(리포트 뜯어보기) 항공(Overweight) - 리오프닝 그리고 항공산업 재편

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안녕하세요. 케이입니다.

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키워드 검색을 통해 해외여행에 대한 관심도를 알아보고, 더불어 항공산업 재편과 주가의 방향성에 대한 생각을 담은 산업리포트입니다.

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Part I 리오프닝 

리오프닝 (Reopening)
경제활동 재개

 

유튜브로 읽어보는 해외여행 수요 

우리 주위를 둘러보면 “해외여행 나갈 수만 있다면 어디든지 바로 나간다!” 라고 말하는 사람들이 많다. 이렇게 실생활에서 쉽게 느낄 수 있는 잠재된 수요를 객관적인 데이터로 파악하기 위해서 해외여행 유튜버 구독자수를 살펴봤다. 

다양한 여행 유튜버 중에서 <빠니보틀> 채널 구독자 수 추이가 눈에 들어왔다. 코로나 이후 해외여행이 힘들어지면서 영상 업로드가 끊기자 구독자 증가 폭이 다소 정체되었다. 그러나 21년 8월 미국여행 컨텐츠를 업로드하면서 구독자수가 한 달 사이에 약 17만명이 증가했다. 

구독자를 늘리려면 사람들이 관심 있어 할만한 키워드를 남들보다 한 발 앞서서 선점해야 한다고 한다. 그런 의미에서 <빠니보틀> 구독자 증가는 해외여행에 대한 사람들의 욕망이 최근(8월)에 들어서야 분출되기 시작했다 것을 읽어낼 수 있다. 

 

데이터로 읽어보는 해외여행 수요 

어떤 데이터를 추적할까? 
그러나 단순하게 구독자 데이터만 가지고 투자 아이디어를 날카롭게 하기에는 부족하다. 타이밍이 중요한 주식시장에서 억눌린 해외여행 수요가 언제/어떻게 항공권 구매로 이어질지 시점에 대한 고민이 필요하다. 그렇다면 억눌린 해외여행 수요가 어떤 계기로 분출될지 사람들의 생각을 훔쳐봤다. 이번 리포트에서는 네이버 검색 추이와 같은 대안데이터(Alternative Data)를 사용해서 사람들의 생각을 훔쳐봤다. 

아마도 사람들은 정보검색 → 해외여행 → 여행인증 순서대로 인터넷에 흔적을 남길 것이다. 먼저 정보검색 단계에서 여행동선, 관광명소 등 다양한 정보를 네이버/유튜브 검색으로 정보를 수집한다. 그리고 해외여행이 끝나고 집에 돌아온 다음 인스타그램에 인증 포스트를 남긴다. 그렇다면 네이버 검색어 트래픽은 국제여객에 선행하는 데이터, 인스타그램 해시태그 데이터는 국제여객에 후행 데이터로 활용할 수 있을 것이다. 

관찰할 매체(Media)를 선정했으니 적절한 검색어 키워드를 뽑아야 한다. 검색어 키워드는 일정한 계층구조(Hierarchy)가 있어서 알맞은 키워드를 선정해야 사람들의 생각을 읽어 낼 수 있다. 검색 트래픽 순서로 나열하면 [여행] > [국내여행], [해외여행] > [일본여행], [중국여행], [사이판여행] 순서로 계층구조를 이루고 있다. 

우리는 해외여행 수요가 언제 폭발할지 궁금하기 때문에 [국내여행], [해외여행] 키워드를 추적했다. 상위 키워드인 [여행]은 시계열 편차가 작아서 타이밍을 잡아내는데 부적절 했다. 반대로 가장 하위 키워드인 [지역명+여행]은 정치적인 이벤트에 검색 수 변동폭이 큰 단점이 있었다. 따라서 그 중간에 위치한 [해외여행] 키워드를 통해서 사람들이 어떤 생각을 하고 있는지 읽을 수 있다고 판단했다. 

 

데이터 추적 결과 

먼저 네이버 키워드 검색어 추이를 살펴보자. 눈에 띄는 부분은 21년 6월 [해외여행] 키워드 검색수가 급증했다는 사실이다. 이 시기에 검색 수가 증가한 이유는 21년 6월 30일 한국-사이판 트래블 버블 합의를 했기 때문으로 보인다. 이번 합의를 통해서 자가격리 없이 해외여행을 갈 수 있게 되자 사람들의 관심이 네이버 검색어로 표출된 것이다. 교차검증을 위해서 [트래블버블], [사이판] 키워드를 확인한 결과 동일하게 21년 6월에 급증했던 사실을 확인할 수 있다. 그렇다면 향후 해외여행 회복이 어떤 방향으로 이루어질지 실마리는 트래블 버블을 통해서 알 수 있다고 생각한다. 

또한 각각 키워드를 검색한 연령대를 살펴보면 20~40살까지가 해외여행에 대한 열망이 가장 높았음을 확인 할 수 있다. 이들이 패키지여행보다 자유여행을 선호한다는 경향을 생각하면 자유여행이 언제 허용될지가 국제여객 회복에 중요한 변수가 될 것으로 보인다.

 

후행지표로 사용 가능한 인스타그램 해시태그를 살펴보자. #해외여행 태그는 코로나 이후 급격히 감소한 이후에 회복을 못하고 있다. 반대로 #국내여행 태그는 일정하게 유지되고 있다. 여객기를 타고 해외를 나가야 #해외여행 해시태그를 달고 포스트를 남길 수 있는데 그러지 못하고 있다. 해외여행에 대한 수요는 억눌려 있지만, 아직 나가지 못하는 상황으로 판단할 수 있다.

 

트래블 버블이 국제여객 회복에 중요변수 

트래블 버블이란? 
네이버 키워드 추이를 봤을 때 국제여객 회복은 트래블 버블에 달려있다고 말해도 과언이 아니다. 그렇다면 ① 트래블 버블이란 무엇이고, ② 우리나라는 어떻게 시행하고 있는지, ③ 먼저 트래블 버블을 시행한 국가는 어떻게 시행을 했는지에 대한 이해도를 높인다면 앞으로 어떤 방향으로 국제여객이 회복할지 가늠해 볼 수 있을 것이다. 

트래블 버블(여행안전권역)이란 코로나 방역신뢰국간 자가격리를 면제함으로 여행목적의 국제이동을 재개하는 제도를 의미한다. 기존에는 특정 국가, 특정 목적에 한정해서 제한적인 자가격리완화 제도를 운영 중에 있었다. 비즈니스 목적이 아닌 여행목적으로 해외이동을 하면 14일간 자가격리를 해야 하기 때문에 사실상 해외여행이 힘들었다. 이를 해결하고자 트래블 버블 제도를 시행하게 되었다. 

현재 우리나라는 사이판 그리고 싱가포르와 트래블 버블을 제한적으로 시행하고 있다. 한국-사이판 트래블 버블은 ① 백신접종을 2차까지 완료하고 14일이 경과한 인원만, ② 개별여행이 아니라 단체여행만 가능하며, ③ 리조트 내에서 자유활동을 제외하고는 원칙적으로 개인적인 이동은 제한되며, ④ 운항 편수는 주 180석 규모 3회 수준(vs. 팬데믹 이전 약 40회/주)으로 운영, ⑤ 양국간 방역상황에 따라서 일시 중단할 수 있는 서킷브레이크가 합의문에 포함되었다. 

 

팬데믹 (pandemic, 세계적 대유행)
전염병이나 감염병이 범지구적으로 유행하는 것이다. 이러한 병은 여러 대륙으로 퍼지며, 심지어는 전 지구적으로 퍼진다. 다만 감기와 같이 많은 사람들이 인정한 광범위적 발병 질환은 일단은 범유행병에 해당하지 않으며 이는 풍토병(엔데믹)으로 일컬어진다 또한, 인플루엔자 범유행 중 계절 독감도 범유행에 포함하지 않는다. 역사적인 대규모 범유행은 천연두와 결핵이 있었다. 최근의 범유행적 전염병에는 인간면역결핍 바이러스(HIV)와 2009년 인플루엔자 범유행, 그리고 코로나바이러스감염증-19(COVID-19) 범유행이 있다.

서킷브레이커 (Circuit Breaker, 일시중단제도)

 

해외사례 
우리나라보다 트래블 버블을 먼저 시행한 국가들의 사례를 보면, 순탄하지만은 않았다. 가장 먼저 홍콩 – 싱가폴은 20년 10월에 상호 간 트래블 버블에 원칙적인 합의를 했으나 코로나 확진자가 증가하면서 현재는 시행이 연기되고 있다. 대만 – 팔라우는 21년 4월부터 트래블 버블을 시행했으나 대만 확진자 증가로 21년 5월에 일시 중단한 이후, 21년 6월에 다시 재개를 했다. 마지막 호주 – 뉴질랜드 역시 일시 중단을 했다가 트래블 버블을 재개하고 있다. 해외 사례를 참조했을 때 우리나라 역시 중단될 가능성도 생각할 필요가 있다. 

 

국제여객 회복 전망 
결론을 내리면 국제여객 회복은 V자형의 가파른 반등보다는 계단식 회복이 가능성이 높아 보인다. 국제여객은 2023년에 이르러서야 코로나 이전인 2019년 수준으로 회복할 것으로 전망한다. 그 이유는 다음과 같다. 

① 해외여행 수요를 풀어줄 수 있는 트래블 버블은 다자간 협상이 아니라 국가 간 1:1 협상으로 진행되고 있다. 다양한 국가들이 해외여행을 허용해야 항공 네트워크 회복이 가능하다. 그러나 트래블 버블은 방역이 우수한 국가들끼리 상호신뢰 하에서 운영되기 때문에 네트워크 회복에는 시간이 걸릴 것으로 보인다. 

② 트래블 버블이 시행이 된다고 하더라도 제한적으로 시행되어 항공노선 증편에 한계가 있다. 사이판의 경우 지정된 숙소에서 5일간 자가격리를 해야 한다. 때문에 현지 숙박시설을 먼저 확충해야 추가적으로 항공노선을 증가시킬 수 있는 상황이다. 

 

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Part II 항공산업 재편

항공산업 과거와 미래 

키워드로 정리하는 과거 3년 
2019년 항공산업을 관통하는 키워드는 [경영권], [한일 무역분쟁]을 꼽을 수 있다. 한진과 KCGI간 경영권분쟁이 이 때 본격화 되었고, 금호산업은 아시아나항공 지분매각을 결정했다. 여기에 이스타홀딩스는 이스타항공 매각의사를 타진했다. 대외적으로는 19년 7월부터 시작된 한일 무역분쟁으로 일본행 관광객이 급격히 감소했다. 이 여파로 국내 저비용항공사는 일제히 2Q19 영업이익 적자전환을 공시했다. 그동안 공급과잉 우려가 있었던 상황에서 항공산업 구조조정이 진행될 것이라는 전망이 2019년부터 있었다. 

 

한진
물류 사업, B2B/B2C 택배사업, 국제특송 및 해외주선업 등을 주요 사업으로 영위하고 있음. ESG경영 강화를 위한 녹색경영을 추진하고 있음. 해외 구매대행 서비스인 이하넥스사업, 정비사업등 연관 사업 수행을 통한 시너지 효과를 창출하고 있음. 매출구성은 택배사업 44.45%, 기타 22.57%, 육운사업 16.02%, 하역사업 15.40%, 해운사업 1.57% 등으로 이루어져 있음.
출처 : 에프앤가이드

KCGI (Korea Corporate Governance Improvement, 케이씨지아이)
LK투자파트너스 출신의 강성부 대표가 2018년 설립한 대한민국의 독립계 사모펀드이다. KCGI는 대한민국의 한진칼, 한진, 이노와이어리스 등의 기업에 투자했다.

금호산업 (금호건설)
동사는 타이어 제조 및 판매를 주목적사업으로 하여 1960년 설립되었으며, 현재 주요사업으로 건설부문 및 기타부문을 영위하고 있음. 동사를 포함한 28개의 계열회사로 구성되어 있으며 대표적으로 금호고속, 아시아나항공, 금호리조트 등이 있음. 공항사업은 인천공항, 무안공항, 양양국제공항, 제주국제공항 등 사업에 참여하며 국내 최고의 실적을 보유함. 토목부문은 도로, 항만, 철도, 택지 등 다양한 기반시설 조성을 주도해옴.
출처 : 에프앤가이드

아시아나항공
항공운송업은 그 시장의 성격이 매우 상이한 여객과 화물로 나뉘어져 있음. 아시아나항공 등 항공 3사 및 국내 양대 공항공사의 시스템 구축 및 운영 노하우를 기반으로 대외 사업을 영위하고 있으며, 항공/공항IT 전문기업으로서 높은 시장 지위를 확보 아시아나항공은 국내여객 9개 도시, 9개 노선, 국제여객 21개 국가, 64개 도시, 71개 노선과 국제화물 12개 국가, 27개 도시, 25개 노선의 네트워크를 보유
출처 : 에프앤가이드

이스타홀딩스
저비용항공사 이스타항공의 지주회사

이스타 항공 (Eastar Jet)
대한민국의 저비용 항공사이자 아시아 LCC 항공동맹인 U-플라이 얼라이언스의 멤버이다.

2Q19 (Q = Quarter, 분기)
2019년 2분기

2020년 키워드는 [코로나], [매각불발]이다. 코로나19 팬데믹 선언 이후 국내외 여객수요가 급감하면서 항공사는 큰 타격을 받았다. 자본잠식 위기에 빠진 항공사는 생존을 위해 유상증자, 전환사채발행을 통해서 자본을 조달했다. 동시에 언제 끝날지 모르는 코로나 리스크 때문에 HDC현산은 아시아나항공 인수를 취소, 제주항공 역시 이스타항공 M&A 계약을 파기했다. 코로나19로 인해서 항공산업 재편이 미뤄진 것이다. 

 

유상증자 (capital increase with consideration)
증자는 기업이 주식을 추가로 발행해 자본금을 늘리는 것을 말한다. 새로 발행하는 신주를 돈을 내고 사는 유상증자와 공짜로 나눠주는 무상증자로 나눠진다. 유상증자는 신주를 발행할 경우 그 인수가액을 현금이나 현물로 납입시켜 신주자금 또는 재산이 기업에 들어오는 경우를 말한다. 유상증자를 하면 발행주식수와 함께 회사 자산도 늘어나지만 무상증자는 주식수만 늘 뿐 자산에는 변화가 없다. 증자규모는 정관변경을 통해 발행예정주식총수를 제한 없이 늘릴 수 있기에 신주발행(유상증자)의 제한은 없다.

전환사채 (convertible bond, CB)
‘주식으로 전환할 수 있는 권리’, ‘주식으로의 전환권이 인정되는 사채’를 말한다. 일정한 조건 아래 발행 회사 보통의 주식으로 전환할 수 있는 선택권이 부여된 회사채이다. 일반채권과 똑같이 만기일이 정해져 있고 그때까지는 정기적으로 이자가 지급되는 채권이기도 하다. 투자자는 사채의 확실성과 주식의 투기성을 비교, 교량하여 선택할 수 있으며, 발행회사는 전환에 의한 사채상환의 효과를 누릴 수 있고 이자비용의 감소에 의한 자금조달상의 편의를 주는 의미를 지닌다. 발생은 원칙적으로 이사회가 결정하나 정관의 규정에 의해 주주총회가 결정할 수도 있다.

HDC현산 (HDC현대산업개발)
동사는 2018년 5월 현대산업개발에서 HDC와 HDC현대산업개발로 분할되었으며 건설사업부문, PC사업부문, 호텔 및 콘도 사업부문을 분할하여 설립함. 건설 및 부동산 개발운영업을 영위하고 있으며 동사가 수행 중인 건설공사는 크게 자체공사와 도급공사로 구분됨. 자체공사는 직접 토지를 매입하여 시행과 시공을 병행하는 개발형 주택사업이고, 도급공사는 발주처로부터 수주하여 시공하는 공사형태로서 일반건축, 토목, 외주주택 등으로 구분됨.
출처 : 에프앤가이드

제주항공
동사는 2005년 1월 설립되었으며 목적사업으로 국내외 항공운송업, 항공기 취급업, 관광사업, 통신판매업, 임대업 등을 영위하고 있음. 2021년 2분기 LCC 국내선 탑승객 시장점유율은 73%로, COVID-19 상황 하에서 국제선 운항 제한 및 국내선 확장에 따른 결과로 성장세는 전년 시장상황과 상이함. LCC 최초 기내 좌석 화물 탑재 운송, 무착륙 관광 비행, 국제선 부정기 운항 등 시장상황에 맞게 시장에 대응 중임.
출처 : 에프앤가이드

M&A (mergers and acquisitions, 인수 합병)
인수와 합병을 아울러 부르는 말이다. '인수'는 하나의 기업이 다른 기업의 경영권을 얻는 것이고, '합병'은 둘 이상의 기업들이 하나의 기업으로 합쳐지는 것이다.

2021년은 [빅딜], [백신접종]으로 요약할 수 있다. 산업은행과 대한항공이 아시아나항공 인수를 결정하면서 기업결합이 진행되고 있다. 매물로 나와있던 이스타항공은 성정(충청도 기반 건설업체)이 M&A계약을 체결했다. 2019년부터 시작된 아시아나항공, 이스타항공 매각이 매듭을 짓고 있다. 동시에 코로나 역시 백신접종이 되면서 끝을 향해 달려가고 있다. 21년 2월 국내에서는 백신접종이 시작, 21년 7월 한국-사이판 트래블 버블이 시행되면서 자가격리 없는 해외여행이 가능해졌다. 

 

항공산업 재편에서 정부의 역할이 중요 
2022년 항공산업을 관통할 키워드는 [항공산업재편]이 될 것으로 생각한다. 2019년부터 시작된 업계재편은 아직 끝나지 않았다. 오히려 코로나가 진행되는 동안 신생 저가항공사인 에어로케이, 플라이강원, 에어프레미아가 신규로 취항했다. 퇴출위기에 몰렸던 이스타항공은 성정에 인수되면서 운항증명(AOC) 재발급을 준비하고 있다. 국제여객이 회복추세에 접어들면 그동안 미뤄왔던 업계재편에 대한 이야기가 다시 시작될 것으로 보인다. 

 

에어로케이 (Aero K)
대한민국의 초저비용 항공사이며, 허브 공항은 청주국제공항이다.

플라이강원 (Fly Gangwon)
대한민국의 저비용 항공사이며, 허브 공항은 양양국제공항을 사용하고 있다.

에어프레미아 (Air Premia)
대한민국의 중장거리 항공사이다. 취항지는 베트남, 인도네시아, 홍콩, 로스앤젤레스, 산호세 등으로 예정되어 있다. 국내최초 하이브리드 항공사이다.

운항증명 (Air Operator Certificate, AOC)
항공운송사업자의 안전성 확보를 위한 운항체계를 심사하여 운항을 허가하는 제도로 이 증명을 획득하지 못하면 상용 항공사를 운영할 수 없다.

항공산업 재편 방향성을 읽어내기 위해서는 정부기관이 어떤 의사결정을 내릴지 전망할 필요가 있다. 코로나를 거치면서 공정거래위원회, 산업은행, 국토부의 영향력이 커졌기 때문이다. 

먼저 공정위는 대한항공-아시아나항공 기업결합여부를 심사하고 있다. 이들이 어떤 결정을 내리냐에 따라서 항공산업 방향성이 결정될 것이다. 산업은행 영향력은 아시아나항공에만 국한되었으나, 통합항공사 출현 이후에는 항공산업 전체를 좌지우지 할 만큼 영향력이 커질 것이다. 대한항공-아시아나항공 빅딜과정에서 산업은행자금이 대한항공에도 흘러 들어갔다. 마지막으로 국토부 역시 양대 항공사 합병과정에서 긴밀한 협의가 이루어지고 있어서 이들의 중요성 역시 높아졌다. 반대로 코로나를 겪으면서 유상증자, 전환사채 등 자본확충 과정에서 기존 경영진의 지분이 희석되면서 영향력이 상대적으로 작아졌다. 

 

대한항공
항공기 설계 및 제작, 민항기 및 군용기 정비, 위성체 등의 연구ㆍ개발을 수행하는 항공우주사업 등의 관련 사업을 통해 시너지 효과를 창출하고 있음. 항공우주사업본부는 지난 40여년간 국내외 항공기 및 항공기 구조물 설계,제작, 생산, 정비, 성능개량 등을 통해 확보한 경험과 기술력을 바탕으로, 각종 무인항공기 개발사업에도 참여하고 있음 화물산업부문에서 계속되는 수요강세 시장에 대응하여 공급확대를 통한 수익 극대화에 주력하고 있음.
출처 : 에프앤가이드

한국산업은행 (Korea Development Bank)
대한민국의 산업 개발과 국민 경제의 발전을 위하여 한국산업은행법에 의해 1954년 설립된 특수은행이다. 명칭으로는 한국산업은행, 산업은행, KDB산업은행 등이 혼용된다.

따라서 본 리포트에서는 앞으로 정부가 항공산업 재편과정에서 어떤 의사결정을 내릴지를 중심으로 항공산업을 전망했다. 구체적으로 ① 공정위가 대한항공-아시아나항공 기업결합에 승인/불승인/조건부승인 중 어떤 결정을 내릴 것인지 ② 정부는 통합항공사 독점문제를 어떻게 풀어나갈지 ③ 그 결과 항공산업은 어떻게 바뀔지 전망했다.

 

공정위 기업결합 심사 

기업결합심사 쟁점: 관련시장의 획정, 예외인정 가능성 
공정거래위원회는 6단계를 거쳐서 기업결합 심사제도를 운영한다. 각각 단계별로 ① 간이심사 대상 여부 판단, ② 관련시장의 획정, ③ 시장점유율 산정 및 시장집중도 평가 ④ 경쟁제한성 평가, ⑤ 경쟁제한성 완화요인 검토, ⑥ 예외인정 사유를 순서로 기업결합 심사를 진행한다. 

대한항공-아시아나 기업결합 관련해서는 ② 관련시장을 어떻게 획정할 것인지? ⑥ 독과점 우려가 있더라도 예외를 인정할 수 있는지가 이슈로 떠오르고 있다. 시장을 어떻게 나누냐에 따라서 통합항공사 점유율이 달라지기 때문에 시장획정은 기업결합에서 중요한 변수다. 그리고 기업결합으로 독과점 가능성이 있더라도 효율성 증대 효과가 더 크거나 회생불가 회사 항변이 인용된다면 예외적으로 기업결합을 승인할 수 있다.

 

관련시장의 획정: O&D접근법 사용시 국제선은 독과점 우려가 있음 
관련시장 획정은 상품시장, 지리시장을 기준으로 경쟁이 발생하는 지역을 정하는 단계다. 상품시장 획정은 구매를 전환할 수 있는 상품 또는 서비스를 어디까지 정할 것인지 기준을 정한다. 예를 들어 맥주/소주 시장을 별개의 시장으로 획정할 것인지 하나의 시장으로 바라볼 것인지 판단하는 것이다. 지리시장 획정은 경쟁이 펼쳐지는 지역범위를 어디까지 구분할 것인지 나누는 문제다. 소주시장을 수도권/경남 시장으로 나눠서 독과점 여부를 판단할 것인지, 전국 시장으로 통합해서 판단할 것인지 나누는 작업이다. 

항공산업 역시 관련시장을 어떻게 획정하는가에 따라서 경쟁제한성 여부가 달라진다. △ 대형항공사(FSC), 저비용항공사(LCC)를 하나의 시장으로 묶을 것인지 △ 국내선, 국제선을 별개의 시장으로 나눌 것인지 △ 점유율 산정은 공급좌석, 공항슬롯 등 다양한 방법 중에서 어떤 기준을 사용하냐에 따라서 독과점여부가 갈리게 된다. 

 

FSC (Full Service Carrier, 대형항공사)

LCC (Low Cost Carrier, 저가항공사)

결론부터 이야기하면 공정위는 O&D 접근법(Origin&Destination Approach)을 사용할 것으로 보인다. O&D 접근법이란, 출발지와 도착지를 기준으로 각각 노선별로 시장을 획정하는 방식이다. 인천-광저우, 인천-마카오 노선을 별개의 시장으로 나눠서 독과점 여부를 판단한다. 참고로 대한항공은 기자회견에서 인천공항 여객슬롯 기준으로 통합항공사 합산 점유율이 39% 수준이라 독과점 우려는 크지 않다고 주장했다. 

공정위가 공항슬롯이 아닌 O&D 접근법을 사용할 것이라 추측하는 근거는 다음과 같다. ① 항공산업 특성상 노선별 수요 대체가능성이 낮다. 인천-상해로 가는 여객과 인천-도쿄로 가는 여객은 별개의 시장으로 보는 것이 합리적이다. ② 과거 공정위는 O&D접근법으로 관련시장을 획정 했었다. 20년 4월 제주항공-이스타항공 기업결합심사 건에서 “청주-타이페이 노선 등 일부 노선에서 경쟁제한성 추정 요건을 충족한다”라고 언급한 바 있다. ③ 공정위에서 발주한 대한항공-아시아나항공 기업결합 관련 연구용역 마감일을 연장했다. O&D접근법으로 각각 노선별 시장을 획정하면서 시간이 더 걸린 것으로 추측한다. 

 

O&D접근법을 사용하면 공정거래위원회는 대한항공-아시아나항공 기업결합으로 국제선은 독과점 우려가 있다고 판단할 가능성이 높다. 공개된 정보가 제한적이라서 본 보고서에서는 박상혁 의원실에서 공개한 2019년 항공사 노선별 시장점유율을 근거로 사용했다. 이 자료에 따르면 총 143개 국제선 중에서 81개 노선에서 통합항공사 합산 점유율이 50% 이상임을 알 수 있다. 공정위는 1개 사업자 시장점유율이 50% 이상인 경우 실질적으로 경쟁을 제한하는 것으로 추정하고 있다. 

다만 국내선은 경쟁제한 우려가 낮을 것으로 판단할 것으로 보인다. ① 국내선은 국제선과 다르게 다수의 저비용항공사(LCC)가 항공서비스를 제공 ② KTX, 고속버스 등 국내선과 경합하는 교통수단이 존재하기 때문이다.

 

예외인정 가능성은 낮음 → 결론은 조건부 기업결합 승인 
공정위는 지난 2018~2020년 3년동안 독과점 우려가 있어서 집중 심사한 건은 56건이다. 이 56건 중에서 실제 독과점 우려가 있다고 판단한 건은 11건이며, 시정조치를 요구한 건은 10건이다. 사실상 독과점 우려가 있다면 90% 확률로 시정조치를 요구(조건부 승인)한다는 사실을 알 수 있다. 

독과점 우려가 있음에도 불구하고 시정조치를 요구 받지 않은 유일한 건은 제주항공-이스타항공 기업결합 건이다. 이스타항공이 회생불가능회사로 인정받아 예외적으로 조건 없이 기업결합을 승인했다. 

항간에는 대한항공-아시아나 역시 예외인정을 받아서 시정조치 없이 승인을 받을 것이라는 이야기가 있다. 이는 ① 같은 항공산업 이라는 점, ② 코로나로 인한 국제여객수요가 아직 회복되지 않았음, ③ 아시아나 역시 자력으로 회생하기 어렵다는 점이 근거로 제시된고 있다. 그렇다면 이번 기업결합 건은 예외인정을 받을 수 있을까?

 

대한항공-아시아나 기업결합 건이 예외를 인정받을 가능성은 낮아 보인다. 결국 공정위는 대한항공-아시아나항공 기업결합 건에 대해 시정조치를 요구할 것으로 전망한다. 기업결합을 승인하지만 운수권 매각, 가격인상 제한, 공급유지 의무 등을 요구한다는 의미다. 이렇게 판단한 근거는 다음과 같다. 

① 제주항공-이스타항공은 기업결합신고에서 승인까지 42일 밖에 걸리지 않았다. 그러나 대한항공-아시아나항공의 경우, 21년 1월 기업결합 신고 이후 현재까지 지체되고 있다. 이에 공정위에서 동일선상에서 놓고 판단하고 있지 않다고 판단한다. 

② 제주항공-이스타항공은 청주-타이페이 등 일부 노선에서 경쟁제한 우려가 있었다. 그러나 대한항공-아시아나항공은 약 80개 노선에서 독과점 우려가 있다. 중요성 측면에서 공정위가 시정조치 없이 기업결합을 승인할 가능성은 낮아 보인다. 

그렇다면 다양한 시정조치 중에서 어떤 선택을 할 것인가? 여기에 대해서는 정부가 어떤 방식으로 독과점으로 인한 항공권 가격인상문제를 풀어나갈지 시나리오를 점검할 필요가 있다.

대한항공-아시아나 조건부승인 이후 항공산업 변화 

항공권 가격인상에 대해서 정부는 어떻게 풀어 나갈까? 
정책당국에서는 항공권 가격을 낮추기 위해선 두 가지 선택지를 고려할 것이다. 첫 번째는 운임 상한선을 제시해서 직접적으로 가격을 조정하거나. 두 번째는 통합항공사 출현으로 독과점우려가 있는 노선에 운항할 수 있는 권리(운수권)을 타 항공사에 배분해서 경쟁을 촉진하는 방식 중 하나를 선택 할 것이다. 

인천-울란바타르(몽골) 항공권 배분사례를 봤을 때, 국토부는 운수권 배분을 선택할 가능성이 더 높다. 해당 노선은 2019년 이전까지는 대한항공이 독점적으로 운항을 했었다. 때문에 성수기에 인천-울란바토르 항공권 가격은 최대 100만원 이상으로 비행시간이 유사한 노선대비 2배 이상 높게 형성이 되어 있었다. 이에 국토부는 항국-몽골 항공회담 이후 운수권 70%를 증대하고 제2의 항공사에게 운수권을 배분해서 경쟁을 촉진시켰다. 마찬가지로 통합항공사 출현 이후 독과점 우려가 있는 노선은 타 항공사에게 운수권을 배분할 것으로 예측이 가능하다. 공정위 또한 경쟁을 촉진하는 방식으로 독과점 문제를 풀어나가는 방식을 선호하기 때문에 운수권 배분이 유력한 선택지가 될 것으로 보인다. 

운임상한선으로 운임하락을 유도하긴 어려울 것으로 보인다. 운임상한선을 정하면 항공업은 수익관리(Yield management)를 못하기 때문이다. 비행기가 이륙하면 빈 좌석을 판매하지 못한다. 그래서 항공사는 동일한 항공편이라도 가격탄력성이 큰 고객은 낮은 요금을, 탄력성이 작은 고객은 높은 요금을 적용한다. 이렇게 총수입을 극대화하는 전략을 수익관리라고 한다. 쉽게 이야기하면 돈을 많이 지불할 수 있는 승객에게는 높은 가격을, 그렇지 못한 승객은 낮은 가격을 제시하면서 항공사는 이윤을 극대화한다. 그러나 일률적으로 정부가 운임상한을 결정하면 통합항공사는 수익관리를 못하는 문제점이 발생한다.

 

Yield management
알맞은 시간에 알맞은 고객에게 알맞은 가격을 제공함으로써 점유율을 높이고 이를 통해 이익을 극대화하고자 하는 경영기법이다.

 

항공운수권 배분방식 
통합항공사 출현 이후 국토부가 운수권을 배분할 가능성이 있기 때문에 운수권에 대한 이해도를 올릴 필요가 있다. 구체적으로 운수권이란 무엇인지, 누가, 어떤 기준으로, 언제 배분하는지 알아둔다면 항공업계 재편 시 정확한 판단을 내릴 수 있을 것이다. 

운수권은 말 그대로 특정 국가에 정해진 횟수 내에서 여객, 화물기를 운항 할 수 있는 권리를 의미한다. 운수권의 종류는 ① 운항을 할 수 없던 외국지역에 대하여 항공회담을 통해 새로 확보한 신규 운수권 ② 기존에 운항을 했던 지역에 대해서 추가로 확보한 증대 운수권 두 가지로 나눌 수 있다. 각각 운수권은 주당 운항횟수를 기준으로 산정한다. 다만 항공자유화가 체결된 국가는 운수권 횟수에 제한 없이 신고만으로 취항이 가능하다. 

국가간 항공회담을 통해서 확보한 운수권은 민간 항공사에 배분된다. 예를들어 한국-몽골이 각각 주9회 추가 운항을 하기로 국가간 합의를 한 이후에 각각 항공사에 배분되는 식이다. 운수권 배분은 「국제항공운수권 및 영공통과 이용권 배분 등에 관한 규칙」에 정해진 평가지표에 따라서 배분된다. 평가지표는 안정성, 편의성, 경쟁력, 공공성, 인천공항 환승 기여도 다섯가지 기준에 따라서 각각 배점항목이 정해졌다. 총점 110점에 평가결과에 따라서 높은 점수를 획득한 항공사 순서로 배분대상을 선정한다. 운수권 배분은 매년 2~3월 정기적으로 배분하거나 상황에 따라서 수시배분을 진행한다. 

기본적으로 운수권은 [표5]처럼 객관적인 지표에 따라서 배분된다. 그러나 때때로 국토부의 정책의도가 반영되어서 운수권이 배분되는 사례도 있다. △ 2018년 8월 진에어는 경영확대 금지 제재 이후 22개월동안 운수권 배분에서 제외되었다. △ 2018년 11월 국토부는 중대사고, 범죄 등 사회적 물의를 일으킨 항공사에 운수권 배분을 제한하는 방안을 발표했었다. △ 2020년 7월 이스타항공 노조는 제주항공이 운수권 배분에서 특혜를 받았다고 주장했었다(이후 제주항공은 반박). 

 

진에어
동사는 2008년 1월 23일 설립되어, 2008년 4월 5일 정기항공운송사업면허 및 노선개설면허를 취득하고 항공운송업을 영위하고 있음. 동사는 항공운송산업에 속한 회사로서 항공기를 이용한 운송 서비스를 주요 상품으로 하여 소비자에게 판매하고 있음. 동사는 예약, 발권 등의 기능을 통해 생산과 판매가 일어나는 무형의 서비스를 제공하고 있기 때문에 재고가 잔존하지 않음.
출처 : 에프앤가이드

개별항공사에 배분된 운수권은 다시 국토부로 회수될 수 있다. 항공사가 운수권은 배분받은 1년 이내에 취항하지 않거나, 취항이후 매년 1월 1일부터 같은 해 12월 31일까지 20주 이상 운수권을 사용하지 않은 경우에 국토부가 회수한다. 배분받은 운수권을 사용하지 않는다면 회수한다는 의미다. 다만 전쟁, 전염병 등 불가항력적인 사유가 인정되는 경우에는 미사용 운수권을 회수하지 않을 수도 있다. 

 

항공산업 변화 방향: 장거리노선 시장에 균열이 발생 
지금까지 항공산업 재편 시나리오를 정리하면 다음과 같다. 

① 대한항공 – 아시아나 기업결합 건에 대해서는 조건부승인 가능성이 높다 
② 통합항공사 출현으로 인한 독과점 문제는 운수권 배분으로 풀어갈 것으로 보인다 

이 과정에서 FSC가 차지하고 있던 장거리노선에 균열이 발생할 것으로 전망한다. 대한항공+아시아나 통합점유율 100%를 차지하는 노선 37개 중에서 19개 노선은 운항거리 5,000km가 넘어가는 중장거리 노선이다. 정부에서는 독과점 문제를 해결하기 위해 이들 노선을 배분할 가능성이 있다. 

정책 방향성에 더해서 LCC내에서도 신규시장 개척을 위해서 장거리노선에 진입할 의지도 있다. 기존에 LCC업체들이 차지하던 단거리-저가 항공시장은 공급과잉 우려가 있었다. 점유율을 살펴보면 2018년부터 이미 LCC업체들의 국제선 점유율 성장세가 둔화되면서 단거리 항공운수 시장이 포화되는 것이 아니냐는 우려감이 존재했었다. 

이를 타개하기 위해 몇몇 LCC업체는 장거리노선에 진출하려는 움직임이 있다. 2020년 12월 티웨이항공은 항속거리 11,300km A330-300 3대 도입을 위한 구매 의향서를 체결했다. 2021년에는 차례대로 항공기 인수가 예정되었다. A330-300은 기존에 티웨이가 커버하지 못했던 동유럽, 호주, 중앙아시아에 취항할 것으로 예상한다. 

 

티웨이항공
동사는 2003년 5월 19일에 설립되었으며, 2018년 8월 1일 유가증권시장에 주식을 상장하였음. 동사는 주요 사업으로 항공운송업을 영위하고 있으며, 총 7개의 계열회사가 있음. 동사는 동사만의 차별화된 각종 부가서비스를 제공함. 당사는 리스 계약을 통하여 Boeing737-800(NG) 항공기 27대를 보유하고 있으며, 신규노선의 수요창출을 위해 2022년 A330-300기종 3대를 리스할 예정임.
출처 : 에프앤가이드

에어버스 A330 (Airbus A330)
에어버스가 보잉 767에 대항하기 위해 개발한 중형 쌍발 광동체기로, 1987년에 A340과 같이 개발이 시작되었다. 에어버스의 전통에 따라 A300의 동체를 개량해서 만들어졌으며, 플라이 바이 와이어 시스템을 채택하여 안전성을 증대시켰다. 이 기종은 항속거리와 연비가 뛰어나 현재 대한항공, 델타 항공, 아시아나항공, 에어 프랑스를 비롯한 많은 항공사에서 다수 운용하고 있다.

에어버스 A300 (Airbus A300)
세계 최초의 중거리 쌍발 광동체형 항공기이다. 최대 이륙 중량은 170톤이다. 1974년에 에어버스에서 만든 항공기로, 2007년 7월에 생산이 종료되었다.

또한 신생 LCC업체인 에어프레미아는 ‘하이브리드 항공사’를 표방하면서 중가-장거리 항공시장에 진출했다. 에어프레미아가 보유한 B787-9 항속거리는 14,140km로 미국/유럽까지 운항이 가능하다. 통합항공사 출현 이후 장거리 노선 운수권이 배분되는 시나리오로 흘러간다면 이들 LCC에게는 기회요인이 될 것이다. 

 

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Part III Valuation

장기적인 관점에서 주가상승 여력 존재 

국제여객이 더 이상 나빠질 수 없는 상황에서 항공업종 주가는 백신접종, 트래블버블 등 리오프닝 기대감으로 주가가 상승했다. 항공업을 대표하는 대항항공 주가흐름을 보면 아시아나항공 인수 발표, 백신접종, 트래블버블 등 이벤트가 발생할 때마다 주가가 상승 했다. 국제여객이 회복되지 않은 상황에서 주가에 형성된 기대감에 대한 고민이 필요한 시점이다. 구체적으로 ① 주가에 기대감이 얼마나 반영되었는지 ② 앞으로 국제여객 회복속도가 기대감을 만족시킬 수 있는지 고민을 했다. 

전통적으로 가치평가에 사용하는 PER, PBR, EV/EBITDA를 통해서 저평가 여부를 판단하기 어려운 상황이다. 코로나 이후 대한항공을 제외한 항공업체들은 순이익 적자, EBITDA적자, 자본잠식을 겪었기 때문이다. 향후 전망에서도 LCC업체들의 흑자전환시기는 빠르면 2022년 하반기로 예상하고 있다. 12개월 선행 EPS, EBITDA 또한 적자를 예상한다. 따라서 항공사가 흑자전환하기 이전까지 PSR지표를 사용해서 주가에 기대감이 얼마나 반영되었는지 판단했다. 

 

PER (Price Earnings Ratio, P/E, 주가수익률)
주가를 1주당 순이익(EPS)으로 나눈 값이다. 예를 들어 주가 10,000 원짜리 기업이 주당 1,000 원의 순익을 거뒀다면 PER은 10배가 된다. 주가 5,000 원짜리 기업이 주당 1,000 원의 순익을 거뒀다면 PER은 5배가 된다. 즉 두 기업은 이익은 같은데도 전자의 기업은 주가가 두배로 평가되어 있는 셈이다.

PBR (Price-to-Book Ratio, P/B, 주가순자산비율)
주가를 BPS(주당순자산가치)로 나눈 것이다. 주가가 1주당 순자산의 몇 배로 매매되고 있는가를 표시하며 PER과 같이 주가의 상대적 수준을 나타낸다.

EV/EBITDA
EV를 EBITDA로 나눈 값이다. 해당 기업의 내재가치(수익가치)와 기업가치를 비교하는 투자지표로, EV/EBITDA가 2배라면 그 기업을 시장 가격(EV)으로 매수했을 때 그 기업이 벌어들인 이익(EBITDA)을 2년간 합하면 투자원금을 회수할 수 있다는 의미다.

- EV(Enterprise Value): 기업 가치, 시장 가격. 계산 방식은 시가총액 + (총차입금 - 현금성 자산).

EBITDA (Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation and Amortization)
이자비용(Interest), 세금(Tax), 감가상각 비용(Depreciation & Amortization) 등을 빼기 전 순이익을 의미한다. 쉽게 말해 기업의 손익계산서에서 당기순이익에 이자비용, 세금, 유무형 감가상각 비용을 더하면 구할 수 있는데, 흔히들 기업의 실제 현금 창출력을 나타내는 지표로 사용된다.

EPS (Earning Per Share, 주당순이익)
기업이 1주당 얼마의 순이익을 냈는가를 나타내는 지표이다. 예를 들어 발행주식이 10,000개인 기업이 순이익 1,000원을 냈다면 주당순이익은 0.1이 된다. EPS는 주로 PER을 계산하기 위한 값으로 이용되며 단독으로는 별로 사용되지 않는다.

PSR (Price Sales Ratio, P/S, 주가매출비율)
현재 주가를 1주당 매출액을 나타내는 주당매출액(SPS: Sales Per Share)으로 나눈 값이다. 현재의 주가가 주당 매출액의 몇 배인가를 나타내는 수치이고 동시에 현재의 주가수준에서 본 매출액 성장여력의 기대치이다. 즉 매출액이 몇 배로 증가할 것인가를 예측하는 데 사용한다.

PSR이 1배이면 향후 매출액이 1배(1백%) 증가하고 PSR이 0.1이면 매출이 0.1배 증가에 그칠 가능성이 크다는 의미이다. PSR이 낮은 기업일수록 성장 잠재력에 비해 주가가 저평가된 것으로 볼 수 있다. 반면 PSR이 높다는 것은 주가가 적정가치보다 높게 형성돼 있다는 뜻으로, 특히 이 수치가 동종 업체에 비해 지나치게 높을 경우 주가에 거품이 있는 것으로 볼 수 있다.

물론 항공업종을 PSR로 판단하는 것은 한계점이 있다. 유가/환율 등 외부변수에 수익성이 예민하게 변동해서 매출액만을 고려하는 PSR은 주가 설명력이 약하다. 게다가 항공산업은 인터넷/플랫폼 기업처럼 가파른 매출액 상승 이후 영업레버리지를 일으키는 비즈니스모델이 아니라 PSR지표가 부적합한 것도 사실이다.

  
그러나 리오프닝 기대감으로 항공업 주가가 변동하는 현시점에 한에서는 PSR이 의미 있을 것이라 생각한다. 국제여객 회복 → 매출액 상승 → 영업이익 흑자를 예상하며 주가가 형성되는 지금 시점에서 가장 앞에 있는 매출액을 주가와 비교하는 것이 시의 적절하다고 판단했다.

 

주가수준을 판단하기 위해서 커버리지 항공사 합산 PSR을 산출했다. 대한항공, 아시아나항공, 진에어, 제주항공, 티웨이항공의 매출액과 시가총액을 단순 합산해서 12개월 선행 PSR을 산출했다. 주식수는 희석주식을 고려해서 산출했다. 커버리지 항공사를 하나의 기업으로 가정해서 판단했다. 

 

커버리지 (coverage)
애널리스트가 특정 종목에 대한 분석 보고서를 발행하고, 지속 발행할 예정.

코로나 이전 PSR은 평균 0.2배 수준에서 거래가 되었다. 그러나 코로나 이후에는 PSR평균은 0.6배까지 상승했다. 가장 최근인 2021년 10월 PSR은 1.1배까지 올라왔다. 코로나 이후 리오프닝 기대감으로 PSR이 상승한 것으로 보인다. 그렇다면 향후 국제여객이 회복하면서 매출액 상승으로 PSR 0.6배 아래로 내려간다면 주가상승여력이 있다는 판단이 가능하다. 

국제여객이 회복되는 2023년 PSR은 0.5배 수준까지 내려간다. 코로나 이후 항공주가 평균 PSR 0.6배에서 거래가 되었던 것을 감안하면 +20% 주가상승 여력이 있다고 생각한다. 장기적인 관점에서 주가상승 여력이 있다고 판단되어 산업의견 Overweight을 제시한다. 

 

Overweight (비중확대)

 

매출액 추정치에 반영된 시나리오는 다음과 같다. 국제여객은 계단식으로 상승해서 2023년에 코로나 이전 수준까지 회복할 것으로 전망했다. 그리고 2023년 매출액 추정에 있어서 항공권 가격 상승을 반영했다. 코로나 이후 불확실성에 처한 항공사들이 신규기재 도입을 취소하면서 항공기 공급이 감소했기 때문이다. 2023년 국제여객 회복시점에는 항공기 부족으로 항공권 가격상승 가능성이 있다. 

구체적인 수치는 다음과 같다. 2023년 커버리지 항공사 합산 국내외 여객 RPK는 184,381백만인km (YoY +156%)를 가정했다. 이는 2019년 대비 5% 높은 수치다. 그리고 Yield는 116원(YoY +9%)을 반영했다. 이는 2019년 대비 39% 높다.

 

RPK (Revenue Passenger Kilometers, 유상승객킬로미터)
항공기의 비행 구간의 유상 여객(좌석) 수를 비행 구간 거리를 곱한 합계로 항공사의 여객 수송실적을 표현하는데 사용하는 용어다. 1여객킬로미터란 여객 1명을 1킬로미터 운송한 것을 말한다.

YoY (Year on Year)
전년 대비 증감률

Yield (일드)
항공사의 단위당 수입을 나타내는 표현으로 운송 부문의 매출액을 유상승객 1인 또는 유상화물 1톤을 1km 운송했을 때 획득한 수익을 말한다.

 

투자전략 

대한항공을 최선호주로 제시한다. Part1에서 언급했던 것처럼 국제여객 회복은 2023년이 되어야 코로나 이전수준으로 회복할 것으로 전망한다. 따라서 국내외 여객사업만 영위하는 LCC업체들의 영업이익 흑자전환은 빠르면 22년 하반기, 늦으면 23년 상반기에나 이루어질 것으로 예상한다. 반면에 화물사업을 영위하는 대한항공은 영업이익 흑자를 유지하고 있어서 유상증자 리스크가 낮다고 판단했다. 

국제여객 회복은 V자형 반등이 아닌 계단식 회복을 예상하고 있다. 현재까지 다양한 국가들이 한 번에 참여하는 다자간 협의체에서 해외여행을 허용하는 움직임은 보이지 않는다. 반면에 트래블버블 제도를 통해서 서로 믿을 수 있는 국가간 1:1협의가 진행되는 상황이다. 그렇다면 상대적으로 방역상황이 양호한 미국, 유럽, 호주 등 선진국으로 향하는 해외여행이 더 빠르게 진행될 것으로 보인다. LCC업체들은 이들 국가에 취항이 가능한 장거리(항속거리 10,000km) 여객기를 보유하고 있지 않아서 FSC 매력도가 더 높다고 볼 수 있다. 

마지막으로 인건비 측면에서도 대한항공이 더 매력적이다. 항공업 종사자들의 고용안정성이 흔들리자 정부는 항공사에게 고용을 유지하는 조건으로 고용안정 지원금을 보조했다. 각 항공사 인당 급여가 2019년 대비 2020년에는 -20~30%정도 낮아진 이유 중 하나는 고용안정 지원금이 인건비에서 빠졌기 때문이다. 반대로 코로나가 끝나가고 정상화되는 시점에는 고용유지 지원금이 종료되면서 인당 급여가 다시 상승한다. 다만 이때 미치는 재무적인 영향은 각 항공사별로 다를 것이라 판단한다. 대한항공은 인당 매출액이 타 항공사대비 높기 때문에 타 항공사 대비해서 고용안정 지원금이 끊기더라도 타격이 크진 않을 것이다. 

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Appendix Appendix 

1. 용어설명 
ASK (Available Seat Kilometers, 공급 좌석 킬로미터) 
항공업체가 공급할 수 있는 여객 능력을 나타내는 단위. 1ASK는 좌석 1개를 1킬로미터 비행을 했다는 의미함. 예를들어 제주항공이 B737-800(좌석수 189개)으로 인천-괌(운항거리 3,222km)를 운항했다. 이 때 제주항공은 189좌석 × 3,222km = 608,958ASK를 공급했다고 계산한다. 

RPK (Revenue Passenger Kilometers, 유상 승객 킬로미터) 
항공업체가 실제로 수송한 실적을 나타내는 단위. RPK는 판매된 좌석만을 가지고 계산을 한다는 점에서 ASK와 차이가 발생함. 예를들어 인천-괌(운항거리 3,222km)을 운항하는 B737-800이 보유한 좌석수 189개 중에서 100좌석만 판매되었다고 가정해보자. 이 때 RPK계산은 100좌석 × 3,222km = 322,200RPK 이렇게 할 수 있다. 

L/F (Load Factor, 탑승률, 탑재율) 
항공업체가 보유한 좌석중에서 실제로 얼마나 탑승을 시켰는지 의미하는 비율. 

L/F = ASK ÷ RPK. 이 비율이 높을수록 항공기 운항 효율성이 높다고 판단할 수 있다. 다만 항공사 정책상 의도적으로 L/F비율을 낮게 유지하는 경향도 있다(ex: FSC). 

Yield (일드) 
Yield = 매출액 ÷ RPK. RPK 1단위당 매출액을 의미함. 일반적으로 항공권가격은 거리가 증가할수록 가격이 높아지는 특징이 있음. 따라서 운항거리가 제각각인 노선별 수익성을 일률적으로 비교하기 위해서 Yield를 잣대로 사용함. Yield가 높으면 높을수록 수익성이 높다고 판단가능. 

ATK (Available Ton Kilometers) 
ASK와 대응하는 개념. 항공기의 적재량(톤)에 운항거리(Km)를 곱한 개념이다. 

RTK (Revenue Ton Kilometer) 
RPK와 대응. 항공기가 실제로 적재한 화물(톤)에 운항거리(Km)를 곱한다.

 

2. 대한항공 – 아시아나 기업결합 

향후 아시아나는 대한항공 자회사로 편입된다. 한진칼 → 대한항공 → 아시아나로 이어지는 형태를 계획하고 있다. 자금흐름은 ① 산업은행이 한진칼에 0.8조원 규모 3자배정 유상증자/교환사채 인수에 참여 ② 대한항공은 주주배정 유상증자로 2.5조원 조달, 이 중에서 한진칼은 0.73조원 참여. ③ 이 자금을 바탕으로 대한항공은 아시아나항공 자회사 편입을 위해 1.8조원 규모 유상증자/영구채 인수에 참여할 계획이다. 아시아나항공 3자배정 유상증자는 기업결합심사 통과 이후에 확정될 예정. 

 

3. Global Valuation Table

 

 

 

 

21/10/26 유안타증권 Analyst 나민식

 

 

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마치며

 

검색 키워드와 유튜브를 통해 분석하고 구체적으로 설명 해주셨기에 재밌게 읽어 내려갈 수 있었습니다. 앞전에 사이판 여행 완판 되었다는 기사를 접했었는데 사람들이 그동안 얼마나 해외여행에 목말라 있었는지 느낄 수 있었네요. 아직 불확실성 때문인지 항공업은 시장에서 약간 소외받는 느낌입니다. 하지만, 사람들의 관심이 주목되기 시작한다면 분명 주가에도 영향을 주리라 생각됩니다. 골드만삭스가 아직 적자인 보잉의 매수 의견을 낸 것도 같은 선상의 이유가 아닐까 생각되네요.

 

 

 

감사합니다. 오늘도 많이 배우고 갑니다.😊