 작품이 성공하려면 이들의 역할 역시 매우 중요하다.
대표적인 예로 Lucid Motors 가 있다. 북미에 13 만 대 Capa 의 플랜트를 갖추고 있으며, Tesla 출신 엔지니어들이 다수 포진한 만큼 모터, 배터리 패키징 등 BEV 파워트레인 기술력에 대해서는 최대한 완성차단에서의 내재화를 추구하는 업체다. 그러나 자율주행은 Vision Sensing Only 로 수렴해가고 있는 Tesla 와는 달리 자율주행은 Camera, Radar, LiDAR 등의 모든 인지센서를 활용하여 개발 중이기에 지속적으로 기술력 있는 외부 업체와의 협력을 타진하고 있다.
Lucid Motors(루시드 모터스) 미국의 전기 자동차 회사이다. 이 회사는 2007년에 설립되었으며 캘리포니아 주 뉴어크에 본사를 두고 있다.
Lucid Motors 의 ADAS 사업부에는 한국인 엔지니어들이 많이 포진해있어 국내 부품사에 우호적인 스탠스를 갖춘 것으로 알려져 있다. 이렇듯 고객사 다변화를 추진 중인 국내 부품사들은 Group 1 에서 신규 고객사를 확보해나가며 외연확장 혹은 기술력 검증의 기회를 잡을 수 있다. 특히 ADAS 분야에서 두각을 나타내고 있는 만도의 경우 만도헬라일렉트로닉스의 지분을 100% 인수하며 그 동안 막혀 있던 북미, 유럽 등 해외 ADAS 프로젝트도 올해부터 수주할 수 있게 되었다.
ADAS (Advanced Driver Assistance Systems, 첨단 운전자 보조 시스템) 운전자의 운전에 도움을 주는 시스템이다. ADAS의 인간-기계 인터페이스(Human-Machine Interface) 또는 HMI는 운전자 운전 피로를 감소시키고, 안전한 운전을 도와준다.
스탠스 (stance, 태도, 입장)
만도헬라일렉트로닉스 대한민국의 만도와 독일의 Hella사의 합작 기업이다. 자동차 전자부품과 전자 제어 장치의 설계 및 생산한다.
물론 Mechatronics 의 헤게모니가 하루아침에 완성차로 넘어가기란 쉽지 않을 것이다. 국내 기준으로 봤을 때, 자동차 산업의 고용유발계수, 생산유발계수, 후방연쇄효과는 제조업 중에서 최상위권이기 때문이다. 이는 전통 완성차 업계에 여전히 수많은 Tier1, Tier2, Tier3 부품사들이 존재하고 있음을 의미한다. 1970 년대부터 시작되었던 자동차부품 국산화 정책 이후 이미 50 년 가까이 시간이 흐른 현 시점에서 국내 자동차 산업 생태계의 피라미드는 굉장히 공고해져 있다.
자동차부품업체 Tier 1, Tier 2, Tier 3 자동차 산업의 경우 최종적으로 완성차 한대가 생산되기 까지 납품 사슬 (완성차 / 1,2,3차 부품 공급업체) 을 통해 부가가치를 창출함
Tier 1 1차 부품 공급업체 (1차 벤더) 완성차 업체가 1차 부품 업체에서 납품 받아서 완성차를 조립 * Tier 1 업체의 의의 : 양산단계의 수십 배 이상의 가치를 지불하며 여러 2, 3차 부품 공급업체와 함께 시제품 개발 즉 다양한 재질 (철, 플라스틱, 고무 외) 의 부품과 다양한 업체와 협력 이 시제품이 완성차 업체에 채택이 되면 2,3차 부품 공급업체도 매출을 기대하게 됨.
Tier 2 2차 부품 공급업체 (2차 벤더) Tier 2 기업은 OEM이나 Tier 1보다 매출이 작고 품목단가 또한 낮음 생산품목 : 주조, 단조, 프레스나 기계가공 품
Tier 3 3차 부품 공급업체 (3차 벤더)
그러나 전동화로 인한 자동차 부품 수의 감소, 공장 자동화로 인한 생산직 인력의 감소, 하드웨어에서 소프트웨어 중심 이동 등의 산업 흐름은 더 이상 거스를 수 없게 되었다. 특히 Group 1 플레이어들은 시작부터 이미 조직 DNA 에 이 흐름이 모두 입력되어 있다. 전통 완성차 업계 역시 Group 1 에 대항하여 상품성으로 경쟁을 하기 위해서는 점진적으로라도 동일한 시스템을 도입해나갈 수밖에 없을 것이다. 이 흐름 속에서 부품사 역시 점진적으로 통폐합되어 갈 것으로 전망한다. 따라서 당사는 새롭게 부상할 자동차 산업 트렌드에 입각하여 국내 자동차부품 산업을 분석해보고자 한다.
2. 미래차의 심장 그리고 눈
(1) 부품사 Multiple 의 확장 가능성 현대차 2021 CEO Investor Day 에서 현대차의 중장기 재무목표 상 2025 년 글로벌 수요가 COVID-19 로 인해 10,518 만 대에서 9,070 만 대로 감소하였다는 점에 주목할 필요가 있다. 이는 COVID-19 를 기점으로 완성차의 Q 성장세에 제동이 걸린 상황임을 의미한다. 부품사의 매출은 완성차 판매량의 영향을 크게 받는 구조이기 때문에 부품사의 외형 성장 역시 영향을 받을 수밖에 없다. 따라서 Q 의 성장에 기댄 실적 개선을 기대하는 것은 다소 부담감이 따른다.
Mechatronics 의 헤게모니가 완성차 업체로 넘어가면 넘어갈수록 실적이 주가를 견인하는 부품사를 발굴하는 데 제약이 많이 따르게 될 것으로 전망한다. 완성차 업체 입장에서 직접 내재화하는 것이 오히려 불리하다고 느낄 만큼 전동화 및 자율주행에서 압도적인 기술력 및 원가 경쟁력을 갖춘 일부 대형 부품사 위주로 재편될 가능성이 높다. 또한 전통 완성차 업계는 Group 1 플레이어들에게 대항하여 mass market 을 타겟으로 출시한 BEV 의 가격 접근성을 최대한 확보해야 하는 상황이다. BEV 에서 규모의 경제가 발생하기 전까지는 전동화 사업에서 부품사가 취하는 마진율은 제한적일 수밖에 없다.
따라서 실적보다는 multiple 관점으로 밸류에이션에 접근하는 것이 보다 유효할 것이다. 완성차와 마찬가지로 부품사 역시 전통 아이템에서 발생하는 실적은 미래를 위한 체력 비축의 기회로 이해할 필요가 있다. 최근 들어서 전통 아이템은 신규 고객사에서 대규모의 프로젝트를 수주하는 정도의 이벤트가 아니라면 주가가 크게 반응하지 않고 있다. 따라서 지금부터는 [표 6]에서 확인할 수 있는 미래차 관련 부품사업에서 신사업 기회 등 주요 변곡점이 발생하는지 주목할 필요가 있다.
Multiple (멀티플, 배수) '무엇의 몇 배'라는 뜻으로 쓰인다. 주가가 싼 지 비싼 지를 알아볼 때 사용되곤 한다.
밸류에이션 (Valuation) 기업, 업종, 시장 등 다양한 평가 대상의 내재된 가치 대비 시장 평가 수준을 뜻한다.
ADAS 제품군을 보유한 현대모비스와 만도의 경우, 아마존 및 애플 등 미국 자이언트 테크 업체들과의 자율주행 프로젝트 이슈가 발생하며 수년 간 갇혀 있었던 박스권을 강하게 돌파했었다. 신규 고객사 확보가 단순히 매출 증대 요인에 그치지 않고 multiple 확장의 가능성까지 열어준 것이다. 특히 올해 상반기는 부품사에게 earning 측면에서 우호적으로 업황이 전개되고 있지 않다. COVID-19 으로 인한 해상운송의 항공운송으로의 대체, 반도체 쇼티지로 인한 완성차 Q 성장의 제한, 원화 강세 등이 겹치며 당분간 earning 보다는 신사업 기술력 기반 신규 고객사 확보 등 multiple 을 건드리는 현상에 집중이 필요하다고 판단한다.
현대모비스 동사는 1977년 6월 설립되었으며, 1989년 9월 5일 한국거래소 유가증권시장에 주식을 상장하였음. 고무용 도료 기술로 출발해 폴리우레탄 수지 및 전자, 자동차, 생명과학 등에 사용되는 다양한 정밀화학제품을 생산 및 판매하는 것을 목적사업으로 함. A/S부품 사업을 영위함. A/S용 부품사업은 부품의 책임공급을 위한 물류센터 등의 대단위 인프라 구축과 244개차종, 270만품목을 관리함. 출처 : 에프앤가이드
만도 동사는 2014년 한라홀딩스의 자동차부품 제조ㆍ판매업 부문이 인적분할되어 설립되었으며, 2014년 한국거래소 유가증권시장에 주식을 상장함. 동사는 자동차 제동장치, 조향장치, 현가장치 등을 생산하는 자동차 샤시부품 전문 제조회사임. 주요 매출처는 현대자동차, 기아자동차 및 현대모비스, 현대위아이며 이에 대한 매출액은 2020년 기준, 약 58%를 차지하며, 북미거점 OEM에서 20%의 비중을 차지함. 출처 : 에프앤가이드
earning (수입, 매출, 실적)
(2) 미래차의 심장 앞서 Auto 파트에서 다루었듯, 주요 완성차 업체들은 내연기관차 플랫폼 기반의 현행 파생 BEV 를 전용 플랫폼 기반의 BEV 로 지속 전환해나갈 것이다. 각종 모빌리티 서비스 역시 친환경차 기반으로 개발돼야 시장의 선택을 받게 될 것이다. 즉 부품사에게 있어 BEV 전용 플랫폼 프로젝트 수주는 지속가능성을 판단할 수 있는 근거로 작용할 것이다. 현대차, 기아의 경우 2030 년까지 BEV 판매 비중을 20% 내외까지 끌어올릴 계획이다. 특히 현대차와 기아에 대한 매출 비중이 높은 부품사일수록 이 20%의 시장을 놓칠 수 없기에 국내에서는 E-GMP 프로젝트 수주여부가 우선 굉장히 중요해졌다. 신생 업체의 등장, 기존 업체의 신사업 진출 등으로 내연기관 시장과는 다른 구도로 Tier1 시장이 흘러가기 시작했기 때문이다.
전동화 흐름 속에서 가장 부가가치가 높은 부품 카테고리는 단연 파워트레인이다. 내연기관차 체제에서는 주로 완성차 업체가 직접 심장에 해당하는 엔진을 생산했기 때문에 엔진의 완성도야말로 해당 업체의 기술력을 상징했다. 그러나 BEV 체제에서 자동차의 심장이 구동모터(Traction Motor)로 넘어오게 되면서 완성차 업체의 기술력을 판가름하던 상징성이 많이 희석되었다. Tesla 처럼 완성차 레벨에서 직접 구동모터를 설계 및 생산하기도 하는 반면 GM Group, Volkswagen Group, 현대차그룹 등 그룹 차원에서 수직계열화 한 경우도 있다. 더 나아가서는 아예 외부 Tier1 에게 아웃소싱하기도 한다(Foxconn → Nidec). 완성차 업체가 심장을 내줬다는 것은 전적으로 하드웨어 중심이었던 사업구조의 탈피를 시사한다.
파워트레인 동력장치에서 동력의 발생원인 원동기에서 실제로 일을 하는 부분까지의 전달장치를 지칭하는 단어. 자동차에서는 엔진~구동바퀴(drive wheel) 사이의 모든 기관을 지칭한다.
아웃소싱(outsourcing) 기업이나 조직에서 제품의 생산, 유통, 용역 등, 업무의 일부분을 외부의 전문기관에 위탁하는 것을 말한다. 원래는 미국 기업이 제조업 분야에서 활용하기 시작했으며 경리, 인사, 신제품 개발, 영업 등 모든 분야로 확대되고 있다. 기업은 핵심사업에만 집중하고 나머지 부수적인 부문은 외주에 의존함으로써 생산성 향상을 극대화할 수 있다.
완성차 산업과 마찬가지로 자동차부품 산업에도 신규 플레이어들이 진입하고 있다. 가전업체로서 오랜 기간 모터 기술을 축적해 온 LG 전자가 전통 부품사인 Magna 와의 JV 설립을 통해 Daimler Group 등 전통 완성차향 구동모터 프로젝트를 수주했다. LG 전자는 GM Group 에도 BEV2 기반 Bolt EV 에 탑재되는 구동모터를 납품했던 레퍼런스가 있다. 다만 GM Group 역시 Group 2 에 속한 업체로서 BEV3 부터는 구동모터를 수직계열화하여 Ultium Driveunit 라는 이름으로 자체 설계 및 생산하는 것으로 전략을 수정했다.
레퍼런스 (reference) 기준, 표준, 참고, 이력
Ultium Driveunit 5개 종류의 구동 유닛은 전륜, 후륜, 4륜 구동 모델에 따라 Ultium Platform(EV 전용 플랫폼)에 적용
현대차그룹에서는 현대모비스가 E-GMP 전동화 파워트레인 시스템을 현재 sole vendor 자격으로 납품하고 있기에 수혜를 볼 것으로 전망한다. 2021 년 전동화 부문 이 전체 매출의 15% 이상을 차지하게 되면서 multiple 확장 가능성이 점차 가시화 될 것이다. [그림 99]의 현대모비스 전동화 부품 사업은 순수하게 BEV 향 파워트레인(PE 모듈, ICCU, 배터리시스템) 신사업 매출을 나타낸다. 이미 2Q20 부터는 꾸준히 전체 매출의 10% 이상을 달성하고 있다. 1Q21 에는 반도체 수급 불균형으로 인해 현대차향 PE 모듈 생산에 차질이 생긴 바 있다. 2Q21 부터는 계절적 성수기와 더불어 반도체 수급 불균형이 어느 정도 해소되며 다시 성장세를 이어갈 것으로 전망한다.
sole vendor (단독 공급 업체)
PE모듈 (Power electronics) 기존 내연차의 엔진역할을 담당하는 구동부품으로 전기차 전용 모델에 최적화된 핵심부품이다.
ICCU (Integrated Charging Control Unit) 차량에 있는 고전압 배터리와 보조배터리 모두 충전이 가능하도록 새롭게 개발된 현대자동차그룹의 통합 충전 시스템. OBC의 경우 기존 단방향만 충전 가능했던 기능을 개선해 양방향 전력변환이 가능하도록 했다.
전동화 부품 사업은 BEV 전용 플랫폼에서 규모의 경제가 더욱 가속화 된다. 표준화가 핵심이기 때문이다. 파생 BEV 까지는 같은 기능을 하는 부품이라도 차종별로 variant 를 다르게 가져가야 했다. 하지만 이제는 많은 완성차 업체들이 단일 전용 플랫폼 상에서 BEV 라인업을 늘려나가는 전략을 짜고 있기 때문에 차종 간 부품 표준화 및 공용화가 더욱 용이해지게 된다.
E-GMP 의 ramp-up 에 따른 규모의 경제 효과 확대, 배터리셀 비용 하락 추세에 따른 BSA(배터리 시스템) 마진율 개선 등의 요인은 전동화 사업 수익성 증대에 우호적인 제반 요건으로 작용할 것이다. 현대모비스의 전동화 사업은 E-GMP 뿐만 아니라 파생 EV, PHEV, FCEV 향 파워트레인 매출을 모두 포함하고 있으며 그 동안 누적되어 온 전동화 투자로 인해 아직까지 수익이 나지 않고 있는다는 점이 시장에서 우려하고 있는 부분이다.
ramp-up (램프 업) 장비 설치 이후 대량 양산에 들어가기까지 생산 능력의 증가를 의미하는 말이다.
BSA (Battery System Assembly, 배터리 시스템) 고전압 전기에너지를 저장하고, 자동차 전장부품에 전기에너지를 공급한다.
EV (electric vehicle) 순수 전기차로 가솔린·디젤 같은 화석연료 없이 오로지 전기에너지로만 구동되는 차량이다.
PHEV (plug-in hybrid electric vehicle, 플러그인 하이브리드 전기차) 외부 전력에 연결함으로써, 또 온보드 엔진과 발전기를 통해서 배터리의 재충전이 가능한 하이브리드 차량이다. 대부분의 PHEV들은 승용차이지만 PHEV 버전의 상용차와 밴(van), 다용도 트럭, 버스, 기차, 오토바이, 스쿠터, 군용 차량도 있다.
FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) 연료전지로 전기 모터에 전력을 공급하여 주행하는 자동차를 말한다. 또는 연료전지자동차, 연료전지차 라고도 부른다.
대표적으로 수소연료전지자동차 혹은 수소전기차는 수소 자동차의 일종으로 수소를 연료전지로 사용해 전기모터로 자동차가 구동되며, 수소충전소에서 몇분만에 수소를 재충전해 사용한다. 기존의 가솔린 차량과 큰 차이가 없는데, 배기가스가 전혀 없다. 그 외에 에탄올 등 탄소를 함유한 주로 액체상의 분자를 연료전지로 사용하는 자동차도 있는데 기존의 주유소 인프라를 그대로 사용할 수 있는 장점이 있다.
그러나 BEV 전용 플랫폼은 첫 수주가 굉장히 중요하며 현대모비스는 이를 이루어냈다. 비록 BEV 전용 플랫폼이 부품 표준화 및 공용화에 용이하다고 하지만, 표준화의 기준이 완성차별로 상이하다보니 업체간 채택한 BEV 전용 플랫폼이 상이하다면 부품도 호환되지 않는다. 따라서 부품사 입장에서는 특정 BEV 전용 플랫폼 프로젝트를 위해 대규모 투자를 집행했다면 고객사 다변화보다는 해당 플랫폼에서 신규 차종을 수주하는 방향이 비용 측면에서 훨씬 유리하게 된다.
따라서 E-GMP 전동화 파워트레인 프로젝트는 앞으로도 현대모비스가 main vendor 로서 활약할 것으로 판단한다. 이미 아이오닉 5 와 EV6 를 수주한 현대모비스는 E-GMP 프로젝트를 위해 국내에 설비 투자를 완료한 상태이기 때문이다. 또한 국내 Tier1 중에서는 주요 전동화 파워트레인 부품 자체 생산 역량은 물론 이를 모두 모듈화하여 시스템 단위로 납품할 역량까지 갖춘 유력한 경쟁사가 사실상 부재하다.
Vitesco Technologies 등 해외 Top Tier1 정도만 향후 시스템 단위 E-GMP 전동화 파워트레인 프로젝트 비딩에 참여할 가능성이 있다. Vitesco Techonlogies 는 Stellantis 의 eCMP 기반 차종 일부, BHMC 엔씨노, 라페스타 전기차 등에 대해 현대모비스의 PE 모듈에 해당하는 Drive Unit 프로젝트를 수주한 바 있다. 하지만 BEV 전용 플랫폼 레퍼런스는 부족하다. 최근 Vitesco Technologies 가 E-GMP 1 개 차종 인버터를 수주한 바 있으나 결국 해당 인버터 역시 현대모비스 PE 모듈의 일부일 뿐이다. PE 모듈, ICCU, BSA 를 포괄하는 시스템 단위로 전동화 파워트레인 프로젝트를 수주하는 주체는 여전히 현대모비스다. 당사가 현대모비스 전동화 사업 잠재력을 토대로 multiple 확장이 가능할 것으로 평가하는 이유다.
비딩 (Bidding, 입찰) 특정 회사의 프로젝트 또는 공사, 입찰건에 참여하여 수주를 따기 위해 경쟁한다라는 의미.
내연기관차와 BEV 의 제조원가 구성에서 가장 큰 차이를 보이는 부품은 단연 배터리셀이다. 현대모비스 전동화 사업의 BSA(Battery System Assembly) 매출은 이차전지 업체로부터 공급 받은 배터리셀에 BMS 등을 입혀 완성차로 납품하는 형태다. [그림 105] 제조원가 구성비율에서 확인할 수 있듯 배터리셀 원가 비중이 아직 내연기관차 파워트레인 대비 안정화되지 못했다. 따라서 BSA 마진율 역시 제한적일 수밖에 없는 상황일 것이라 추측한다. 현재 전동화 사업 매출의 60~70%가 BSA 에서 발생하고 있어 배터리셀 원가에 대한 민감도가 큰 편이다.
[그림 106]에 따르면 배터리셀을 제외한 전동화 파워트레인 부품에서는 구동모터와 인버터의 원가 비중이 상대적으로 높은 것으로 파악된다. 특히 배터리셀과 함께 구동모터는 지속적인 기술 발전을 통한 원가절감이 요구되는 부품이다. 특히 최근 출시되는 BEV 의 상품성 판단 기준에서 주행거리가 굉장히 부각되는 경향이 있기 때문에 구동모터에서의 에너지 소비 효율성이 중요해졌다.
따라서 Tesla 가 초창기 Model S, Model X 를 설계했던 것처럼 비교적 원가가 저렴한 IM(Induction Motor, 유도모터)만으로 BEV 를 구동하기에는 주행거리 확보 차원에서 부담스러워졌다. 고정자의 전자석에 교류 전원을 계속 흘려줘야만 회전자의 도체에 전류가 유도되어 자기장이 형성되는 원리이기 때문이다. 반면 최근에 출시되는 BEV 들은 에너지 효율성을 위해 회전자에 영구자석을 삽입하여 전원과 무관하게 항시 자기장이 형성되어 있는 PMSRM(Permanent Magnet Synchronous Reluctance Motor, 영구자석 동기모터)을 주로 채택하고 있다. Tesla 역시 현재는 PMSRM 과 IM 을 전륜, 후륜에 혼용하고 있다.
IM (Induction Motor,유도전동기) 교류 전동기의 대표적인 예이다. 고정자가 만드는 회전 자계에 의해, 전기 전도체의 회전자에 유도 전류가 발생해 미끄러짐에 대응한 회전 토크가 발생한다. 입력되는 교류 전원의 종류에 의해서 크게 단상 유도전동기와 3상 유도전동기로 나뉘는데, 일반적으로는 특별한 기교 없이 회전 자장을 얻을 수 있는 삼상 교류를 이용한다. 같은 교류 전동기인 동기 전동기와 같이 탈조(step out)하는 일이 없기 때문에 토크 변동이 큰 부하에 적합하다고 여겨지지만, 미끄러짐에 의해 토크를 얻는 원리상 회전 속도의 제어가 곤란하게 되는 단점이 있다. 다만, 이 문제는 전력용 전자공학의 발전에 의해 인버터 회로로 회전수를 자유자재로 제어 가능하게 되었기 때문에 거의 해소되었다고 해도 좋다.
하지만 핵심은 역시 원가다. 영구자석은 주로 네오디뮴이라는 희토류를 기반으로 하고 있기에 네오디뮴 함량이 곧 원가를 결정한다. 그리고 BEV 수요 증대에 따라 희토류 가격도 상승 중이다. 아직까지는 희토류 함량 대비 출력 확보 기술력을 업체별로 비교하기는 어려운 단계다. 하지만 엔진이 그러했듯 전기차용 구동모터도 계속 진화해나갈 것이며 향후 어떤 업체가 두각을 나타내는지 지켜볼 필요가 있다.
네오디뮴 (Neodymium) 화학 원소로 기호는 Nd, 원자 번호는 60이다. 은색의 무른 금속으로 공기 중에서 산화하여 표면의 광택을 잃는다. 1885년 오스트리아의 화학자 칼 아우어 폰 벨스바흐에 의해 발견되었다. 자연에서는 순수한 형태로는 발견되지 않고 주로 란타넘족 원소들과 뒤섞인 채로 발견된다. 네오디뮴은 희토류 금속으로 분류되기는 하지만 실제로는 지각 속에 코발트,니켈,구리와 비슷한 정도의 상당한 양이 분포되어 있다. 대부분 중국에서 생산된다. 1927년에는 처음으로 네오디뮴 화합물을 유리 염색에 사용하기 시작하여 현재까지도 유리에 넣는 첨가물로 사용되고 있으며 몇몇 네오디뮴이 함유된 유리는 1047~1062 nm 의 파장을 가지는 적외선 레이저에 이용된다. 이는 엄청난 에너지를 필요로 하는 관성 봉입 핵융합에서 사용된다. 네오디뮴의 양이온으로 인해 생기는 네오디뮴 화합물은 자주색을 띠지만 비추는 빛에 따라 그 색이 변한다. 네오디뮴은 다양한 다른 기질 결정들과 함께 쓰이기도 하는데 대표적으로 이트륨-알루미늄 석류석과 함께 Nd:YAG 레이저에 쓰인다. 이 레이저는 보통 1064 nm 의 적외선을 발생시키며 가장 흔히 쓰는 고체 레이저 중 하나이다.
또, 네오디뮴은 다른 금속과의 합금 형태로 강력한 자성을 나타내는 네오디뮴 자석을 만드는데 사용되기도 한다. 네오디뮴 자석은 마이크,확성기,이어폰,컴퓨터 하드디스크 등 자석의 질량이나 부피가 작아야 하거나 강력한 자기장이 필요한 곳에 사용된다. 대형 네오디뮴 자석은 큰 힘이 필요한 전동기(예: 하이브리드 자동차) 발전기(예: 항공기나 풍력 발전용 터빈) 등에 사용된다.
(3) 미래차의 눈 미래 모빌리티 산업의 중심에는 로보택시 서비스가 있을 것이다. [그림 109]에 따르면 자율주행 기술에서 파생될 시장에서 로보택시 서비스가 가장 큰 비중을 차지하고 있다. 하지만 이런 폭발적인 시장 성장에는 전제조건이 따르게 된다. 바로 완전자율주행의 현실화다. 따라서 아직 Level 2~3 수준의 주행보조시스템에 머물러 있는 ADAS 시장은 자연스럽게 성장해나갈 수밖에 없다. 이미 2021 년 판매되는 글로벌 신차 판매량의 약 50%에 Level 2 수준의 ADAS 옵션이 채택될 전망이다.
2025 년까지는 Level 3 이하의 ADAS 가 자율주행 시장의 주류일 것이다. 이에 국내에서 자율주행 인지 센서 제품군이 가장 잘 갖춰진 만도가 수혜를 입을 것으로 전망한다. Tesla 처럼 Pure Vision Approach 를 추구하는 경우는 Camera 만 필요하겠지만, 일반적인 경우에는 자율주행 Level 이 상승할수록 Redundancy 확보를 위해 더 적극적인 Fusion Sensing 을 추구한다. 즉 차량 1 대에 탑재되는 인지 센서의 개수가 많아지게 되면서 Tier1 에게는 Q 상승 요인이 된다.
Fusion Sensing 은 여러 개의 센서를 하나로 결합하는 방식을 말한다. 이는 센서와 센서를 하나로 합치는 물리적인 결합과 각각의 센서에서 얻어지는 데이터를 종합하는 두 가지 방법으로 나뉜다.
Camera 는 현재 인지센서 시장에서 가장 큰 비중을 차지하고 있다. 지금까지 상용화 되어있는 Level 2 이하 자율주행 ADAS 수준에서는 Camera, Radar, Ultrasonic 만으로 업체들이 대응하고 있다. 주로 Camera 의 Vision Sensing Data 가 메인이며 Radar, Ultrasonic 은 보조 센서 역할을 한다. Level 3 부터 LiDAR 가 적용되더라도 Camera 는 여전히 필수적으로 적용될 것이다. 만도는 현재 전방 Radar 와 Camera 를 통합 제어할 수 있는 DCU(Domain Control Unit)을 주력 ADAS 제품으로 삼고 있으며 E-GMP 물량의 약 70%를 수주했다.
DCU(Domain Control Units, 도메인 제어 장치) 자율주행 차량에서 시간당 약 4TB 데이터를 처리하는 등 다중 센서 융합, 3D 로컬라이제이션과 같은 고급 기능을 구현한다.
Camera 는 특히 Tesla 가 가장 적극적으로 채택하고 있는 인지센서로 잘 알려져 있다. 기본적으로 동사는 소프트웨어 기술력으로 하드웨어를 극복할 수 있다는 철학을 가지고 있다. 우선 BEV 출고가를 최대한 낮추어 시장 점유율을 높여나가는 동시에 이를 통해 Data Gathering 을 가속화 하는 전략을 성립시키고자 철저히 LiDAR 를 배제하며 인지센서에 투입되는 비용을 통제해왔다.
2020 년에 진행된 System Plus 의 Tesla Model 3 Teardown 작업결과에 따르면 Model 3 에는 총 8 개의 Camera 가 탑재되어 있다. 이 Camera 들은 모두 On Semiconductor 가 2015 년에 출시한 CMOS Image Sensor 를 기반으로 하고 있어 해상도가 높지 않은 편이지만 가격이 저렴하다는 것이 특징이다. 3 개의 Camera 로 구성되어 Model 3 의 전방 탐지를 담당하고 있는 Tri-Camera 제품의 원가는 약 $65 로 추정되고 있다. 반면 BMW X5 에 탑재된 ZF 의 Tri-Camera 는 $165 로 추정되고 있다. 두 제품 간 원가 차이가 발생한 가장 큰 이유는 BMW 의 경우 Omnivision CMOS Image Sensor 가 디지털 신호로 변환한 이미지 데이터를 연산하기 위한 Mobileye EyeQ4 Vision Processor 가 탑재되어 있기 때문이다. 반면 Tesla 제품에는 별도의 프로세서가 탑재되어 있지 않았다.
ON Semiconductor (온 세미컨덕터) 미국 애리조나주에 위치한 반도체 회사이다. 생산 제품으로는 전원 및 신호 관리, 논리회로, 이산 소자 및 자동차, 통신, 컴퓨팅, 일반 소비자 그리고 산업용, LED 조명, 의학, 군/항공 우주 고전력 애플리케이션 기기 등이 있다.
CMOS Image Sensor(CIS, CMOS 이미지센서) 렌즈를 통해 들어오는 빛을 전기적인 영상 신호로 바꿔 준다.
ZF Friedrichshafen AG(ZF 프리드리히스하펜 AG) 독일의 자동차 부품 제조 업체이다. 독일 굴지의 변속기 글로벌 메이커로, 독일 국내에서는 BMW와 많이 협력하고 있다.
Tesla 가 Camera 에서 원가절감을 할 수 있었던 배경에는 강력한 연산능력을 갖춘 중앙집중형 ECU 인 Hardware 시리즈가 있다. 8 개의 Camera 에서 수집된 이미지 데이터를 센서 단에서는 1 차적으로 디지털화하는 low-level processing 까지만 담당하고 이후 연산작업은 모두 Hardware 가 중앙집중형으로 처리하고 있기 때문이다. 아직 Tesla 처럼 중앙집중형 아키텍쳐를 상용화하지 못한 완성차 업체에게는 도입하기 어려운 방식일 수밖에 없다.
위 사례에서도 Mechatronics 의 헤게모니가 완성차로 넘어가고 있음을 파악할 수 있다. 앞서 언급된 BMW X5 에 장착된 ZF 제품의 경우를 비롯, Tesla 이외의 고객사로 납품되는 Camera Module 은 대부분 high-level processing 까지 센서단에서 자체적으로 처리한다. 따라서 반도체칩, vision processing 솔루션까지 탑재되면서 원가가 상대적으로 비싸지게 되는 것이다. ZF 의 제품에서는 Mobileye, Infineon, Micron, Omnivision 을 비롯하여 이를 모두 calibration 해서 최종적으로 완제품화 한 ZF 까지 다수의 밸류체인이 부가가치를 창출할 수 있었다. 하지만 중앙집중화 되어갈수록 이 밸류체인 역시 점차 단순해질 가능성이 높다.
Tesla 가 Neural Network 를 이용해 개발 중인 Dojo 컴퓨터는 자율주행 소프트웨어 개발 툴의 정점을 보여줄 것으로 기대한다. Camera 에서 인지한 이미지 데이터를 기반으로 실시간 판단을 내리기 위해 개발된 기존 Software 1.0 은 Dojo 컴퓨터를 이용해 Software 2.0 으로 진화하고 있다. 기존에 사람이 일일이 수작업으로 초벌작업을 해야 했던 Data Labeling 까지도 전부 자동화된다. 이는 곧 이미지 데이터 자율주행 데이터 분석 속도가 기하급수적으로 빨라지게 될 것을 의미한다. Full-Self Driving Beta 알고리즘이 수시로 업데이트 되어 FOTA 를 통해 오너들에게 재배포 될 수 있는 이유이기도 하다.
Neural Network (뉴럴 네트워크, 신경망) 신경회로 또는 신경의 망(網)으로, 현대적 의미에서는 인공 뉴런이나 노드로 구성된 인공 신경망을 의미한다. 그러므로 신경망은 실제 생물학적 뉴런으로 구성된 생물학적 신경망이거나 인공지능(AI) 문제를 해결하기 위한 인공 신경망으로 구분할 수 있다. 생물학적 뉴런의 연결은 하중(무게)으로 모델링된다.
하지만 Tesla 처럼 자율주행에서 극단적인 중앙집중형 아키텍쳐를 구현해내는 전통 완성차 업체가 등장하기에는 당분간 쉽지 않을 것으로 판단한다. Dojo 컴퓨터처럼 실시간으로 자율주행 소프트웨어를 지속적으로 개선해나갈 수 있는 인공지능 툴은 물론, raw data 로 활용 가능한 세계 각지 공도에서의 자율주행 데이터를 압도적인 양으로 축적할 수 있어야 한다. FOTA 및 강력한 중앙집중형 ECU 까지 모두 마련돼야 한다. Camera 는 기본적으로 모든 자율주행차에 장착되겠지만 Tesla 를 제외하면 Camera 만 장착한 자율주행차는 찾아보기 어려울 것이다.
raw data(원자료, 미가공 데이터, primary data, 1차 데이터) 원본에서 수집한 데이터(예: 숫자, 수치 등)이다. 시험 문맥에서 미가공 데이터는 원점수(原點數, raw score)로 기술할 수 있다.
현대차와 기아를 주요 ADAS 고객사로 두고 있는 만도, 현대모비스의 ADAS 사업 매출 성장이 지속될 것으로 전망한다. 현대차그룹의 본격적인 중앙집중형 아키텍쳐로의 전환은 자율주행 Level 4 부터일 것으로 전망하며, Level 3 까지는 양사의 ADAS 제품이 큰 역할을 하기 때문이다. 현대차그룹, GM Group, Volkswagen Group 등 BEV 전용 플랫폼 양산을 시작한 업체들마저도 인지센서에서 high-level processing 이 지원되어야 하는 상황이다. 현재 만도, 현대모비스의 Camera Module 은 주로 Mobileye 의 칩셋을 기반으로 개발되어 있기 때문에 Mobileye 를 채택하는 고객사 추가 확보에도 용이한 조건을 갖췄다.
하지만 Level 4 이후부터는 판도가 약간 달라지게 된다. 현대차는 2023 년 이후, 기아는 2025 년 이후를 자율주행 Level 4 상용화 시점으로 계획하고 있다. 물론 Fleet 이 아닌 일반 소매판매 차량에까지 보편적으로 적용되기에는 더 오랜 시간이 필요할 수 있다. 그 시점이 도래하게 되면 현대차, 기아의 자율주행 통합제어기가 Tesla 의 Hardware 처럼 중앙집중형 ECU 의 역할을 하고 있을 가능성이 높다. 또한 Level 4 이상부터는 Motional 이 그 동안 현대차그룹 맞춤형으로 개발해 온 자율주행 기술력에 대한 오너십을 지닌 경쟁사로서 시장에 진입하게 된다.
Motional 이 판단 영역만 전담하게 된다면 인지, 제어의 영역은 여전히 현대모비스, 만도에게 열려있다고 볼 수 있다. 다만 전제조건은 양사 모두 후측방 Camera 와 Radar, 더 나아가서는 Tesla 를 제외한 대부분의 완성차 업체에서 Level 3 부터 필요로 하는 LiDAR 기술까지 내재화를 해내야 한다는 것이다. 완성차 업체에서 요구하는 모든 인지 센서류를 풀패키지로 제공할 수 있는 Tier1 이 앞으로 현대차와 기아는 물론 해외 업체 프로젝트 수주에도 유리할 것이다.
3. Motional 의 시사점
(1) Motional 이 반가운 이유 현대차그룹과 Aptiv 의 JV 인 Motional 은 자율주행 Level 4 부터 현대차그룹 자율주행의 중심이 될 것이다. 그 시작은 현대차 아이오닉 5 의 2023 년 로보택시화다. 아직 해당 로보택시에 대해 알려진 바는 많이 없다. 하지만 Motional 이 활용하고 있는 자율주행 dataset 인 nuScenes 이 LiDAR x 1, Radar x 5, Camera x 6 조합으로 자율주행 데이터를 축적하고 있기에 아이오닉 5 로보택시 역시 크게 다르지 않은 인지센서 조합으로 운영될 것으로 추측한다.
국내 Tier1 업체들은 중장기적인 관점에서 인지센서 제품군 내재화에 집중할 필요가 있다. 자율주행 Level 4 이후부터 현대차, 기아의 ‘인지-판단-제어’ 중 판단의 영역은 Motional 이 담당하게 될 것이기 때문이다. 즉, 현재 현대모비스, 만도 등이 인지센서와 함께 납품하고 있는 ADAS DCU(Domain Control Unit)에 탑재되는 자율주행 알고리즘의 부가가치가 현대차그룹에서는 Motional 로 넘어가게 된다는 의미다. 이는 중앙집중형 아키텍쳐로 전환하면서 발생하는 자연스러운 흐름이며, mechatronics 의 헤게모니 이동과도 일맥상통한다.
LiDAR, Camera, Radar 등 다양한 인지센서를 패키지로 공급할 수 있게 될 현대모비스의 현대차, 기아향 ADAS 매출이 지속 성장할 것으로 전망한다. 특히 현대차그룹의 자율주행은 Level 3 ADAS 는 물론 Level 4 이후의 완전자율주행에서도 LiDAR 를 활용하게 된다. 이에 이미 Velodyne 이 지난 12 월 Motional 자율주행 Level 4 프로젝트를 Alpha Prime LiDAR 로 수주한 바 있다. 현재 현대모비스는 2019 년 Velodyne 500 만 달러 지분투자 이후 공동으로 Level 3 LiDAR 개발을 하며 기술 협력 관계가 깊어지고 있다는 점에 주목할 필요가 있다.
또한 현대모비스는 자율주행 영역에서 지속적으로 소프트웨어 부가가치를 창출할 수 있는 루트를 확보했다는 점에서 경쟁사들과 차별화된다. Motional 의 Level 4 이상의 자율주행 알고리즘에 대한 非현대차그룹향 거래 가능 조건으로 지분투자를 진행한 것으로 파악된다. 따라서 현대차, 기아의 Level 4 이상 자율주행에서 판단영역은 Motional 이 가져가게 되겠지만, 오히려 현대모비스 입장에서는 non-captive 향 자율주행 프로젝트 수주 저변 확대의 기회로 활용할 수 있다.
non-captive (논 캡티브, 외부시장)
(2) Toyota Group 과의 연결고리가 될 것인가 지난 4 월, Toyota Group 에서 신사업 발굴을 담당하는 Woven Planet Holdings 가 Lyft 자율주행 사업부를 5.5 억 달러에 인수했다. 현재 Woven Planet Holdings 산하에는 자율주행 기술 개발을 전담하는 Woven Core 가 Toyota Research Institute-Advanced Development(TRI-AD)의 후신으로서 운영되고 있다. 그 동안 Toyota Group 의 자율주행 및 로보택시 연구성과에 대해 외부로 알려진 바가 많이 없었으나 이번 Lyft 자율주행 사업부 인수를 계기로 수면위로 드러날 가능성이 있다. 그리고 그 연결고리가 Motional 이 될 수도 있다고 추측한다.
Woven Planet Holdings 우븐 플래닛 자율주행 기술 개발과 전개의 가속화를 위해 연구와 실제 제품 사이의 견고한 파이프라인 구축을 위해 설립된 TRI-AD는 새로운 이름의 지주회사 우븐 플래닛(Woven Planet Holdings)과 2개의 운영회사 우븐 코어(Woven CORE), 우븐 알파(Woven Alpha)로 나뉘어 소프트웨어 기반 사업의 향상과 확장을 꾀한다.
지주회사인 우븐 플래닛은 그룹 전체의 전략적 의사결정을 맡는다. 특히 협업, 모빌리티 서비스와 비즈니스 기회의 창출을 포함한다. 플래닛은 그들의 비즈니스가 전통적인 도시의 개념을 뛰어넘는 스케일이 될 것이라는 것을 의미한다. 한편, 우븐코어는 자율주행 모빌리티 실현을 위한 기술개발을 책임지고, 우븐 알파는 ‘알 수 없는’이란 의미처럼 우븐 시티를 통해 미래의 여정에 필요한 연구개발과 실험을 담당한다.
Woven Core 우븐 코어 TRI-AD의 제임스 커프너(James Kuffner) CEO는 “2018년 설립된 TRI-AD의 목표는 토요타의 소프트웨어 역량을 강화하는 것이었고, 다른 하나는 첨단 연구개발과 차량 양산의 가교 역할을 하는 것이었습니다”라고 말했다.
첫째, Woven Core 소속으로 편입될 Lyft 자율주행 사업부 R&D 엔지니어들은 Motional 과 협업 관계에 있었다. Motional 이 2023 년 상용화 타겟으로 준비 중인 아이오닉 5 로보택시는 Lyft 의 ride-hailing 네트워크에서 최초로 구동될 예정이다. Motional 은 Aptiv Autonomous Mobility Group 이었던 CES 2018 당시부터 지금까지 3 년 간 라스베이거스에서 150 만 마일 이상의 자율주행 운행 데이터를 Lyft ride-hailing 네트워크와 연계하여 축적해왔다. 이미 Toyota Group 은 자율주행 스타트업 Pony.ai 에 4 억 달러, Uber ATG(현 Aurora)에 6.7 억 달러를 투자한 이력이 있다. 그럼에도 Lyft 자율주행 사업부까지 추가로 인수한 결정에는 Motional 과의 연구성과에 대한 높은 평가가 있었음을 추론해볼 수 있다.
둘째, 현재 Toyota Group 이 보유한 R&D 리소스를 최대한 활용하고자 한다면 nuScenes(당사 ‘모셔널(Motional) 로보택시 데이터세트’ 레포트 참고)을 연계할 개연성이 있어 보인다. Motional 자율주행 dataset 인 nuScenes 은 오픈소스이기에 Lyft 자율주행 사업부 엔지니어들 역시 지속 활용 가능하다. 또한 Uber ATG 는 Aurora 로 매각되기 전 동사의 자율주행 생태계를 확장시키기 위해 nuScenes 기반의 자율주행 테스트 주행도 병행하기로 결정한 바 있었다. 반면 Toyota Group 은 기본적으로 BEV 와 자율주행에 보수적인 입장을 보여왔기 때문에 그동안 경쟁사 대비 자율주행 데이터를 충분하게 확보하지는 못했을 것으로 판단한다. [그림 71]의 캘리포니아주 2020 년 Miles per Disengagement 결과만 보더라도 TRI 는 경쟁사 대비 퍼포먼스가 저조한 상태다.
Miles per Disengagement (자율주행모드해제 당 주행거리) 자율주행모드해제(Disengagement)란 운전석 테스트 운전자의 판단에 의해 자율운전 모드를 해제하거나, 자율주행자동차가 운전자에게 운전을 넘기는 상태를 말한다. 즉, 자율주행모드해제 당 주행거리는 자율주행모드해제가 발생하지 않고 달릴 수 있는 거리를 의미하므로, 이 거리가 길수록 자율주행성능이 우수하다고 말할 수 있다.
셋째, [그림 124]의 Ford 와 Volkswagen Group 의 사례와 같이 미래 모빌리티 시대에서의 생존을 위한 전통 완성차 업체 간의 전략적 제휴는 이미 흔히 찾아볼 수 있다. 양사는 자율주행 스타트업 Argo.AI 에 공동투자를 했으며 BEV 전용 플랫폼 MEB 까지 공유하고 있다. 물론 현대차그룹과 Toyota Group 이 이처럼 적극적인 파트너십까지 체결하는 그림은 현실화되기 쉽지 않다. 하지만 양사가 공통적으로 지향하는 궁극적인 미래 사업은 ‘스마트시티’로 귀결되고 있다. 친환경차, UAM, PBV 를 양사 모두 적극적으로 개발하고 있는 이유이기도 하다. 만약 현대차그룹과 Toyota Group 의 전략적 제휴 가능성을 타진해본다면 유력한 시나리오는 Toyota Group 의 nuScenes 생태계 진입이라는 판단이다. 이 경우 현대차그룹이 지분 50%를 보유한 Motional 의 기업가치 상승을 바라볼 수 있다.
스마트시티 (Smart city, 스마트 도시) 다양한 유형의 전자 데이터 수집 센서를 사용하여 자산과 자원을 효율적으로 관리하는 데 필요한 정보를 제공하는 도시 지역이다. 여기에는 시민, 장치, 자산으로부터 수집하여, 교통 및 운송 시스템, 발전소, 급수 네트워크, 폐기물 관리, 법 집행, 정보 시스템, 학교, 도서관, 병원 및 기타 커뮤니티 서비스를 모니터링하거나 관리하기 위해 처리하거나 분석되는 데이터가 포함된다. 스마트 시티의 개념은 도시 운영 및 서비스의 효율성을 최적화하고 시민들과의 연결을 위해 네트워크에 연결된 다양한 물리적 장치이다.
III. 투자 아이디어 및 Valuation
1. 외국인 진입은 시작되지도 않았다
2019 년에 설정된 IDRV ETF 와 2011 년에 설정된 CARZ ETF 의 구성종목에서 현대차그룹의 순위 차이가 유의미하게 나타나고 있다. 현대차그룹이 차화정 시기를 보내던 2011 년 당시 설정된 전통 완성차 중심의 CARZ ETF 에서의 현대차, 기아는 여전히 10 위 내외의 순위를 보이고 있다. 하지만 2017 년 Tesla Model 3 의 런칭 이후 본격적으로 시장에서 BEV 관심도가 높아졌던 2019 년에 설정된 IDRV ETF 에서는 현대차가 26 위를 기록하고 있으며 기아는 편입되지 않았다.
ETF (Exchange Traded fund, 상장지수 펀드, 상장지수투자신탁) 주식시장에서 거래가 가능한, 거래 목적의 투자신탁(펀드) 상품이다. ETF는 주식, 원자재, 채권 등 자산으로 구성되며, 거래되면서 순자산가치로 수렴한다. 대부분의 ETF는 S&P 500 또는 MSCI EAFE와 같이 인덱스를 따라간다. 거래비용이 낮고, 세금이 적으며 주식과 비슷한 특징이 있어서 투자자산으로서 매력적이다. ETF는 상장지수 상품 중 가장 인기 있는 유형이다.
차화정 (자동차, 화학, 정유) 2010 ~ 2011년에 자동차, 화학, 정유주들이 상승추세로 주식시장을 주도해 나갔는데 이들 주도주를 묶어서 부르기 시작한 게 어느덧 대명사가 돼버렸다.
(1) 해외 시장에서의 E-GMP 가치 반영 가능성 IDRV ETF 는 추종 테마가 자율주행, 테크라는 점을 고려해 현대차보다 Alphabet, nVIDIA, Tesla, Nio, Aptiv 등이 높은 비중으로 담긴 것은 어느 정도 수용할 수 있다. 하지만 BMW, Daimler, Ford, Honda, Volvo 등의 전통 완성차 업체들이 자율주행, 테크 측면에서 현재 현대자동차보다 비중을 더 가져갈 만큼 객관적으로 우위에 있는지는 분명 생각해 볼 필요가 있는 부분이다. Kraneshares Electric Vehicle ETF(KARS)에는 심지어 현대차, 기아 양사 모두 편입되지 못했다. 반면 해당 ETF 에서는 BMW, Daimler 가 각각 비중 2, 4 위를 차지하고 있다.
해외의 미래 모빌리티 펀드에서 현재 현대차와 기아에 가치를 많이 부여하지 않고 있는 점은 2 가지로 해석할 수 있다. BEV 전용 플랫폼의 가치 그 자체가 크게 인정받지 못하고 있거나 혹은 E-GMP 의 대외 노출도가 아직 우리가 생각하는 것보다 낮은 상태일 것이다. 당사는 전자보다는 후자일 가능성이 높다고 판단한다.
아직까지 해외 시장에서의 현대차그룹의 이미지는 tech-savvy 하지 못한 것이 사실이다. BEV 시장에서 E-GMP 의 포지셔닝이 충분히 승산이 있어 보이더라도 양산 차량이 실제로 국내 고객에게 인도되고, 북미와 유럽 시장에서의 반응까지 확인한 뒤에야 움직일 수도 있는 것이다. 내연기관차에서 그 동안 다져왔던 이른바 산업 내 ‘가성비’ 포지셔닝이 현재 주가 레벨업의 암초로 작용하고 있는 것으로 판단한다. 현대차가 제네시스 북미 진출을 본격화 하는 이유 역시 같은 맥락이다.
tech-savvy 테크놀로지, 최신기술에 능통한
미래 모빌리티 펀드에서 이차전지 업체들과 비슷한 비중에 머무르기에는, BMW 와 Honda 보다 낮은 비중에 머무르기에는 현대차그룹이 앞으로 보여줄 수 있는 잠재력이 무궁무진하다. 해외시장에서 E-GMP 에 대한 인지도가 형성되기 시작한다면 충분히 외국인이 국내 자동차 섹터에 대한 투자를 늘릴 여지가 있다.
(2) E-GMP 의 가능성을 확인한 외국인이 돌아온다면? 지난 2 년 간 외국인은 지속적으로 국내 자동차 섹터에 대한 지분율을 낮춰왔다. 특히 Group 1 이 본격적으로 유통시장에 등장하기 시작한 2020 년부터는 자동차 섹터에 대한 투자처가 급격히 분산되기 시작했다. 결국 해외 투자자들은 내연기관보다는 친환경차에 본격적으로 점수를 주기 시작했다는 것이다.
떠나간 외국인을 돌아오게 하기 위해서는 결국 현대차그룹에서도 Group 1 의 향기가 풍겨야 한다. 가까이 있는 우리에게는 그 향기가 이제 어느 정도 전달되기 시작했지만, 아직 해외까지는 전달되고 있지 못한 모양이다. 2008 년~2011 년의 차화정 랠리의 영광도 외국인 투자자의 본격적 유입이 뒷받침 됐었다. 빠른 속도로 늘어나고 있는 자동차 플레이어 중 현대차그룹의 투자매력도를 증진할 수 있는 Group 1 valuation 반영 가능성에 대해 고민해보고자 한다.
2. Group 1 Valuation 을 적용한다면?
(1) Group 1 Valuation 차용 가능성에 대한 고민 전통 완성차 업체 valuation 에 주로 이용되는 PER, PBR 로 주가를 설명할 수 없는 Group 1 플레이어들이 2020 년부터 본격적으로 유통시장에 등장하기 시작했다. Group 1 의 선두주자 Tesla 는 2020 년 한 해 동안 PSR multiple 이 7 배 상승했을 정도로 시장은 작년부터 Group 1 에게 후한 valuation 을 부여하기 시작했다.
PER (Price Earnings Ratio, P/E) 주가수익비율(주가/주당순이익) = Price/EPS. 주가를 1주당 순이익 (EPS)으로 나눈 값이다. 예를 들어 주가 10,000 원짜리 기업이 주당 1,000 원의 순익을 거뒀다면 PER은 10배가 된다. 주가 5,000 원짜리 기업이 주당 1,000 원의 순익을 거뒀다면 PER은 5배가 된다. 즉 두 기업은 이익은 같은데도 전자의 기업은 주가가 두배로 평가되어 있는 셈이다.
PBR (주가순자산비율, price-to-book ratio, P/B) 주가를 BPS(주당순자산가치)로 나눈 것이다. 주가가 1주당 순자산의 몇 배로 매매되고 있는가를 표시하며 PER과 같이 주가의 상대적 수준을 나타낸다.
PSR (Price Sales Ratio / 주가매출비율) 주가를 주당 매출액으로 나눈 것으로 기업의 성장성에 주안점을 두고 상대적으로 저평가된 주식을 발굴하는 데 이용하는 성장성 투자지표를 말한다.
Rivian 은 올 연말 상장을 앞두고 현대차와 기아의 합산 시가총액을 상회하는 700 억 달러의 valuation 을 인정 받기 위해 준비 중이라는 소식이 들리기 시작했다. Rivian 은 현재 BEV 플랫폼 기반 픽업트럭 2 개 차종(R1T, R1S)만을 보유하고 있으며 첫 고객 인도는 올해 7 월로 예정되어 있다. Amazon 과의 2030 년까지 10 만 대 공급계약과 Ford 에게 픽업트럭 BEV 전용 플랫폼 공급을 계약했다는 점에서 경쟁 스타트업 대비 부가가치가 있는 것은 사실이다. 하지만 전통 완성차 valuation 관점에서는 여전히 받아들이기 어려운 기업가치 산정이다. 이는 결국 Quality over Quantity 를 이해해야 비로소 받아들일 수 있게 된다.
Amazon(아마존) 미국의 워싱턴 시애틀에 본사를 두고 있으며 온라인 전자상거래, 데이터센터를 통한 클라우드 컴퓨팅 서비스, 아마존 프라임 등 미디어 사업을 한다. 인터넷을 통해 물건을 주문하고 배송하는 최초의 주요 회사들 가운데 하나였으며 1994년 시작 이후 2003년에 처음으로 연간 이익을 냈다. 1994년 7월에 제프 베조스가 온라인 서점을 만들어 인터넷으로 책들을 배송(책은 물류창고에 보관)할 목적으로 설립하였고, 1997년부터 VHS, DVD, 음악 CD, MP3, windows 등의 소프트웨어, 비디오 게임, 전자 제품, 옷, 가구, 음식, 장난감 등으로 제품 라인을 다양화하였고 2021년 현재 다른 사업들(사람들)이 아마존에서 온라인 상거래를 하는 오픈마켓 플레이스를 포함하여, 상상 할 수 있는 거의 모든 제품을 제공하고 있다.
당사 역시 자동차 업종 커버지리 종목을 valuation 함에 있어 아직까지는 국내 자동차 업종에 전통적으로 적용되어 왔던 PER multiple 을 적용하고 있다. 하지만 Group 1 valuation 논리를 Group 2 에 적용하는 것이 불가능한 것인가에 대해 끊임없이 고민이 드는 것이 사실이다. 더 구체적으로는 E-GMP 양산에 돌입한 현대차그룹이 미래 모빌리티 전환의 첫 발걸음인 BEV 시장 성공적 진출에 대해 합당한 valuation 을 인정 받고 있는지에 대한 고민이 필요하다고 판단한다.
커버리지 (coverage) 애널리스트가 특정 종목에 대한 분석 보고서를 발행하고, 지속 발행할 예정.
Group 1 의 valuation 을 Group 2 에 적용하기 위한 당위성이 시장에서 인정되는 순간 자동차 섹터의 업사이드는 활짝 열리게 될 것이다. 친환경차 시장을 bullish 하게 바라보는 투자자라면 더 이상 전통 완성차 업체끼리의 PER valuation 만을 고수할 필요는 없다고 판단한다. 기존 논리에서 벗어난다면 지금의 국내 완성차 valuation 은 전혀 부담스럽지 않게 된다.
bullish (강세) 주식시장에서 자주 등장하는 동물이 황소(bull)와 곰(bear)이다. 각 단어의 영어 형용사인 불리시(Bullish)는 주식시장이 강세일 때, 베어리시(bearish)는 약세 혹은 내림세를 뜻할 때 쓰인다.
현대차그룹이 내연기관차 판매로 열심히 채운 곳간을 활용하여 공격적인 투자를 단행하고 있는 로보틱스, UAM 등의 중장기 사업에 대한 믿음까지는 현 시점에서 없어도 좋다. 로보틱스, UAM 의 상용화가 여전히 멀게 느껴져 투자 관점에서 와닿지 않는다면 최소한 올해부터 실물로 만나볼 수 있는 E-GMP 만이라도 valuation 에 반영하는 시뮬레이션을 해볼 가치는 있다고 판단한다.
시장에서 형성되어 있는 Group 1 valuation 을 Group 2 에도 BEV 사업에 한정해 차용할 수 있다고 판단한다. 경쟁사의 BEV 전용 플랫폼 대비 E-GMP 기술력에 대한 디스카운트 요소는 찾아보기 어렵다. 만약 현대차그룹이 E-GMP 사업을 내연기관차로부터 spin-off 하여 독립 법인으로 운영한다고 가정했을 때, 과연 시장이 여전히 신설법인에도 PSR valuation 적용을 주저할 것인지에 대한 고민이 필요하다. 다만 현재 BEV 시장의 50~60%를 점유하고 있는 중국 시장 기반의 로컬 BEV 업체에 대해서는 프리미엄을 인정할 필요는 있다.
spin-off (스핀오프) 기업이 기업의 경쟁력 강화를 위해 일부 사업부문을 떼어내 자회사로 독립시키는 것으로 기업간인수·합병(M&A)의 반대라 할 수 있다. 기업이 스핀오프를 하는 기본적인 이유는 사업부문을 여러 개의 자회사로 독립시켜 경영효율을 기하고 주주들의 만족을 높이려는 데 있다. 한편으로는 기업들이 스핀오프를 통해 군살을 빼려는 의도도 있다.
(2) BEV 전용 플랫폼 가치의 반영 E-GMP 가 타사의 BEV 전용 플랫폼과 비교시 별도의 디스카운트 요인이 존재하지 않음을 전제로 한다. 오히려 E-GMP 는 현대모비스, 현대위아, 현대트랜시스 등을 통해 주요 파워트레인 부품 수직계열화에 성공하며 중장기적으로 안정적인 supply chain 을 구축하였다. 내연기관차 시장에서의 현대차그룹은 Engine Control Unit 등의 핵심부품에서 대외의존도가 있었다. 또한 앞서 강조했듯 현대차그룹은 전통 완성차 업계에서 전용 플랫폼 기반의 BEV 양산 타이밍이 굉장히 빠른 편이라는 점에서도 높은 점수를 받을만 하다.
디스카운트 (discount, 할인, 저평가)
현대위아 동사의 사업은 자동차부품과 기계 사업으로 구분되며, 자동차부품은 엔진, 구동부품, 친환경 부품으로 구성. 기계사업 부문은 공작기계 사업과 특수 사업으로 운용되고 있음. 부품 사업은 엔진, 4WD(PTU, ATC, e-LSD 등), 등속조인트 등을 주력 사업으로 영위 중. 최근 친환경차량 용 부품인 열관리시스템과 수소차 부품 공기압축기 등의 개발에 나섰음. 기계 부문에서는 스마트팩토리, 협동로봇 등으로 점유율 확대에 나서고 있음. 출처 : 에프앤가이드
현대트랜시스 현대차 계열. 자동차부품(파워트레인,시트,수동변속기,엑슬) 제조,판매 등 자동차 부품 제조업체
최대한 변수를 제어하기 위해 자동차 부문만을 영위하고 있는 기아와 Group 1 플레이어인 Xpeng 을 비교대상으로 삼고자 한다. Xpeng 은 2 개 BEV 차종(P7, G3)을 양산하고 있다. 3Q21 에 신규 BEV P5 가 추가되며 2021 년 예상 판매량 6 만 대, 2022 년 예상 판매량 13.5 만 대로 전망되는 업체다. 기아 EV6 역시 내년 full-year 판매량 10 만 대를 목표로 하고 있는 차종이기에 BEV 사업규모 관점에서 양사가 비교대상으로 합당하다는 판단이다.
올해까지도 시장은 earning 이 발생하고 있지 않은 BEV 업체들에게 주로 10 배 이상의 PSR 을 부여하고 있다. 다만 Tesla 의 경우 이미 BEV 이외에도 가상화폐, StarLink 등 영위하고 있는 사업이 많다는 점, 그리고 2012 년 Model S 를 통해 처음으로 상용화했던 BEV 전용 플랫폼 기술력이 이미 성숙 단계에 접어들었음을 고려하여 BEV 부문의 직접적인 비교대상에서는 제외하기로 한다.
Ⅳ. 현대차그룹 Valuation 상향 잠재력
1. 파워트레인: BEV 기술의 수직계열화
당장 약간은 멀리 있는 듯 느껴지지만, 현 시점에서 우리가 보다 깊게 고민해봐야할 논지를 다뤄보고자 한다. 중장기적으로 전통 완성차 업계가 ASP 상승에 따른 Mix 개선 효과만으로 생존하기에는 산업의 판도가 바뀌었다는 점이다. Tesla 는 반도체 쇼티지 이전까지 전략적으로 주력 양산 차종인 Model 3 의 출고가를 오히려 지속적으로 낮춰왔다. 그러나 시장에서는 판매가 하락에 따른 Tesla 실적 악화를 우려하지 않았다. 딜러 인센티브로 연간 수량 목표를 달성하던 기존 업계의 전략과는 결이 다르기 때문이다. 즉, 이는 완성차 업체의 펀더멘탈을 판단하는 잣대가 바뀌고 있다는 걸 의미한다. Tesla 만의 얘기가 아니다. 결국 전통 완성차 업계 역시 이 프레임 속에서 평가 받을 준비를 해나가야 한다.
현재 전통 완성차 업계의 실적을 견인 중인 Mix 개선이란, 동일 플랫폼을 활용하는 Passenger Car 대비 더 높은 MSRP(Manufacturer's Suggested Retail Price)가 형성되어 있는 Light Truck 으로의 매출 비중 변화를 통한 수익성 개선을 의미해왔다(Premium+SUV). 전세계적으로 소비자들이 SUV 를 선호하는 추세로 돌아서기도 했고, Ride-Sharing Platform 업체들이 등장하며 글로벌 자동차 시장의 Q 성장성에 의문이 생기기 시작하며 Q 보다는 P 에 중점을 두었던 것이다.
MSRP (manufacturer's suggested retail price, SRP, 권장소비자가격) 직역하면 제조업체의 권장 소매 가격 이고 상품을 제조한 메이커나 수입 대리점 등 소매업자 이외의 사람이 공급 상품에 설정한 참고 소매 가격을 말한다. 권장 판매 가격, 희망 소매 가격이라고도 한다.
P (Price, 판매가격)
그러나 이제 시장은 단기적인 실적 개선보다는 Tesla 와의 격차를 누가 먼저 빠르게 줄여나가는지 더 무게를 두고 관찰하기 시작했다. 대표적인 예가 지난 3 월에 있었던 Volkswagen 의 Power Day 2021 이다. ‘내연기관도 있는 업체’에서 ‘내연기관이 없는’ 업체로의 전환을 공식적으로 선포하는 행사에서 Volkswagen 은 과감하게 The Tesla Way 를 따르기로 했다. 유럽 내 생산 전기차 배터리를 각형으로 표준화 및 내재화해 배터리 제조원가를 최대 50%까지 낮추겠다고 밝힌 것이다. 마치 Tesla Battery Day 를 연상시키는 대목이었다.
주목할만한 점은 Volkswagen Power Day 2021 은 2030 년까지 바라본 중장기 플랜을 다룬 것이었음에도 바로 시가총액을 15.8% 끌어올리는 트리거로 작용하면서 Volkswagen 을 독일 증시 시가총액 1 위로 올려놓았다는 것이다. 2015 년 디젤게이트로 침체의 늪으로 빠졌던 Volkswagen 이 전기차를 통해 부활한 셈이다. 이렇듯 내연기관차 시장에서의 원죄를 씻어내고 새로운 Valuation 을 인정 받을 수 있게 해주는 시장이 바로 BEV 시장이다.
트리거 (Trigger) 변화를 초래시키는 계기, 방아쇠 등의 의미를 갖는 용어이다. 통상, 특정 패턴/상황/상태와 만나면/일치하면 이를 시작으로 인식하며 기동 된다.
결국 이번에 Multiple 을 건드린 요인은 ‘내연기관도 있는’ 완성차 업체가 ‘내연기관이 없는’ 완성차 업체로 거듭나기 위해 기존 Supplier 들과의 협력관계라는 기존 틀에서 벗어나고자 하는 의지를 시장에 보여주었기 때문이다. 더불어 대규모 투자집행 의지도 확인됐다. 사실 그 누구도 The Tesla Way 를 따라할 필요는 없다. 하지만 어떤 방식으로든 Tesla 와 동일선상에서 경쟁 가능한 잠재력을 갖췄다는 인식을 심어줄 수 있어야 시장이 반응하는 단계에 진입했다.
2. 제조원가: 공정의 혁신 가능성
친환경차 시장에서 내연기관차 플레이어가 가진 강점이자 약점이 바로 양산을 위한 공정 노하우를 보유하고 있다는 점이다. 우후죽순 등장하고 있는 전기차 스타트업 대비 supply chain, plant capacity, man power 등 하루 아침에 확보하기 어려운 리소스 확보 경쟁에서는 현격하게 우위를 점할 수 있다. 반면 이들은 신규 전기차 플레이어들이 도입하는 신규 공법에 대응하여 원가 경쟁력을 확보하고자 할 때, 기존에 확보해두었던 리소스에게 의존도가 높은 상황일 경우 큰 전환비용이 따르기도 한다. 전통 완성차 업계는 사업 경쟁력을 유지하기 위해 리소스를 어떻게 효율적으로 재배분할 것인지에 대한 깊은 고민이 필요한 시점이다.
(1) Tesla 의 Giga Press 대표적인 신규 공법으로 2021 년 말 인도 타겟의 Tesla Cybertruck 양산을 준비 중인 Giga Texas 에 설치되는 3 개의 8,000 톤급 Giga Press 를 예로 들 수 있다. 8,000 톤급은 Giga Shanghai 에 설치되었으며, 기존에 Model Y 생산에 투입되었던 6,000 톤급 Giga Press 를 Cybertruck 차체 크기에 맞춰 보다 대형화한 설비다.
일단 전통 완성차 업계의 기존 공장에는 과거에 존재하지 않았던 신규 대형 설비를 배치할 수 있는 물리적인 공간조차 마련하기 쉽지 않다. Giga Press 가 최초 배치되었던 Tesla Fremont 공장 역시 설계 당시에는 Giga Press 를 염두에 두지 않았었다. 따라서 Giga Press 는 공장 외부에 위치하게 되었고, 공정 효율성을 극대화하지 못하고 있는 것으로 알려졌다. 이에 신규 Giga Factory 는 처음부터 Giga Press 위치를 잡아두고 이를 중심으로 공장을 건설하는 방식을 택했다.
Tesla 는 최근 어떤 혁신의 소용돌이를 만들어냈을까? Tesla 는 2020 Battery Day 에서 최초로 Giga Press 를 이용해 리어 언더바디를 single-piece giga casting 으로 제작하겠다는 계획을 공개했다. 기존 Model 3 에서는 70 여개의 바디 판넬의 조합으로 제작되던 리어 언더바디(Elon Musk 가 ‘프랑켄슈타인’이라고 지칭했던)를 단 한 차례의 프레스 작업으로 한 번에 찍어낸다는 개념이다. 아직 전기차-내연기관차의 price-parity 가 달성되지 못해 배터리팩에서 원가 경쟁력을 확보하기 어려운 단계이기 때문에, 공정의 혁신에서 원가절감 노력을 펼치고 있다.
Tesla 에 의하면 이는 바디샵 공정을 약 30% 가량 획기적으로 단축시켜 리어 언더바디 제조원가를 약 40%까지 절감할 수 있는 이상적인 프레스 공법이다. 현재는 Fremont 공장에 2020 년 9 월에 설치된 6,000 톤급 Giga Press 가 Model Y 리어 언더바디 single-piece casting 을 진행하고 있다. 올해 연말 SOP(Start of Production) 타겟으로 준비 중인 Giga Berlin 에는 8 개의 Giga Press 가 설치되어 프론트 & 리어 언더바디에 모두 single-piece casting 을 적용할 예정이다.
SOP (Start Of Production) 신차 양산
전통 완성차 업계에서도 활발한 친환경차 제조설비 관련 투자활동이 관찰되고 있다. 기존 공장을 개조하여 BEV 양산에 최적화된 전용 공장으로 전환하거나 기존 공장에 BEV 전용 라인을 배정하고 있는 것이다. 물론 대규모의 전환비용이 수반되는 만큼 앞으로 일부 전통 완성차 업체들은 이 흐름을 따라가지 못하고 낙오할 수 있다. 일례로, 태양광 충전 BEV 업체인 Sono Motors 는 과거 Saab 의 소유였던 Trollhättan 공장에서 현재 양산을 준비하고 있다. 자본 여력이 없는 업체는 매각 및 임대를 통해 신생 업체들에게 서서히 자리를 내주게 될 수 있다.
GM Group 은 연간 27 만대 capa 의 기존 Detroit-Hamtramck 공장을 BEV 전용 공장인 Factory Zero 로 개조하는 데 약 22 억 달러를 투자할 것임을 밝혔다. 해당 공장에서 GMC Hummer EV 와 Chevrolet Silverado 가 양산될 예정이다.
Volkswagen Group 역시 Zwickau 공장을 BEV 전용으로 전환하는 동시에 capa 를 30 만대에서 33 만대로 늘려나가고 있다. 투자 규모는 약 12 억 유로며, 현재 ID.3, ID.4, Q4 e-tron 등의 BEV 가 해당 공장에서 양산되고 있다.
(2) 현대차그룹의 친환경차 제조원가 혁신 잠재력 전통 완성차 업계는 내연기관차 생산에 최적화된 양산 설비와 라인 작업자를 갖춰두고 오랜 기간에 걸쳐 노하우와 밸류체인 생태계를 형성해왔다. 따라서 Giga Press 등 신규 공법 도입으로 섣불리 기존 생태계의 리소스를 축소시키는 것은 현실적으로 어려운 환경이다. 특히 Giga Press 도입으로 절감된 Tesla 제조원가 40% 중 절반 가량은 노무비에 해당할 것으로 추정되는 만큼 전통 완성차 업계에게는 민감한 주제로 받아들여질 수도 있다. 그럼에도 불구하고 현대차그룹의 구조적인 측면을 살펴봤을 때 그룹 내의 리소스만으로도 Giga Press 에 버금가는 설비를 개발해낼 역량을 보유하고 있다고 판단한다.
① 현대로템 이미 현대차그룹 산하 현대로템의 플랜트 사업부에서 차량용 프레스머신을 생산하고 있다. GM, Ford 등 외부 완성차향 프로젝트도 수주하고 있는 만큼 현대로템의 기술력은 검증되었다. 따라서 현대차그룹이 추후 BEV 전용 공장을 건설하게 될 경우, single-piece casting 이 가능한 프레스머신의 설계 및 생산까지 모두 내재화하여 공장에 배치할 수 있는 역량을 충분히 갖췄다는 판단이다.
현대로템 동사는 현대자동차그룹에 속한 회사로서 철도사업, 방산사업부문 및 플랜트사업을 영위하고 있음. 국내를 넘어 세계 37개국에 다양한 차종의 철도차량 및 핵심 전장품을 공급하고 있으며 신호, 통신 등 철도시스템 분야로 사업영역을 확대하고 있음. 방산부문은 2020년 장애물 개척전차의 양산을 진행하며, 플랜트부문은 제철소 수주경험을 바탕으로 턴키공사 진출을 준비중에 있음. 출처 : 에프앤가이드
차량의 리어 언더바디를 single-piece 로 찍어낼 수 있는 6,000~8,000 톤급의 차량용 프레스머신이 기존에는 세상에 존재하지 않았다. 달리 말하면 Tesla 의 Giga Press 는 기성 제품이 아닌, 철저하게 Tesla Giga Factory 만을 위해 커스터마이징 된 제품인 것이다. 이에 대한 설계는 Tesla 가 특허권을 갖고 이탈리아 프레스머신 업체 IDRA 에게 외주 생산을 맡기고 있는 것으로 알려졌다.
원가 혁신을 통해 지속적으로 BEV 출고가를 낮춰나가는 Tesla 와의 가격 경쟁에 앞으로 모든 전통 완성차 업체들은 사활을 걸게 될 것이다. Tesla 가 최초로 세상에 내놓았던 BEV 전용 플랫폼의 효용성을 깨달은 현대차그룹을 비롯한 전통 완성차 업계가 뒤늦게 내재화에 뛰어들어 성공했다. Tesla 가 제시하는 BEV 생산공정의 효율화 방법론도 결국 많은 업체들이 벤치마킹을 시도하게 될 것으로 판단한다. 그렇기에 현대차그룹이 E-GMP 로 우위를 점했듯, 생산공정 효율화 경쟁에서도 우위를 점할 수 있는 잠재력을 갖췄는지 가늠해 볼 필요가 있는 것이다.
② 현대제철 현대차그룹에서는 친환경차 소재 시장 선점에 뛰어든 현대제철의 신소재 supplier 로서의 역할을 기대해 볼 수 있다. 이미 현대제철은 알루미늄 배터리케이스 대비 원가를 15% 낮춘 스틸 배터리 케이스와 E-GMP 에 탑재되는 모터 및 감속기 생산에 필요한 특수강을 개발한 바 있다. 그룹 차원에서 현대제철의 차량용 신소재 개발에 지속적으로 힘을 실어줄 필요가 있다는 판단이다.
현대제철 지배회사와 연결종속회사는 당분기말 현재 철강영업부문(판재, 봉형강, 중기계 등) 및 기타영업부문(반제품, 부산물 등)을 영위하고 있음. 고로 부문에서는 현대자동차그룹 내 공동 연구개발을 진행하는 한편 2013년말 현대하이스코 냉연사업 부문을 분할합병하여 자동차용 강판에 특화된 전문 기업으로 변모함. 매출은 판재 53.27%, 봉형강 33.26%, 해외판재 14.99% 등으로 이루어져 있음. 출처 : 에프앤가이드
supplier(공급자)
Single-piece casting 을 위해서는 고강도 알루미늄 특수합금이 필요한 만큼 이 공정을 자동차 양산에 실제로 적용하기 위해서는 신소재 개발이 병행되어야 한다. 기존에 이용되어 왔던 차량용 강판을 Giga Press 로 한 번에 열처리 면적을 넓게 하여 가공을 시도할 경우, 열처리 과정에서 강판이 감자칩처럼 휘어버려 정상적인 성형이 어렵게 된다. 이에 Tesla 는 열처리 없이도 Giga Press 로 성형이 가능한 알루미늄 특수합금을 개발해내었다. Tesla 는 Space X, The Boring Company 등 Elon Musk 가 운영하고 있는 타사의 엔지니어들로부터도 R&D 서포트를 받고 있기에 신소재 연구 분야에서도 성과를 거둘 수 있었던 것으로 추측한다.
Tesla 가 개발한 신소재는 기존에 불가능했던 single-piece casting 을 가능케 했다. 한 번에 찍어낸 리어 언더바디용 대형 패널은 70 여 개의 작은 패널을 용접했을 때보다 내구도 측면에서 유리할 수밖에 없다. 알루미늄 특수합금인 만큼 BEV 주행거리 개선을 위한 차체 경량화에도 큰 기여를 하게 될 것으로 보인다. 특히 최근 시장은 BEV 의 상품성을 주행거리로 판단하는 경향이 있기 때문에 제조원가 혁신과 더불어 경량화를 위한 신소재 개발의 중요성은 갈수록 부각되고 있다.
3. 판매보증비용: OTA(Over-The-Air)의 활용
(1) 소프트웨어 업데이트로 대응 가능한 리콜 완성차, 부품사 실적에서 언급되는 일회성 비용, 품질비용은 주로 [그림 146]의 ‘리콜 및 보증비용’에 기인한다. 대규모 리콜은 손실 규모가 수천 억 원까지도 이르기 때문에 자동차 업계에서는 해당 비용에 대해 항상 보수적으로 접근해왔다. 일반적으로 업계는 매달 매출액 대비 고유 퍼센티지를 사업부별로 부여하여 판매보증충당부채를 쌓고 있다. 미리 쌓아둔 충당부채로 커버가 어려운 품질이슈가 발생했을 때, 비로소 충당부채가 추가로 설정되며 주로 일회성 비용이라 불리는 판매보증비용이 판매관리비단에서 손익계산서에 반영되는 것이다.
제품 결함으로 인한 리콜은 예측 가능성이 떨어질뿐더러, 발생 시 직접적으로 영업이익에 손실로서 영향을 주기 때문에 변동성을 최소화할수록 손익관리 측면에서 유리한 비용이다. 또한 경우에 따라서는 고객의 안전과 직결되기도 하기 때문에 시장에서는 품질 이슈를 민감하게 받아들일 수밖에 없는 구조다. 그러나 자동차는 수만 개 부품의 조합으로 이루어진 기계이기 때문에 설계부터 양산까지 전 과정에 거쳐 꼼꼼히 신뢰성 테스트를 거치더라도 결함을 100% 사전예방한다는 것은 사실상 불가능에 가깝다.
즉, 품질 이슈에서 사전 예방만큼 중요한 역량이 효율적인 사후 대응이다. 향후 FOTA(Firmware Over-The-Air, 제어기 Over-The-Air)를 통해 대응할 수 있는 리콜 캠페인이 다양해질수록, 기존에는 결함이 발생하는 순간 통제가 거의 불가능한 것으로 받아들여졌던 리콜 및 보증비용이 어느 정도 통제가 가능한 비용으로 인식이 바뀌게 될 것으로 전망한다. 자동차가 전장화 되어갈수록 하드웨어보다는 소프트웨어가 결함의 원인으로 밝혀지는 케이스가 실제로 증가하는 추세이기 때문이다.
소프트웨어 결함이 발생한 경우, 전통 완성차 업계는 Local Update 를 통해 리콜을 진행해왔다. 쉽게 말해 고객이 업데이트 된 소프트웨어를 구비한 정비소 및 딜러사와 시간 약속을 잡은 뒤 차를 몰고 직접 방문해야만 하는 시스템이다. 서비스센터 입장에서는 많은 차량을 한 번에 수용할 수 없고, 고객 입장에서도 서비스를 받기 까지 오랜 시간이 소요되는 방식이기에 양측 모두에게 비효율성이 발생한다. 그렇기에 서비스센터에 차량을 입고시키지 않고도 고객이 차량 소프트웨어 업데이트 진행이 가능한 Remote Update 의 필요성이 대두되는 것이다.
네비게이션 등 인포테인먼트의 무선 업데이트를 지칭하는 SOTA(Software Over-The-Air)는 기존 차량에서도 흔히 접할수 있었다. 그러나 차량 제어를 담당하는 ECU 의 소프트웨어를 업데이트하여 차량 기능에 변화를 주는 FOTA 는 Tesla 가 Model S 에 대한 Autopilot 업데이트를 진행하면서 본격적으로 세상에 알려지기 시작했다(2015 년 10 월 Tesla OS v.7.0). 2020 년 말부터 미국 내 일부 Tesla 차량 오너들에게 배포된 Full Self-Driving(FSD) Beta 역시 FOTA 를 통해 공개되었다.
FOTA 를 통해 차량 제어 소프트웨어의 알고리즘을 수정하여 차량 퍼포먼스에 변화를 줄 수 있다면, 소프트웨어 문제로 발생한 결함 역시 마찬가지로 FOTA 로 알고리즘을 수정하여 해결할 수 있다는 결론에 도달하게 된다. Remote Update 에서는 Local Update 방식에서 발생했던 비효율이 제거되면서 품질비용 절감 포인트를 발굴할 수 있을 것이다.
(2) 차량 전장화의 따른 OTA 의 중요성 부각 1980 년대에 전자식 연료 분사장치가 도입되며 본격적으로 시작된 자동차의 전장화는 벌써 그 역사가 30 여년에 이른다. 이제는 더 나아가 전동화, 자율주행화 되어가고 있는 자동차 산업에는 오늘날 반도체 수급 불균형으로 인해 전세계적으로 생산라인 가동이 중단되고 있을 정도로 전장화는 자동차 산업 깊숙이 파고 들었다.
완성차 업계에게 FOTA 를 이용한 소프트웨어 결함 대응 역량이 갈수록 중요해지는 이유는 단순히 소프트웨어 리콜 비중이 높아지고 있어서가 아니다. 전장화가 고도화 되어가면서 소프트웨어 리콜의 영향을 받는 차량의 대수가 해가 갈수록 가파르게 늘어나고 있다는 점에 주목할 필요가 있다. 즉 기존의 Local Update 리콜 방식에서 탈피하지 못한 완성차 업체가 부담해야 할 리콜 품질비용은 시간이 흐를수록 커질 수밖에 없는 구조임을 의미한다. Remote Update 방식의 FOTA 를 상용화한 경쟁사 대비 리콜 비용 부담이 누적되어 갈 것이다.
미국 시장에서 2019 년 한 해 동안 소프트웨어 리콜 대상으로 지정된 차량은 약 1,018 만 대였다. 세부적으로는 GM 484 만 대, Ford 152 만 대, Nissan 123 만 대, Subaru 54 만 대, Honda 49 만 대, 기타 156 만 대 수준으로 집계됐다. 2019 년 당시 Tesla 를 제외하면 FOTA 상용화에 성공한 업체는 없었기 때문에 주로 Local Update 로 리콜을 진행했을 것으로 추측한다. 대표적인 예로, GM 이 2019 년부터 EBCM(Electronic Brake Control Module)문제로 리콜(NHTSA campaign No. 19V889000, 20V055000)을 시작한 Chevrolet Silverado 1500, Cadillac CT6, GMC Sierra 1500 등은 딜러가 직접 소프트웨어를 덮어쓰기(reflash)하는 Local Update 방식으로 소프트웨어 업데이트가 진행됐다.
미국 시장 2019 년 리콜 건수의 약 20%가 소프트웨어 리콜이었다. 그 중 브레이크 ECU 소프트웨어 결함 피해를 입은 차량 대수가 압도적으로 높았다. 소프트웨어 결함 사유 별 피해 차량 대수 순으로 ①Brake ECU(4,643,931 대), ② Powertrain Control Module(1,690,61 대), ③ Backup Camera(1,486,303 대), ④ Engine Control Module(677,714 대), ⑤ Fuel Injection ECU(437,032 대)로 정리해볼 수 있다. Toyota 는 2010 년에 ABS(Antilock Braking System 소프트웨어 결함으로 약 900 만 대 리콜을 실시했으며 이에 총 30 억 달러, 대당 약 333 달러의 리콜 품질비용이 수반되었다.
반면 Tesla 는 2018 년에 FOTA 로 Model 3 의 ABS(Antilock Braking System) 소프트웨어 알고리즘을 수정만으로 제동거리를 20 피트 가량 개선시킨 사례가 있다. FOTA 를 통한 소프트웨어 업데이트는 전통적인 딜러망을 이용한 소프트웨어 리콜 대비 대당 50~100 달러 수준의 비용절감 효과가 있는 것으로 알려져 있다. 전통 완성차 업계도 FOTA 기술력을 갖추고 있었다면 한 해에 1,000 만 대가 넘는 소프트웨어 리콜 차량에 대한 품질비용에서 큰 비용절감을 꾀할 수 있었을 것이다.
또는, 소프트웨어 리콜 처분을 받기 전에 [그림 148]에서 볼 수 있듯이 차량이 생성하는 diagnostic data 를 완성차 업체에서 실시간으로 분석하여 문제점을 파악 후 Remote Update 로 선제적인 대응을 하는 시대가 열리게 될 것이다.
(3) 국내 시장에서의 FOTA 국내에서는 아직 FOTA 를 법적으로 허용하고 있지 않다. Tesla 는 국내에서 별도의 정부 승인 절차 없이 FOTA 서비스를 지원하는 것으로 문제가 발생하자 뒤늦게 지난 12 월에 2 년간 규제샌드박스로 임시허가를 받은 바 있다. 현대차그룹은 Tesla 보다 앞선 지난 6 월 산업통상자원부 ‘20 년도 제 2 차 산업융합 규제특례 심의위원회’를 통해 자동차 전자제어장치 무선 업데이트 서비스에 대한 규제 샌드박스 임시허가를 받아 제어기 OTA 상용화를 준비 중에 있다. 국내에서는 현재 Tesla, 현대차, 기아, 르노삼성만 FOTA 서비스 지원이 가능한 상황이다.
규제 샌드박스 (Regulatory Sandbox) 아이들이 자유롭게 뛰어노는 모래놀이터처럼 신기술, 신산업 분야에서 새로운 제품, 서비스를 내놓을 때 일정기간 동안 또는 일정지역내에서 기존의 규제를 면제 또는 유예 시켜주는 제도이다.
[자동차관리법 제 66 조(사업의 취소ㆍ정지)] ① 시장ㆍ군수ㆍ구청장은 자동차관리사업자가 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 등록을 취소하거나 6 개월 이내의 기간을 정하여 그 사업의 전부 또는 일부의 정지를 명할 수 있다. 다만, 제 1 호, 제 15 호 또는 제 16 호에 해당하는 경우에는 그 등록을 취소하여야 한다. (생략) 13. 자동차정비업자가 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 경우 가. 삭제 <2012. 12. 18.> 나. 제 40 조제 1 항을 위반하여 정밀도검사를 받지 아니한 기계ㆍ기구를 자동차의 점검작업 또는 정비작업에 사용한 경우 다. 제 53 조제 1 항에 따라 등록된 사업장 외의 장소에서 점검작업 또는 정비작업을 한 경우. 다만, 고장으로 운행할 수 없는 자동차의 응급조치와 육지와 연결되지 아니한 섬 지역으로서 자동차정비업자가 없는 지역에서의 점검 및 정비 작업의 경우는 제외한다. 라. 제 53 조제 2 항을 위반하여 세분된 자동차정비업의 업무 범위를 초과하여 자동차를 정비한 경우 마. 제 57 조제 2 항을 위반하여 제 34 조(제 52 조에서 준용하는 경우를 포함한다)에 따른 승인을 받지 아니하고 자동차 튜닝 작업을 하거나, 승인을 받은 내용과 다르게 자동차를 튜닝한 경우 바. 거짓으로 제 58 조제 1 항에 따른 성능ㆍ상태 점검을 하거나 점검한 내용과 다르게 자동차매매업자에게 알린 경우 사. 제 58 조제 4 항에 따른 준수 사항을 이행하지 아니한 경우 아. 제 64 조제 1 항을 위반하여 정비책임자를 두지 아니하거나 정비책임자의 선임 또는 해임 신고를 하지 아니한 경우 자. 제 64 조제 2 항을 위반하여 정비책임자의 해임명령을 이행하지 아니한 경우 (생략)
즉, 파워트레인 및 제동에 변화가 생기면서 직접적으로 자동차의 퍼포먼스에 영향을 끼칠 수 있는 작업은 법적으로 튜닝으로 분류가 되고 있는 것이다. 따라서 현재로서 국내에서는 FOTA 역시 등록된 사업장에서만 실시되어야 하며 이는 정확히 Local Update 를 의미한다. Remote Update 가 허용되지 않는다면 FOTA 의 활용 가치가 급격히 낮아질 수밖에 없기 때문에 국토교통부 역시 전자제어장치 무선 업데이트를 정비업 예외사항으로 지정하고자 준비 중인 것으로 알려져 있다.
올 하반기 출시 예정인 GV60(JW)를 시작으로 현대차그룹도 2 세대 통합제어기를 탑재하며 FOTA 구현을 위한 하드웨어가 보급되기 시작한다. 따라서 2022 년 6 월까지 유효한 자동차 전자제어장치 무선 업데이트 서비스에 대한 규제 샌드박스가 만료되기 전에 관련 법령이 정비되어야 한다. GM, Volkswagen, Ford 등 이미 FOTA 하드웨어 보급이 시작되어 확대전개 국면으로 접어든 경쟁사들에게 뒤쳐지지 않게끔 연구개발에 드라이브를 걸 수 있는 법적 환경조성이 필요하다.
4. 상품성: ‘쾌적함’에 방점을 두다
(1) Light Truck 선호 현상의 함의 일반적으로 자동차 섹터에서 다루는 차종의 분류는 크게 Passenger Car(Segment A, B, C, D, E, F)와 Light Truck(SUV, MPV, Minivan, Pickup)으로 나뉜다. 내연기관차 기준으로 더 넓고 쾌적한 실내공간이 제공되는 Light Truck 을 선호하는 현상이 글로벌 시장에서 갈수록 짙어지고 있다. 미국에서는 이미 2012 년부터 Light Truck 판매 비중이 Passenger Car 를 완벽하게 앞지르기 시작했으며, 전통적으로 세단을 선호하던 국내에서조차도 2020 년을 기점으로 Light Truck 판매 비중이 Passenger Car 를 앞지르기 시작했다.
SUV 강자였던 쌍용차의 2006 년 무쏘 및 코란도 단종, 후속 카이런의 판매량 부진으로 2000 년대 국내 Light Truck 비중은 20%대에서 계속 머물렀다. 반면 이 시기에 아반떼, 쏘나타, 그랜저 등 현대차의 볼륨 모델은 급격히 판매량을 늘려 나갔으며, 사상 최대 고유가 및 미국발 금융위기 영향으로 2008 년에 페이스리프트 모델이 출시된 기아 모닝은 전년 대비 +196%라는 경이로운 판매고를 올렸다.
자연스럽게 한동안 Light Truck 은 암흑기를 맞았고, 7 인승 리무진 모델이 추가된 기아 카니발의 2015 년 판매량이 전년 대비 +87%를 기록하면서 다시 Light Truck 비중이 올라서기 시작했다. 이후 르노삼성의 QM6, 현대차의 코나, 팰리세이드, 기아의 니로, 셀토스, 스토닉 등의 신규 SUV 라인업이 국내에 추가되기 시작하며 지금에 이르기까지 Light Truck 의 선호현상이 강화되고 있다. 세단 대비 승차감과 연비에서 열세였던 과거의 ‘지프차’ 이미지를 탈피하여 실내 거주성 및 주행성 등 상품성이 개선된 모델들이 등장하며 소비자들은 Light Truck 을 선호하게 됐다.
완성차 업계가 Light Truck 선호현상을 즐겨야 하는 이유, 이 시기를 놓쳐서 안되는 이유는 바로 Passenger Car 대비 Light Truck 의 수익성 때문이다. 고수익 차종인 Light Truck 중심의 Mix 격차가 곧 영업이익률의 차이로 나타나고 있기 때문에 전통 완성차 업계의 미래 투자 재원 확보에 주요한 역할을 하고 있는 것으로 판단한다. 그렇다면 왜 Light Truck 이 고수익 차종으로 불리는 것일까?
완성차 제조의 주요 비용요소인 플랫폼은 오랜 기간에 걸친 통합 작업으로 업체별로 그 개수가 이미 Segment 별로 최적화 되어 있어 이를 Passenger Car 와 Light Truck 이 상호 공유한다. 반면 [그림 160~163]을 통해 수익요소인 MSRP(Manufacturer's Suggested Retail Price)는 동일 플랫폼을 활용하는 Passenger Car 대비 Light Truck 이 평균 20% 가량 높은 편임을 확인할 수 있다. 물론 동일 플랫폼을 활용하더라도 재료비 등의 변동비 요인은 어느 정도 추가 발생하겠지만, 수익성 증대효과에 비하면 그 영향은 미미할 것으로 판단한다.
(2) BEV 에서도 강조되는 키워드 ‘쾌적함’ 전용 플랫폼 기반의 BEV 는 공통적으로 실내 거주성의 쾌적함을 강조하고 있다. Group 1 의 후발주자 중 Lucid Motors 는 경쟁 스타트업들과의 차별화를 위해 처음부터 Mercedes Benz S-class 등의 전통 완성차 시장의 럭셔리 세단을 경쟁모델로 삼고 있다. 넓은 실내공간과 고급스러운 인테리어를 중점적으로 마케팅하고 있는 것으로 유명하다. 현대차그룹 E-GMP 기반의 아이오닉 5, EV6 도 각각 휠베이스 3,000mm, 2,900mm 로 출시되어 현행 현대차 SUV 중 가장 넓은 실내공간을 보유한 팰리세이드의 휠베이스 2,900mm 를 상회하게끔 설계되었다. 반면 외형은 두 차종 모두 투싼(4630x1865x1665mm)과 비슷한 수준이다.
전동화로 인해 엔진룸이 사라지며 1 차적으로 실내공간이 넓어졌으며, 향후 완전자율주행이 상용화되어 칵핏(Cockpit)의 필요성이 줄어들면서 2 차적으로 실내공간이 한 단계 더 넓어지게 될 것이다. 전동화가 개화하고 있는 현 시점부터 당분간은 넓은 실내공간에 추가적인 비용 지불의사가 있는 Light Truck 수요층을 BEV 전용 플랫폼 기반 모델들이 일부 흡수할 수도 있다. 그러나 Passenger Car 급 BEV 에서 내연기관차 Light Truck 수준의 실내공간이 확보되기 시작한다면 실내공간의 차별화가 내연기관차에서만큼 유의미하지 않게 작용할 수도 있다. 특히 전통적으로 세단을 선호해왔던 국내에서는 해외시장보다 Passenger Car 중심으로 시장이 회귀할 가능성이 있다는 뜻이다.
완성차 입장에서는 Light Truck 의 수익성을 내연기관차보다 BEV 에서 더욱 극대화할 수 있다. 따라서 넓어진 실내공간 이외의 요소에서 쾌적함을 발굴하여 전동화 시대에도 판매비중을 높게 가져갈 수만 있다면 판매 mix 개선에 기여할 것이다. BEV 에서의 Light Truck 수익성이 내연기관차보다 더 극대화될 것으로 보는 이유는 간단하다. BEV 전용 플랫폼은 기존 플랫폼 대비 확장성이 강화되어 출시되면서 하나의 플랫폼이 보다 다양한 Segment 를 커버하기 때문이다.
일례로, GM Group 은 2025 년까지 30 개 차종의 BEV 를 출시하겠다고 계획을 밝힌 바 있다. BEV2 기반의 Chevrolet Bolt EV 가 2017 년, BEV3 기반의 GM Hummer EV 가 2H21 에 출시 예정임을 미루어 봤을 때 BEV 의 세대교체 주기가 약 4~5 년이라고 가정할 수 있다. 즉, GM Group 에서 2025 년까지 출시될 30 개의 차종은 모두 BEV3 기반으로 출시되거나 극히 일부 후기 모델들만 BEV4(가칭) 기반으로 출시될 것으로 전망한다. 원가절감을 위해 오랜 기간 최적화 과정을 거쳐 최대한 플랫폼 개수를 통합해 온 내연기관차 시대보다 전동화 시대에는 그 개수가 더 압축될 가능성이 높다. 극대화된 플랫폼 통합 효과로 원가에서는 규모의 경제를 누리며 MSRP 는 높게 가져가는 전략을 구사할 수 있게 된다.
그러나 소비자들이 Passenger Car BEV 의 편의성에 만족하여 당장 가격 부담이 있는 Light Truck BEV 은 채택률이 낮아질 수 있다. 특히 Tesla 를 필두로 25,000 달러라는 합리적 가격대의 소형 BEV 가 쾌적한 실내공간와 함께 시장에 등장하기 시작하면 현상은 심화될 수 있다. 지금까지의 BEV 는 차체가 커질수록 필연적으로 더 많은 리튬-이온 배터리셀을 탑재해야만 하는 구조이기 때문에 price-parity 가 확보되지 않은 현 시점에서는 원가부담이 뒤따를 수밖에 없다.
[그림 171]에 따르면 2020 년 기준 50kWh 급 Passenger Car BEV 의 배터리 재료비 및 부대비용은 약 1,100 만원(8,000 유로)이다. 배터리 관련 비용이 지금보다 절반 이상이 절감되어야 내연기관차 직접비에서 가장 큰 비중을 차지하고 있는 엔진과 원가가 비슷해지게 된다. 하물며 적게는 60kW 부터 많게는 200kWh 까지 배터리 용량이 필요한 Light Truck BEV 생산에는 약 1,300 만원~4,200 만원(9,500 유로~32,000 유로)을 이미 배터리 단에서 소요하게 된다. 200kWh 이상의 배터리 용량 스펙으로 양산될 GMC Hummer EV 는 이미 배터리 비용에서부터 현대차 팰리세이드의 MSRP 인 32,675 달러에 도달해버리는 셈이 된다.
아직은 동일한 BEV 전용 플랫폼 기반으로 시판된 Passenger Car BEV 와 Light Truck BEV 가 없기 때문에 현재 정확한 MSRP 비교는 어렵다. 그러나 양 카테고리 간의 MSRP 차이가 내연기관차 수준으로 진입하기 위해서는 우선 price-parity 달성은 물론, 대형 Light Truck 으로 갈수록 배터리 비용 부담이 급격히 증가하여 price-parity 이상으로 지속적인 배터리 원가절감이 필요할 것으로 판단한다. 배터리를 제외한 파워트레인, 섀시 등의 플랫폼 구성요소에서는 내연기관 그 이상의 규모의 경제가 실현될 수 있기에 결국 배터리가 관건이다.
price-parity (패리티 가격) 가격 경쟁력을 갖추는 '가격 등가'
따라서 완성차 업계 입장에서는 옵션 채택에 따른 mix 개선에도 노력을 기울일 필요가 있다. 물론 전통적 형태의 일회성 옵션 판매로 그쳐서는 경쟁에서 뒤쳐지게 된다. Tesla 가 Full-Self Driving(FSD) 설치를 OTA 를 통해 제공하듯, 서비스를 공급함으로써 차량 구입 이후에도 오너가 언제든 추가로 옵션을 구매할 수 있도록 하여 지속 가능한 수익창출원으로 거듭나야만 한다. Light Truck 에 특화되어 쾌적하게 누릴 수 있는 서비스 상품 개발이 뒷받침 되어야 할 것이다.
21/07/06 하이투자증권 Analyst 신윤철
마치며
정말 작정하고 쓰신게 느껴집니다. 저도 오랜만에 힘에 부쳤네요😅 내용이 짧은 편도 아니고 생소한 용어들도 등장해 읽어가는데 어려움이 있을 수도 있지만, 자동차 더 나아가 모빌리티 산업을 이해하는데 도움이 되리라 생각합니다.
각종 전기차 스타트업들과 빅테크 기업들이 업계에 진출하는 걸 보니 점점 판이 커져가는 것 같습니다. 흡사 IT버블을 보는 것 같네요. 그리고 그동안 우리나라 뉴스를 접하며 현대차그룹이 세계에서도 인정받고 있다 생각했었는데 IDRV ETF, CARZ ETF를 보면 꼭 그런 것만도 아닌 듯합니다. 말씀대로 기술력을 인정받아 추후 외국인들의 투자가 대거 들어왔으면 하는 바람이 있네요.
보통 산업리포트 뒷부분의 기업리포트는 내용이 부실한 경우가 많은데 담당자가 변경되며 새로 커버리지 하셔서 그런지 내용 또한 어느 정도 충실하네요. 커버리지 개시한 종목은 '현대차, 기아, 현대모비스, 한온시스템, 만도, 현대위아' 이니 관심 있는 분들은 찾아보셔도 좋을 듯합니다.
